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电动汽车市场渗透率

发布时间:2021-06-16 13:09:21

1、特斯拉强势介入 国内新能源市场或加速洗牌

新能源汽车产业在刚过去的2019年迎来了产业变革调整的关键时期。伴随着“烧钱裁员”“补贴退坡”“交付量低”等问题,2019年的新能源市场出现降温。

根据中国汽车工业协会最新统计数据,去年11月国内的新能源汽车销量仅9.5万辆,同比下降43%; 1-11月,新能源汽车销量累计为104.3万辆,虽然12月数字未出,但离实现150万辆的年销量目标相去甚远。

放眼自主品牌新能源汽车,以目前知名度较高的比亚迪为例,2019年全年汽车总销量为46.13万辆,同比下滑11.39%;新能源汽车总销量为22.95万辆,同比下滑了7.39%。再看造车新势力目前的三家头部企业,蔚来在过去一年交付汽车共计20565辆,位列销售冠军,威马以16876辆的成绩成为亚军,第三名则是小鹏汽车。伴随着增长的销量,蔚来去年第三季度的净亏损也达到25.54亿元人民币。当然,难过的不止蔚来一家,造车新势力整体仍未走出亏损困境。

新能源汽车市场在2019年遭遇瓶颈,那么2020年呢?1月7日,国产特斯拉Model 3正式对外交付,而就在一年前,特斯拉的中国超级工厂才刚刚破土动工。仅仅一年时间,特斯拉就实现了工厂投产、交付客户。来参加交付仪式的特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也赞叹“中国速度”,并启动了中国制造Model Y的项目。除此之外,特斯拉官方宣布,国产Model 3降价,补贴后售价仅29.9万元,跌破30万元大关,直逼国内新造车势力的价格范围。

特斯拉如此“神速”的布局及Model 3的交付,不仅对目前国内的造车新势力带来极大冲击,也将对传统车企巨头的电动化转型带来挑战。

目前为止,“BBA”三大德系豪华品牌还没有拿出和特斯拉Model 3对标的电动车型。奔驰EQC、宝马ix3、奥迪e-tron等电动化产品的价格均达到了Model S和Model X的级别。但奔驰EQC的电池能量密度为123.1Wh/kg;而特斯拉Model S则达到了250Wh/kg,充电5分钟可行驶约120公里,约15分钟即可将电量冲到80%。

差异化竞争以及核心技术的领先,让特斯拉拥有了“傲娇”的资本。在北美市场,Model 3 正在跨界挤压同级别燃油车的市场份额。中信证券研究部的数据显示,在北美市场,单一豪华品牌旗下的主力轿车销量总和都不及Model 3一款车型。

Model 3出色的市场表现,刺激了特斯拉股价的上涨。今年第一周,特斯拉股价累计涨幅已达8%,目前上涨到450美元的历史高位,市值突破800亿美元,相当于福特汽车市值的两倍还多。

另据特斯拉上海工厂制造总监宋钢透露,目前国产特斯拉的零部件本地化率为30%,按计划将在2020年底提升到100%。这意味着随着特斯拉供应链的快速本土化,Model 3未来或有进一步降价的空间。无论从品牌影响力还是价格来看,特斯拉都将成为中国新能源车市场的一只“巨鳄”。

“特斯拉的国产化进程如此之快,令世界刮目相看,这与政府的支持分不开。”《中国消费者报》原副总编辑李晓光表示,“特斯拉国产化将会充分发挥‘鲶鱼效应’,增强中国新能源汽车市场的竞争与活力,并对未来的市场格局产生深远的影响。”

从渗透率看,截至去年上半年,我国新能源汽车保有量约为344万辆,传统燃油车保有量为2.5亿辆,新能源车的渗透率仅仅不到1.4%。无疑,新能源市场依然是一块炙手可热的“香饽饽”。随着特斯拉本地化采购的深入以及国产化率的进一步加大,越来越多的中国供应链企业将会收获特斯拉国产化的红利,这也将进一步增强中国新能源汽车零部件厂商的技术实力和国际拓展能力,有助于整个新能源产业的集体向上。 

