美国的新能源汽车补贴政策

1、美国将推进电动车税收抵免新法案 最高可补贴12500美元

易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，美国将推进电动车税收抵免新法案，最高可补贴12500美元，约合人民币79528元。据悉，该法案由美国参议院财政委员推进，最后还须要得到整个参议院和美国众议院的批准。

如果该法案可以通过，估计到2031年时，补贴总额或将达到316亿美元。目前，美国电动车的最高减免金额为7500美元，约合人民币47800元，不过当车企销量达到20万辆后，税收优惠将逐步减低直至取消，因此特斯拉由于销量极高，当前已经无法获得补贴。

当前正在寻求通过的最新法案将补贴额总共增加了5000美元，需要同时满足两个条件，车辆在美国生产制造将会获得2500美元补贴，同时如果由美国工会工人生产制造，会再获得2500美元补贴。

另外，最新法案还包括其他的税收抵免方案，就是当车企为生产新能源技术（包括电池）而更新或改造新生产设备，以及购买商用电动车时将会获得30%的税收抵免。

2、新能源补贴“退光”只是开胃菜今年三大政策让部分车企再脱几层皮

2019年6月26日起新能源补贴在2018年的基础上平均退坡50%，导致新能源汽车市场急剧下降，今年截至到11月份，新能源汽车市场出现”五连降“，可见对市场的影响力度之大。

这仅仅只是一个开始，据了解，在2020年汽车市场将迎来三大重要政策，这些政策对汽车市场的影响，可以说完全不亚于新能源补贴的退坡。

政策一：2020年7月1日起，全国实施国六a排放标准

由于国六排放标准目前已经有部分省市提前实施了，迫使车企在今年6月份掀起了一波国五车“清库存”的浪潮，并在一定程度上透支了7月的销量，与此同时平行进口汽车市场也受到了很大的冲击，车企自身的利益也损害了。

当然，提前开启“国六时代”的只是部分省市，其他地方还是可以购买国五车型。不过，这种情况会在2020年7月1日彻底改变。2016年底，环境保护部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段）》，要求轻型车于2020年7月1日，强制执行国六a排放标准，并在2023年7月1日强制执行国六b排放标准。

此外，除了拟定于2020年实施国六标准外，还要求到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5/升/百公里以下、商用车接近国际先进水平。这说明，在节能减排的路上，车企还需要多加地努力。

政策二：2020年新能源汽车财政支持政策推出

相信大家都知道在2019年，新能源的补贴大幅退坡，让车企面临巨大压力，引发新能源汽车市场“变天”的补贴政策，都源于国家发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。

按照《通知》中的条款，纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡，至2020年完全退出；氢燃料电池汽车的补贴虽然在此期间并未“退坡”，但同样计划于2020年退出。值得一提的是，尽管氢燃料电池车长期受到政策大力度支持，目前仍存在核心技术未现突破性进展、关键部件需进口、政策依赖市场竞争力欠缺等问题。

中国新能源汽车产业的高速发展离不开政策补贴的支持，财政补贴虽然大幅促进了我国新能源汽车市场的繁荣，但也不可避免地使市场对政策产生较大依赖。如今，补贴在不断退坡，新能源汽车正在逐步从政策导向阶段进入市场化发展阶段。在补贴逐步退坡的背景下，新能源汽车的发展也将进入全新的时代。

政策三：2020年双积分迎“统考”

补贴退坡之后，又有一个“双积分”政策，通过“双积分”政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。根据2017年9月颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是“双积分”。2019、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%；乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，也就是说，在2020年里，车企们将迎来双积分的“统考”。

双积分政策是参照美国加州的相关制度而来，对车企生产车型的燃料消耗和新能源汽车数量进行了约束。如果没有不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。新能源积分的政策将倒逼企业技术升级。同时，为了促进"双积分"政策实施，保证积分正常流通。在2018年6月上线了"双积分"交易平台。企业可在平台上展开油耗积分转让、新能源汽车积分交易等活动。具体的交易形式包括：竞价交易、定价交易、定向交易三种，交易价格政府不予干涉。

另据工信部于今年7月2日公布的2018年中国乘用车企双积分情况，141家境内乘用车企业平均燃油消耗量达标的共计66家，不达标的75家，也就说，一半的车企需要购买积分才能完成考核，当然这只是2018年的情况。

