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暂停新能源汽车补贴

发布时间:2021-06-15 13:55:55

1、上海新能源车补贴政策什么时候停止

具体时间是到2015年停止,下面是具体材料,希望对你有帮助
2013年9月17日,由财政部、科技部、工信部和国家发改委等四部委联合制定的新能源汽车最新补贴政策正式发布。经国务院批准同意,2013年至2015年将继续开展新能源汽车推广应用。在具体补贴幅度方面,2013年纯电动乘用车最高补助6万元/辆,燃料电池乘用车补助20万元/辆;补助标准明后两年将逐年下滑,分别调降10%和20%。
根据此前的补贴政策,国家对纯电动汽车最高补贴6万元/辆,在此基础上,地方再予补贴,其中上海最高再补贴4万元/辆。
上海市经济和信息化委员会新能源汽车推进办公室有关人士昨日向记者表示,上海市之前推出的私人购买新能源汽车补贴政策执行到今年年底结束,后面政策会继续研究
新能源车补贴政策延续三年 上海补贴年底结束

2、四部委联合发布 2021年新能源汽车补贴退坡20%

易车讯 12月31日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。其中提到,2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%,并将坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象,以及落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任,鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回。

《通知》中提到,2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴,续航里程300-400公里(含300公里)的纯电动乘用车补贴下降至1.3万元;400公里以上(含400公里)的纯电动乘用车补贴下降至1.8万元。

原文如下:

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、工业和信息化主管部门、科技厅(局、科委)、发展改革委:

为支持新能源汽车产业高质量发展,做好新能源汽车推广应用工作,现就新能源汽车推广应用财政补贴政策有关事项通知如下:

一、坚持平缓补贴退坡力度,保持技术指标门槛稳定

为创造稳定政策环境,2021年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。根据《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号)要求,2021年,新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%;为推动公共交通等领域车辆电动化,城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆,补贴标准在2020年基础上退坡10%。为加快推动公共交通行业转型升级,地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

二、做好测试工况切换衔接,实现新老标准平稳过渡

2021年,我国新能源汽车试验方法标准将更新。新标准发布实施前,按照老标准进行检测的产品,只要符合补贴政策技术门槛要求,均可按规定享受补贴。插电式混合动力(含增程式)汽车在新试验方法标准下的补贴技术要求,有条件的等效全电续驶里程应不低于43公里;电量保持模式试验的燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578)中对应车型的燃料消耗量限值相比应小于65%,电量消耗模式试验的电能消耗量应小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的125%。其他新能源汽车在新试验方法标准下的技术要求,适用财建〔2020〕86号文件规定。

三、进一步强化监督管理,完善市场化长效机制

落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任,鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回。生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的,明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的,或者被主管部门责令召回的,视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。推动建立跨部门信息共享和监管机制,强化对新能源汽车生产、销售、运营、报废等全流程监管,对于起火、重大安全事故等情况,开展跨部门联合调查。进一步加强购置补贴审核,提高重点关注企业现场审核比例。落实和完善新能源乘用车积分交易政策,加快研究新能源商用车积分交易制度,承接购置补贴有序退出,促进新能源汽车产业市场化发展。

四、切实防止重复建设,推动提高产业集中度

加强汽车投资项目和生产准入管理,严控增量、优化存量,严格执行新建企业和扩大产能项目等规范要求。加大僵尸企业退出力度,鼓励优势企业兼并重组、做大做强,坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象,推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集,不断提高产能利用率和产业集中度。新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆。

本通知从2021年1月1日起实施。本通知未作规定的事项,继续按照《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》(财建〔2016〕877号)、《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)、《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)、《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2019〕138号)、《关于支持新能源公交车推广应用的通知》(财建〔2019〕213号)、《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号)等有关文件执行。

3、新能源补贴“退光”只是开胃菜今年三大政策让部分车企再脱几层皮

2019年6月26日起新能源补贴在2018年的基础上平均退坡50%,导致新能源汽车市场急剧下降,今年截至到11月份,新能源汽车市场出现”五连降“,可见对市场的影响力度之大。