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、蔚来李斌:2030年智能电动汽车的渗透率能达到90% | 重庆论坛

6月12日,以“融合发展,智领未来”为主题的2021中国汽车重庆论坛召开。在主题为“新能源汽车与碳中和的未来”论坛上,蔚来创始人、董事长、CEO李斌分享了对于新能源汽车渗透力的一些看法。

他认为,对于电动车领域来说,今年特别有意义的一年,因为私人购车的比例远远超过了运营车辆。曾经中国新能源车的普及主要靠运营车辆的增量,现在增长的引擎已经完全变了。

李斌判断,到2030年,智能电动车占新车销量的比重能达到90%,其中自动驾驶相关技术的发展将是重要推动力。

以下为演讲实录:

今年对整个中国新能源汽车产业来讲是有历史意义的一年,一季度中国新能源车的销量超过了46万台,全年来看行业预测200万台肯定不在话下。

背后的数字我们可以看一下,在一线城市一季度新能源车的渗透率已经到了22.3%,上海已经超过了1/3。1-3月份全国来算新能源汽车的销量占乘用车的销量也到了10.5%,仅仅过了两个月,5月份就到了11.5%,渗透力提高的速度比我们预计都要快。

为什么讲这是特别有意义的一年呢?背后有一个数据非常值得看的,就是个人购车比例,私人购车的比例远远超过了运营车辆。以前因为中国新能源车的普及,量主要靠运营车辆,现在增长的引擎完全变了。

拿我们自己来说的话,我们在一些细分市场,与同样价位的汽油车相比,事实上取得了一些不错的数据,比如我们在高端市场,4月份交付了2486台EC6,平均售价在40多万。

这个数字还不够多,但是换另外一个角度看,EC6的销量比GLE、GLC、X4、X6加起来的量多了178台,所以这个数字一旦普及起来会特别快。今年5月6日蔚来宣布要进入挪威市场,今年三季度预计在挪威交付,ES8在挪威已经通过了认证。

挪威的纯电车市场渗透率在两年多是20%,今年一季度就达到了57%。所以新能源车的普及已经进入了一个快速普及的阶段。中国到2025年要到20%,这个数字我们非常有信心能够提前完成。

2030年智能电动汽车的渗透率能占多少,占新车的比重是多少,自己比较乐观,能到90%。在背后有很多推动的因素,最主要的因素还是技术,特别是自动驾驶相关的技术,电驱动是最适合智能驾驶路线的,因为它延时更少、冗余更安全、更容易软件控制。

当然还有很多的挑战,比如基础设施的挑战。随着充换电的基础设施连续两年被国务院工作报告写进去,说明在现实中有很多事情都已经在推动中了,所以唯一能阻碍电动车发展的就是铺设基础设施的速度。

谢谢大家!

3、为什么挪威人民的新能源汽车市场能够领先我们 17 年?

在大会上达成了《博鳌共识》:到 2035 年,全球新能源汽车的销量要占汽车总销量的一半或以上。按照 2018 年全球新能源汽车销量占

汽车总销量 2.1% 的基数换算,从现在到 2035 年,新能源汽车在份额上要保持每年接近 22% 的增长率。

作为占据 2018 年全球新能源汽车年销量一半份额的最大市场,中国对于新能源汽车,乃至电动汽车的规划和目标,自然在大会上成为了全世界的焦点——今年 1-5 月,我国新能源汽车产销增速均超过 40%,势头依然凶猛。

但一个事实是,中国并不是汽车电动化最深入的市场。

尽管截至 2018 年,中国已连续四年居世界新能源汽车产销量首位,但新能源汽车销量占比依然没有突破 5%,而世界上新能源汽车渗透率最高的国家,已经在上个月达成了 58% 的新能源汽车销量份额。

这个国家叫挪威,同时也是将禁售燃油车时限提得最早的国家—— 2025 年。

挪威的电动车充电站

今年 5 月,挪威一共售出了 8867 辆新能源汽车,占 6 月挪威汽车总销量的 57.8%。2018 年全年,挪威境内一共卖出去 72638 辆新能源车,占 2018 年挪威汽车总销量的 49.1%。

如果说我们希望在 2035 年的新能源车销量能够达到一半,那么挪威已经提前一大截实现了我们的野望——那么,为什么挪威人民的新能源汽车市场能够领先我们 17 年的时光呢?