“双积分”政策是推动新能源汽车产业往市场化方向发展的关键，可以预见2020年新能源汽车也将进入全面竞争时代。

以上的三大政策，对于中国汽车市场，其中两项对新能源市场影响巨大，各大车企的新能源事业将面临更大的压力，但与此同时也是推进了中国车市优胜劣汰的进度。

写在最后：

汽车企业的竞争已经进入了白热化的地步，在步入2020年后，国家政策的紧箍咒越来越紧，会不会导致部分企业“排队领死”？对此，你有神马看法，欢迎在后面留言，找同类互撩！

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3、为什么2020年新能源汽车补贴不退坡？

按照规划，新能车补贴将在2020年底完全退出，此后新能源车进入真正的市场竞争之中。而前些天，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示：2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不再进一步退坡。

不再退坡，对于销量同比下滑4%的新能源车市场，毫无疑问是绝对的利好消息。不过很快，工信部相关工作人员对此说法进一步解释：今年补贴退坡政策还没最后确定，为确保市场稳定，新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。不再退坡与不会大幅退坡，虽然程度不同但最起码表明了今年的补贴，还不会有过大的变化。

创业难，难就难在从零开始。回顾十年前，全球各大市场还是以燃油车作为汽车销售主力。在不同区域，还曾出现以单一动力为市场主导的现象。油电混合、纯电力驱动在那时看来，似乎是来自未来的产物，遥不可及。

当时的欧洲、美国汽车市场，在售的新能源车款少之又少，所贡献的销量也在3位数之间徘徊。国内市场由于补贴政策的开启，新能源车销量提升至2300辆左右。经过多年的扶持，2018年新能源车销量超越日本，以122万辆成绩位居全球第一。市场对于新能源车的前途相当看好，甚至加大了排产的力度。

十年的时间说长不长，至少不是一个短的周期，补贴的出台是为了更好地让新能源汽车落地、技术优化，继而在全社会推广。只是补贴的大浪潮，让一些“有心人”捉住了漏洞，打着新能源车的旗号，左手倒右手骗取补贴，让没有核心技术能力的企业依然能通过“新产品”得到补贴，以及新的力量进入市场。

依赖补贴的说法，在2019年新能源补贴退坡政策出台后得到了实锤。6月底正式施行的政策，7月新能源汽车产销数据便已经转为下降。此后连续六个月的月销量均呈现下滑，继而影响年度销量累计，出现首次下降。诚然，补贴退坡是新能源车销量下滑的主要原因，但不要忘记燃油车国五转国六前的促销，让不少消费者转向购买折扣价国五燃油车。

根据第三方机构发布的新能源汽车发展报告显示，新能源车在限购城市的表现要强于其它非限购城市。2018年全年、2019年上半年新能源车在限购城市占比超过41%，而在退坡政策出台后的2019年7-11月，销量占比从上年度的48%，下降至40%。

从产品的角度，新能源补贴让消费者能以较低的价格，进入新能源车的环保，刺激市场的脉搏以及让消费者观念产生变化的举措。但随着产销量突破百万辆后，继续实行补贴并不能锦上添花。但是，面对新能源车行业的整体亏损，开始要跳出如何销售的框条，往更高的层面着力、发展。

新能源车目前在消费者看来，仍然是价格高、续航短、解决限牌限行手段的商品。换句话说，车辆的产品力其实暂时还没有对新能源车消费，起到绝对的决定作用。解决消费者痛点，是在车市阶段性转型期较为有效的发展策略。

消费者认为新能源车价格高企，作为车企可以在保障合理续航能力的基础上，推出价格低廉的车型，以冲破买家传统观念的禁锢。如欧拉R1、雷诺e诺便是在此定位上，销量和关注度表现不俗的车型。

而要解决续航能力带来的焦虑，单靠车企们以大容量动力电池来解决显然是不合理。一方面，动力电池的成本依然是新能源车成本占比最高的部件。其次，这逻辑还把政策层面、基建设施落后于市场发展的局面给隐瞒过去。

在后补贴时代，扶持市场的“手”更应该出现在基础建设和用车环境如税费减免、停车费优惠等方面下功夫。逐步让市场和消费者对新能源车产生兴趣，并愿意持续拥有和使用，继而制定与新能源汽车相关的退出、流通标准和机制，保障车主、二手购买者的利益。