这仅仅只是一个开始,据了解,在2020年汽车市场将迎来三大重要政策,这些政策对汽车市场的影响,可以说完全不亚于新能源补贴的退坡。

政策一:2020年7月1日起,全国实施国六a排放标准

由于国六排放标准目前已经有部分省市提前实施了,迫使车企在今年6月份掀起了一波国五车“清库存”的浪潮,并在一定程度上透支了7月的销量,与此同时平行进口汽车市场也受到了很大的冲击,车企自身的利益也损害了。

当然,提前开启“国六时代”的只是部分省市,其他地方还是可以购买国五车型。不过,这种情况会在2020年7月1日彻底改变。2016年底,环境保护部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》,要求轻型车于2020年7月1日,强制执行国六a排放标准,并在2023年7月1日强制执行国六b排放标准。

此外,除了拟定于2020年实施国六标准外,还要求到2020年,新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5/升/百公里以下、商用车接近国际先进水平。这说明,在节能减排的路上,车企还需要多加地努力。

政策二:2020年新能源汽车财政支持政策推出

相信大家都知道在2019年,新能源的补贴大幅退坡,让车企面临巨大压力,引发新能源汽车市场“变天”的补贴政策,都源于国家发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。

按照《通知》中的条款,纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡,至2020年完全退出;氢燃料电池汽车的补贴虽然在此期间并未“退坡”,但同样计划于2020年退出。值得一提的是,尽管氢燃料电池车长期受到政策大力度支持,目前仍存在核心技术未现突破性进展、关键部件需进口、政策依赖市场竞争力欠缺等问题。

中国新能源汽车产业的高速发展离不开政策补贴的支持,财政补贴虽然大幅促进了我国新能源汽车市场的繁荣,但也不可避免地使市场对政策产生较大依赖。如今,补贴在不断退坡,新能源汽车正在逐步从政策导向阶段进入市场化发展阶段。在补贴逐步退坡的背景下,新能源汽车的发展也将进入全新的时代。

政策三:2020年双积分迎“统考”

补贴退坡之后,又有一个“双积分”政策,通过“双积分”政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。根据2017年9月颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,也就是“双积分”。2019、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%;乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分,可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿,也就是说,在2020年里,车企们将迎来双积分的“统考”。

双积分政策是参照美国加州的相关制度而来,对车企生产车型的燃料消耗和新能源汽车数量进行了约束。如果没有不达标又未抵偿负积分,车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。新能源积分的政策将倒逼企业技术升级。同时,为了促进"双积分"政策实施,保证积分正常流通。在2018年6月上线了"双积分"交易平台。企业可在平台上展开油耗积分转让、新能源汽车积分交易等活动。具体的交易形式包括:竞价交易、定价交易、定向交易三种,交易价格政府不予干涉。

另据工信部于今年7月2日公布的2018年中国乘用车企双积分情况,141家境内乘用车企业平均燃油消耗量达标的共计66家,不达标的75家,也就说,一半的车企需要购买积分才能完成考核,当然这只是2018年的情况。

“双积分”政策是推动新能源汽车产业往市场化方向发展的关键,可以预见2020年新能源汽车也将进入全面竞争时代。

以上的三大政策,对于中国汽车市场,其中两项对新能源市场影响巨大,各大车企的新能源事业将面临更大的压力,但与此同时也是推进了中国车市优胜劣汰的进度。

写在最后:

汽车企业的竞争已经进入了白热化的地步,在步入2020年后,国家政策的紧箍咒越来越紧,会不会导致部分企业“排队领死”?对此,你有神马看法,欢迎在后面留言,找同类互撩!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

4、2018年至2020年购置新能源汽车有优惠政策吗?

据财政部网站消息,财政部、税务总局、工业和信息化部、科技部发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》,公告表示,自2018年1月1日至2020年12月31日,对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

公告称,自2018年1月1日至2020年12月31日,对购置的新能源汽车免征车辆购置税。对免征车辆购置税的新能源汽车,通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(简称《目录》)实施管理。2017年12月31日之前已列入《目录》的新能源汽车,对其免征车辆购置税政策继续有效。

公告强调,对产品与申报材料不符、产品性能指标未达到要求、提供其他虚假信息等手段骗取列入《目录》车型资格的企业,取消免征车辆购置税申请资格,并依照相关法律法规规定予以处理处罚。对已销售产品在使用中存在安全隐患、发生安全事故的,视事故性质、严重程度等依法采取停止生产、责令立即改正、暂停或者取消免征车辆购置税申请资格等处理处罚措施。