今天的文章,我们会来详细讨论一下这个问题。

天时,地利,还是人和?

首先,挪威并不是一个石油稀缺国——恰好相反,万岛之国的原油出口量一直高居全球前十。按照 2016 年的数据,原油和天然气出口带来的收益占挪威 GDP 总量的 20%,占政府收入的 30%。除此以外,挪威还供应着欧盟 25% 的天然气。

自从 1965 年 4 月 13 日挪威发出第一张原油开发许可证以来,原油开采业一直支撑着这个全球幸福度最高国家的高福利社会运行。甚至于 2006 年 1 月成立的挪威政府养老基金 CPFG,也是改组自 1990 年成立的挪威政府石油基金。

而之所以挪威的汽油价格如此高昂,是因为挪威对国内的石油使用征收了高额的惩罚性税收——把石油玩的最溜的挪威人,自然最清楚化石能源对环境的污染,而国家层面的可持续发展,更应该依靠清洁廉价的可再生能源。

正好,挪威在可再生能源上同样是天择之子。

根据维基百科的数据,2014 年挪威发电量有 95% 来自成本极低的水力发电,与之相比,我国 2018 年水电占比为 18.32%,成本更高的火电占比为 71.79%。

需要注意的是,挪威的居民用电价格是比非居民用电价格高很多的。根据维基百科的数据,2017 年的这个数字是 0.161 欧元 / 千瓦时,约合 1.26 元 / 千瓦时——但这个数字是欧洲各国中最低的。与挪威隔海相望的丹麦, 2017 年居民电价高达 0.301 欧元 / 千瓦时,约合 2.35 元 / 千瓦时。

也就是说,在挪威,无论是在充电站充电,还是在家里充电,都要比使用汽油划算得多。

电动汽车在挪威的火热,另一个原因是挪威对电动汽车推出了各种优待政策——而这同样也是支持可再生能源思想的衍生。

如果你在挪威购买一辆电动车,那么你可以减免挪威的 25% 增值税;进口电动车在挪威无需缴纳进口关税和购置税;在挪威每年缴纳的道路税也要比汽油车型更低;挪威的公司用车税对电动汽车减收 50%;电动汽车随时有权使用公交专用道以及 HOV 车道。

电动星球注:HOV 车道,全称 High-OccupancyVehicle Lane,中文名为共乘车道或者多乘员车道,只允许公交车或实载 2 人以上的小轿车 / 货车通行。HOV 车道的概念由维尔博 · 史密斯联合咨询公司提出,从 1996 年开始由美国圣迭戈和加州交通局于 15 号公路上试行,后推广至全国,乃至加拿大和欧洲。我国从 2016 年底开始在部分城市试点 HOV 车道。

即使没有巨大的电费 / 油费差距,在如此优惠的政策面前,已经足以让不少消费者动心——但一个更深层次,或者说从更高角度提出的设问是,为什么挪威要对电动汽车定下如此优惠的政策,又怎么会成为欧洲电价最低的国家?

4、7月全球新能源车市:中国销量逼近十万排第一,德国同比暴涨302%

根据中汽协的数据显示,今年上半年,国内新能源汽车销量同比下滑44%至33.5万辆,而欧洲新能源汽车销量同比增长52%,为40.33万辆。也就是说,今年上半年欧洲新能源汽车累计销量超过了中国。要知道,在此之前,无论是销量还是保有量,中国新能源汽车市场都是稳居全球第一。

而7月份,随着疫情影响逐渐减小,中国新能源汽车市场回暖,销量迎来年内的首次增长,虽然增幅相较于欧洲很多国家很小,但销量已经超出第二名一倍还要多。今天我们就来看看疫情尾声的7月,全球新能源汽车市场表现如何。

中国:老大地位不动摇,7月销量逼近十万

根据中汽协的消息,7月我国新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆,同比分别增长15.6%和19.3%,为今年以来的首次增长。在这其中,纯电动汽车销售7.8万辆,同比增长24.2%;插电式混合动力汽车销售1.9万辆,同比增长2.7%。随着新能源汽车补贴延期两年的新政出台以来,新能源汽车市场进入第二季度以来销量下滑趋势逐渐收窄。

德国:7月销量3.6万坐稳第二,302%同比增长率全场第一

在欧洲新能源市场,7月份最大的亮点就在德国,302%的增长率成为欧洲市场增长幅度最大的国家,其单月销量达到了3.6万辆,创造新的销量纪录,仅次于中国,排在第二名。其中纯电动汽车销量同比增长182%,达到近1.7辆;插电式混合动力汽车的销量同比飙升485%,达到约1.9万辆。

根据数据显示,德国新能源汽车普及率同比增长8.6%,达11.4%,创历史新高。在德国,7月销量最好的是雷诺Zoe,销量2851辆;其次是大众e-Golf,销量为2633辆。值得注意的是,雷诺Zoe在法国也非常吃香,共售出3834辆,虽不及6月份创纪录的6011辆,但仍高于近几个月的平均水平。

另外,法国和英国7月份新能源汽车市场增长率也非常高,分别达到了298%和286.8%。其中,法国新能源汽车市场份额从去年同期的2.5%上升至9.5%,英国则是占据近9%的市场份额。

挪威:每卖10台新车就有6台是新能源,市场份额高达68.4%

挪威是全球新能源汽车渗透率最高的国家之一,7月新能源汽车销量同比增长51%至6686辆,约占挪威当月新车总销量的68.4%。其中纯电动车销量为4,408辆,同比提升25.5%,市场份额为45.1%;插电式混合动力汽车销量为2,278辆,同比提升142%,市场份额为23.3%。

也就是说:在挪威,每卖出10台车,就有6台车是新能源汽车,其中4台纯电动、2台插电混动。

写到最后:随着全球疫情逐渐得到控制,各个国家的新能源汽车销量都出现不同程度的增长,中国虽然还是最大的新能源汽车市场,但随着欧洲各国的重视程度升级,伴随着鼓励政策和巨额罚款,今年的增长率尤为恐怖。

动力电池大佬宁德时代董事长曾毓群前段时间就公开表达担忧:"我自己预测,今年整个欧洲的电动汽车销量将超过中国,而中国全球第一大电动汽车市场的地位将被欧洲抢走。"根据中汽协副总工程师许海东预计, 2020年国内新能源汽车市场全年销量将达到110万辆。中国能不能守住全球新能源汽车市场的冠军位,我们拭目以待吧。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

5、十年首次负增长,新能源汽车前路靠“补”?

1月13日,中汽协发布《2019年汽车工业经济运行情况》。

数据显示,2019年,新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆,同比增长3.4%;销售完成97.2万辆,同比下降1.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆,同比分别下降22.5%和14.5%;燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。

受补贴退坡影响,在我国大力推广新能源汽车十年后,新能源汽车年产销首次出现负增长。

 

 

扉旅汽车发现,虽然新能源汽车市场迎来十年首降,但对于前路如何,各市场主体普遍持相对看好的态度。

在1月12日结束的2020年中国电动汽车百人会论坛上,工业和信息化部部长苗圩表示:“新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。”

对于这一观点,苗圩进一步阐释:“2019年,受宏观经济压力较大、国五燃油车降价挤出效应、相关支持政策退坡等多重因素叠加影响,我国新能源汽车产销出现下滑,但全年产销仍超过120万辆,保持全球领先地位。而且,自11月起产销量已逐步恢复到补贴退坡前的平均水平,呈现出向好迹象。”