5、新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策:当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施,2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策,加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者,消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业,实行按季预拨,年度清算。生产企业在产品销售后,每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请,当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后,根据核查结果进行补贴资金清算。

(5)暂停新能源汽车补贴扩展资料:

新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求,中央财政安排专项资金,支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。

(二)新能源乘用车技术要求

1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg,对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

3. 纯电动乘用车产品,按整车整备质量(m)不同,工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下要求:m≤1000kg时,Y≤0.014×m+0.5;1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5;m>1600kg时,Y≤0.005×m+13.7。

新能源乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车推广应用补贴标准如下:

6、补贴停了,销量跌了,新能源车怎么办?

新能源汽车制造商仍然需要不断改进其技术。技术力量可以保证厂商的成功。

对于一家新能源汽车公司来说,很高兴获得补贴,但值得注意的是,并非所有已申报的汽车都得到补贴,而且该国的要求也在不断提高。当前针对新能源汽车公司的补贴专家小组的审查标准主要体现在两个方面。无论行驶里程是否达到20,000公里,都需要访问该国的新能源汽车监管平台,或者上传的数据符合政策和国家标准的要求。

根据该标准,商用车辆和公共汽车的商业化可以轻松满足里程要求,并且该标准具有其优势。在乘用车方面,通过率相对较低。风宣布关闭:东风小康樱桃汽车宣布初步清算,北汽及其子公司共报告13307,由于电池组能量密度的推荐参数清单,降低了交货速度(1706)这个数字是66.76%,总数是597,未经授权的数量是524。力帆汽车申报的982辆汽车未通过的原因有“发票信息和关键零件推荐目录”,“无法进入国家监管平台”,“无与伦比的能量密度和推荐目录”等。值得注意的是。补贴。

该标准的应用和提议是新能源汽车的要求,国家对新能源汽车公司进行补贴的意图是鼓励和支持工业发展,但是在发展过程中,补贴已成为某些公司利益的支柱。没有补贴,就没有很难维持的发展趋势,这显然与国家政策的初衷不同。此外,补贴核算将花费更长的时间,标准将变得更加严格,补贴的影响也将更大。

根据最新的销售数据,新能源汽车的销量连续三个月下降。 9月份,新能源紧凑型乘用车销量为61,000辆,同比下降34.8%。补贴的减少导致新能源汽车的销量急剧下降,这取决于政策,并且在现行国家政策的支持和指导下,新能源汽车的确从长远来看发展很快,但是工业发展不能总是依靠政策。为了真正赢得市场,厂商需要扩展技术和产品实力。

7、新能源汽车获补难度加大了吗?

据报道,工业和信息化部发布“关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况”的公示。公示显示,2016年和2017年新能源汽车企业共应清算补贴资金约189.7亿元,其中2016年为123.3亿元,2017年为66.4亿元。据悉,2017年企业申报的新能源汽车推广数数量比2016年增加了近8成,但经核算后的应清算补助资金仅为2016年的46%,“缩水”接近一半。

据公告显示:2016年,有86家企业的512种车型申报,共计51016辆。企业申请清算资金1246311.3538万元,专家组核定的推广50208辆,应补贴金额1233058.2724万元。2017年,有87家企业的432种车型申报,共计230616辆。企业申请清算资金960114.6837万元,专家组核定的推广数161667辆,应补贴金额664099.1825万元。

据悉,2016年,每辆新能源汽车平均获得补贴为24.5万元,而到了2017年平均每辆车获补减少到4.1万元,约为上一年的六分之一。

据2017年公示显示,部分车辆之所以未能核定通过,主要包括以下原因:未接入国家监管平台、国家监管平台数据核算里程不符合要求、行驶里程不足2万公里等。除此之外还包括行驶证注册日期在推荐目录发布日期之前、关键零部件参数与推荐目录参数不一致、电池单体型号与推荐目录参数不一致、电池组型号及生产企业与推荐目录参数不一致、驱动电机型号与推荐目录参数不一致、驱动电机发票企业名称不符、企业填报推荐目录批次有误等。

据了解,目前我国的新能源汽车推广补助资金是根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)、《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》(财建〔2016〕877号)、《关于开展2016年度新能源汽车推广应用补助资金(第二批)清算及充电基础设施奖励资金申报的通知》(财办建〔2017〕92号)等有关规定,和工业和信息化部的审核结果分配到各地方。