“当前,我们拥有最大的新能源汽车市场、最完整的产业配套体系、最完善的政策支持体系,成长出一批具有国际竞争力的优秀企业,长远看,我国新能源汽车产业已具备较好的规模效益优势和发展环境。”苗圩表示。

比亚迪股份有限公司董事长王传福也表示乐观:“从去年下半年开始,新能源汽车行业在驶入深水区的过程中,碰到了一些激流险滩,遇到一些波澜浪花,出现了一些深度调整,导致全年整体产销量没有达到预期目标,但这并没有改变、也不会改变新能源汽车行业向前的方向。”

 

 

“行业增长的内生动力依然显著。先看行业数据,有两个时间点出现了翘尾效应,2018年12月和2019年6月,新能源乘用车分别销售了22.5万台和15.2万台,环比大幅增长。如果市场不被提前透支,月销量曲线能更平缓些,去年整体销量其实还是有增长机会。”王传福表示。

有人是真乐观,也有人颇有打碎牙齿混血吞的架势。比如蔚来汽车的李斌,又说了一句名言——“再难最多和蔚来一样难。”

 

 

李斌表示:“从7月份开始,补贴退坡以后大家压力确实都很大,我们7月份只交了800多台车,压力非常大,到了8月份开始逐步上涨。整个行业五连降,但我们实现了五连涨。蔚来挺难的,一直有各种负面消息,但是我们在面临这么多负面消息情况下还能五连涨,说明这个行业还是非常有希望的。再难最多和蔚来一样难。”

十年首次负增长之后,难不难不是重点,重点在于,下一个十年,中国新能源汽车到底该凭借什么走下去。

 

 

与部分市场分析人士鼓吹的市场驱动时代已经到来不同,国家信息中心副主任徐长明直言:“我国新能源汽车还远没有达到由市场力量来驱动其持续快速发展的阶段,要实现新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标,未来几年内,需要有足够力度的补贴替代政策。”

徐长明表示,现在自主品牌里盈利状况好的有两个企业,一个是吉利、一个是长城。吉利2017年、2018年单车利润9000元,长城单车利润5000元。25%的渗透率意味着3辆传统车对应1辆新能源汽车。如果一个新能源汽车亏10000元,汽车企业都是难以承受的。仅靠传统车赚的钱来弥补新能源,实现渗透率25%的预期目标是相当有难度的,要想实现,需要有相当力度的替代补贴政策,如充电设施补贴、用电补贴等。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

6、如何计算市场渗透率

计算方法:

用一定时期内你公司某产品的销售数量,除以该产品市场销售量总和,得出的百分比数值就是你公司产品在该时间段的市场占有率。

市场渗透率:

指在已经购买公司产品的客户中,购买特定产品或服务的所有潜在客户的百分比。它与市场占有率有一些不同。市场渗透率指的是已经购买公司生产的一些产品的购买者,实际购买某种产品的百分比。

举个例子:你公司销售甲产品10件,经统计市场当年销售甲产品的总量为100件,则:10/100*100%=10%,你公司甲产品的市场渗透率即为10%,该指标越大,说明你公司产品市场渗透份额越大,产品竞争力越强。

举个例子:公司销售甲产品10件,经统计市场当年销售甲产品的总量为100件,则:10/100*100%=10%,公司甲产品的市场渗透率即为10%,该指标越大,说明公司产品市场渗透份额越大,产品竞争力越强。

(6)电动汽车市场渗透率扩展资料

市场渗透率影响

市场渗透率一方面决定了商家的利润,同时还会影响到消费者的收益,进而对消费者是否愿意购置产品及服务产生影响。

相关区别

市场占有率指实际占有额度,即一个品牌产品的销售额在所有这个品类产品中的份额。而渗透率指的是这个市场可能拥有的这个品类的份额。

比如对于美国市场的租赁行业,预计融资租赁业务占全部租赁市场融资额的30%,即融资租赁的市场渗透率为30%。而现在融资租赁只占了10%,则占有率为10%。

示例

市场渗透率影响因素众多,比如。据美国Pike Research咨询机构2012年预测,美国充电式电动汽车(PEV)的数量在未来几年将加速增长,到2017将增长43%,年销售量将接近36万辆。然而普及程度在各地区差别很大。

如加州的人口多,其PEV的销售量最大。但就占汽车销售总量的百分比而言,较小州却处领先地位,如夏威夷,因为该州的汽油价最高,故其PEV的市场渗透率最高,预计到2017年,可达6.3%;

其次是加州,占5.4%。研究认为PEV的市场渗透率除石油价格,还受到人口因素、用户认知度、相关基础设施的便利程度,以及当地电力公司的用电激励政策影响。

7、纯电动汽车现在情况如何?

目前纯电动车,受制于电池技术,和充电技术,还不能充分满足实际的需要。就像你了解到的一样,充满电后续航里程不到300km,用于市内通勤还可以,如果用于城际或长途就无法满足了。另外充电时间长达7-8小时,快充也要2-3个小时。技术上仍待突破。

国外汽车厂商,如丰田等电动车的积极倡导者,也不得不妥协,目前把混合动力这种折衷的清洁能源汽车作为市场化推广的方向。欧美等汽车企业对电动车也心存忌惮,尝到苦头后,也对纯电动车持谨慎态度。

另外电动车发展还存在着充电桩建设,规模化等一系列产业性问题,需要再过几年,甚至更长时间才能进入真正的实用化阶段。使电动车现在只能是看上去很美。

不过,毋庸置疑,纯电动车肯定是将来汽车发展的方向,会给汽车产业带来革命性的影响,其意义不小于蒸汽机到燃油机的革新。

随着上述技术的成熟,现有的汽车设计和汽车结构(动力系统、转向系统、悬挂系统、中控系统,人机交互)都将有巨大的转变,传统汽车行业将重新洗牌,老的汽车厂商,即使是现在的大公司,如果不抓住机遇将面临淘汰。

8、新能源纯电动汽车发展趋势如何?

新能源电动车是未来发展的必然趋势,将成为引领我国新一轮工业革命的标杆行业。

9、2019年中国新能源车市:全年或现负增长

没有想像中的金九银十,可能也不会迎来往年显著的翘尾效应,数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计,2019年1-11月,中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆,同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆,同比跌幅超过四成,已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势,全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年,国内新能源汽车依旧保持快速增长,6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下,同比降幅逐步扩大,从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势,达到46.0%,11月份才略微收窄(见图表1、2)。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来,销量几乎一路走高,即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代,到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑,新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”?当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的?市场格局正发生怎样的变化?还有哪些值得关注的亮点?

“坚持一下,抓紧吧,下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时,记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人,他连续忙了数日,指着电脑上的一堆信息表对记者说,“这些、还有这些车,都是这几天处理完的,这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底,当记者再次来到这家店,店内没有顾客,记者被告知这位负责人已经离职,而店内仅有工作人员,看起来似乎也没有年底的忙碌状态,“今年差不多就这样了,我们也不打算再进车了。”

2019年,国内新能源汽车市场先“火”后“冰”,进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。

“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响,导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战,我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足,认为下滑只是出现一下就结束了。

具体分析来看,当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。

第一是多个政策效力的叠加影响。

1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有,而地方则转为补贴基础设施。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断,2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下,国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡,新能源汽车将进入波动式发展阶段。

2019年3月26日,四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看,2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度,主要车型的平均退坡幅度在50%左右,并取消了地方对销售车辆的补贴,改为补贴充电、加氢等基础设施。例如,纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档,整体退坡幅度平均为50%,且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半,退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下,2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。