新能源汽车推广应用工作实施以来,销售数量快速增加,产业化步伐不断加快。《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确提出:四部委将加强对新能源汽车推广情况的监督、核查。对于“提供虚假技术参数,骗取产品补助资格的;提供虚假推广信息,骗取财政补助资金的;销售产品的关键零部件型号、电池容量、技术参数等与《公告》产品不一致的”行为,四部委将视情节给予通报批评、扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格、暂停或剔除“推荐车型目录”中有关产品等处罚措施。

来源:中国经济网

8、网传新能源车补贴要延长,但把钱花在刀背上有意义吗?

两天之后(2月26日),北京新能源指标正式放号。6万个号牌,其中54000个是个人号牌。根据去年初对北京新能源号牌的统计,当时有近40万人继续轮候,排号已经排到了2027年。

如此一号难求,是因为大家都想买新能源车吗?一个心照不宣的事实是,如果不是所在城市限行限购,买新能源车的人恐怕是凤毛麟角。

尽管中国新能源车体量已突破100万辆,但这其中有多少是由个人用户购买?小鹏汽车董事长何小鹏曾在去年表示,2019年前9个月,新能源车的真实销量只有十几万辆。剩下的不言而喻,都进了共享出行市场。

车企自己肯定心知肚明,左兜掏右兜,有了销量,积分和补贴也就都来了,一箭三雕,小算盘打得真好,谁还管这车到底去向是哪呢?

不过,孩子长大了,总得独立吧,奈何孩子不争气。补贴一退坡,新能源车销量就开始下滑,从去年7月至今连降数月。今年1月,新能源汽车销量更是直接腰斩。比亚迪、北汽新能源都没能逃过大幅下滑的命运,即便一季度一直是新能源车的销售“淡季”,即便有疫情这个冠冕的理由,车企们仍然有些慌了。

好在近日,彭博社援引知情人士的消息称,中国有可能会将新能源汽车购买补贴延长至今年之后,从而重振全球最大市场的销量。

虽然,当前讨论还处于初步阶段,并不能保证补贴一定会延长,但有风声传出总比没有好。这要是真的,对车企来说绝对是“及时雨”。毕竟,现在大多数新能源车企除了等补贴,再无盈利的办法。

但是长远来看,补贴一再延长对中国新能源产业发展真的好吗?明眼人都看得出来,新能源市场距离独立健康发展,还遥遥无期。

为什么难?还是因为电动车消费面临着安全问题,残值问题,充电问题,这三座大山翻不过。

10年前,新能源车进入市场之初,定下了“2015年实现纯电动与混合动力销售50万辆,2020年200万辆”的目标。当时就有分析说,“战略选择上确实有些超前”。因为,发展电动车不仅仅是电池制造和充电桩的建设,更需要在整个汽车工业基础上积累技术集成能力,这一点中国车企并不占优势。

所以,10年间,政府先是通过“十城千辆”试点逐步推进,又投入了2000亿真金白银,才催生出现在这个百万辆级别的新能源市场。

但是,十年前新能源汽车面临的问题,现在依然存在。动力电池等核心技术还需要进一步突破,充电基础设施仍是发展短板,后市场流通服务体系也有待健全。

目前来看,如果不是因为燃油车限行限购,很少有个人用户会选择新能源车,现在私人购买新能源车就是一个试错的过程。

但新能源汽车最终方向必须是私人市场,否则延长补贴只会促发大客户消费,甚至迎来新一轮骗补。

当前,新能源车的发展棋至中盘,是要集中力量啃硬骨头的时候,归根结底还是要实现技术突破。政府已经把新能源车企扶上马了,也送了很远一程了,剩下的路应该自己走了。

如果全世界只有丰田和松下在研究固态电池,中国新能源车的未来只有丰田;如果新能源车市场只是一门生意,善于品牌运营的特斯拉将继续纵横天下。

中国车企应该认识到,疫情带来的是一次痛定思痛的思考,而不是又一个等靠要的理由。我们必须利用这次全行业强制暂停的机会,打破惰性实现重启,否则中国汽车产业将面临比疫情更大的危机。

文/李丽萍

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。


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