此外,2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间,但由2018年的4个月已经缩短至3个月,以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段,一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等,在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此,为抓住过渡期最后的政策红利,众多车企开始疯狂打折促销清库存,而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放,共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成,也给下半年的市场带来巨大压力。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后,不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后,不少车型落地价格提升,导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表,从2019年7月1日起,国内开始正式实施国家第六阶段排放新规,即从7月1日开始,国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示,2018年经销商新车销售几乎无利润可言,而库存预警又连续17个月居高不下,其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言,大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择,市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择,即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫,继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约,很多企业受到国六标准的冲击,导致传统产品跟不上,老产品又必须清库,遭受了巨大的损失。”崔东树认为,国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程,一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况,也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出,当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(“双积分”政策),被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策,意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求:2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示,新能源汽车未来如何波动式发展,取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行,新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看,虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现,但无论是当前表现出来的积分交易价格,还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上,业内一些专家都认为略显不足。2018年,新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币,每分仅850元,预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出:“现在的‘双积分’政策效率是不高的,应该研究调整‘双积分’政策的实施方案,通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年,工信部已经两度调整,并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解,本次修改意在引导节能汽车的多元化发展,给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境,以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二,从消费市场来看,2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出,对汽车等行业而言,当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压,居民的家庭资产负债出现严重问题,打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下,2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为,因为很多家庭是第二辆车用户,随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降,导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年,频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,从5月到8月,新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故,涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中,41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是,绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池,占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求,一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准,车企多采取高能量密度电池,但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高,但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示,目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解,因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧,而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示,多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%,续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X,1年保值率仅为67.46%,其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8,它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因,就是残值率低,而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以,但是二手车买家不认账,新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示,这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手,回收的时候会把价格压得很低,车主不接受便会私下交易,对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素,加上政策的变动及不确定性,让更多消费者暂停购买计划,处于观察和观望状态。

第三,从供给端看,一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱,减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示,“从单车成本而言,目前是卖一辆亏一辆,有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前,有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元,到6月26日前已经降到4.5万元,之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出,这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的,也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露,相对于2018年,新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%-80%。这加大了企业的成本压力,因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变:传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展,国内新能源汽车市场正打破原来的局面,各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中,传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日,全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示,目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场,造车新势力的产品占比达到9%,也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间,国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始,跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐,向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到,从2013年到2015年,虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略,但车型上市还比较少。但从2018年开始,在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月,合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是,根据市场调查,在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中,已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了,这可能会影响整个新能源汽车市场,特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看,插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中,A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年,A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额,然而到了2018年开始收缩,特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年,A00级车型的市场占有率降幅扩大,目前仅占不到三成。值得注意的是,在2019年,A级纯电动乘用车的占比明显提升,已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出,这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出,另一个因素是一批分时租赁企业倒下,其产品被大量退租并流向市场,大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆,“因此A00级车增长压力巨大,市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑,但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛,成为进口车市场的亮点。

统计数据显示,2019年1-10月,新能源汽车总进口量约4.9万辆,同比增长191.7%。其中,特斯拉总进口量约3.33万辆,同比增长了184.1%,成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场,但这种市场表现是否可以称之为亮点,业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露,2019年1-9月,全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆,其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧,他们认为,这没有反映出私人用户的真实需求,对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示,过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看,这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露,目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右,其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%,而私人用车占了53%。

从运营的里程来看,用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升,目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上,出租车则达到了6%左右,主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等,网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此,崔东树分析指出,新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受,特别是运营用户对其认可,电耗比油耗更有优势,如果网约车运营而没有达到合理的经营情况,用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前,新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面,新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点:2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月,新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象,但是即便出现年末的销量小幅上扬,也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策,车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局,而消费者也将更为理性。因此,进入到2020年后,新能源汽车的销量不会有太大提升,仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆,中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标,预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算,2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右,这个目标对企业的引领作用很大,会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺,出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量(北京增加4万-10万辆)。未来随着积分价值提升,电池成本下降,A00级纯电动乘用车市场将回暖,非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市,推动新能源汽车高端用户扩大,预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴,最后一个年尾效应显现,有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期,实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期,预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右,其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长,纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期,2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

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