构建一整套新能源车制造、销售、车主使用、检测以及二手流通的政策体系，为新能源车的发展打好基本功和底线，才能从真正意义上让补贴退出舞台。

补贴不退坡，是为了让新能源车市场多留出缓和的空间。在此之后，国际车企的新能源车型将大举进入中国市场，外资动力电池企业也在新能源车市场中发挥作用，让新能源市场充分地市场化。到了那时，产业才能健康发展，消费者也真正能从中获得更多的实处。

（图片来源网络，侵删）

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4、特斯拉1月1日起不再享受美国新能源补贴 中国将成为最大市场

据外媒报道，特斯拉自1月1日起将不再享受美国政府针对电动汽车的税收抵免政策，这在一定程度上降低了特斯拉车型在美的竞争力以及卖车利润率，对此特斯拉前段时间也上调了美国版Model 3车型的售价。

在美不再享受税收抵免政策，此举会对特斯拉公司的美国业绩增长产生不小的影响，面对补贴撤销，特斯拉则将目光转向中国寻求增长机会。外媒称，特斯拉可能会越发依赖中国市场实现未来的增长。特斯拉也曾表示，中国可能成为Model 3的最大市场。并且特斯拉的上海超级工厂已经将首批国产Model 3车型正式交付给车主，第二批交付活动也将于近日举行。

据了解，Model 3标准续航升级版（中国制造）车型续航里程为445公里（NEDC预估），0-100公里/小时加速时间最快仅需5.6秒，最高时速为225公里/小时，该车起售价为35.58万元。

12月6日，工信部发布第326批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，同意在《公告》内设立纯电动乘用车生产企业，特斯拉（上海）有限公司特斯拉牌TSL7000BEVAR0纯电动轿车入选2019年第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

根据2019年补贴政策，国产特斯拉Model 3可获得2.475万元的国家补贴。目前，国产特斯拉Model3为标准续航后驱升级版，定价为35.58万元起，这次去除国家补贴之后，国产Model 3的价格将下降至33.105万元。

相关消息显示，目前特斯拉上海超级工厂日产能为280辆，其产能正在扩大，该工厂的目标产能是年产50万辆。目前特斯拉上海超级工厂的二期建设正在进行中，未来该工厂除了生产国产版Model 3以外，Model Y车型也将在此投产。

随着国产Model3的全面交付，特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩，是过去5年建设超级充电桩总量的一倍。同时，特斯拉还将打通上海-伦敦充电线路的中国部分，为电动汽车跨国出行做准备。

2019年，特斯拉共开放112座超级充电站，874个充电桩，这些充电桩遍布各城市核心商圈、景区、公路主干道、特色自驾线路等区域。截至目前，特斯拉超级充电站已覆盖中国140+座城市，超级充电桩数量已突破2300个，目的地充电桩也已突破2100个。

近日，特斯拉中国再度上线10座Tesla超级充电站，地址分别为北京红星美凯龙、上海唐镇阳光城、深圳万科滨海云中心、杭州西溪龙湖天街、成都悠方、南通海安县齐通电气、兰州七里河区兰州中心、朝阳市凤凰酒店、恩施市恩施奥山世纪城和慈溪坎墩。

此外，特斯拉在2019年3月正式发布的V3超级充电桩，并预计将在2020年第二季度开始全面推进。V3充电桩最高可支持150kW的峰值充电功率，比V2提升一倍之多。在峰值功率状况下，5分钟充电可保证车辆行驶约120公里，理想状态下可为用户节约一半的充电时间。

在技术方面，V3使用了比V2更轻的液冷充电线，具备多车充电不分流特性，同时还兼具电池预热功能，可有效减少充电所需时间。

上海工厂新车量产，产能扩张、新款车型国内投产，大规模新建基础设施，这些都是从未拥有过的。可见马斯克的决心，中国将会成为特斯拉最大的市场。

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5、新能源车辆购置税优惠政策将再延长三年吗？

2018年5月5日上午，李克强总理在“两会”的政府工作报告中指出，新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年，并全面取消二手车限迁政策。新能源车购置税优惠到2020年。

2017年，国产新能源乘用车销量达到55.6万余辆，同比增长69%，国产乘用车销量占比2.3%。新能源车企中，江淮汽车去年完成销量2.8万余辆，同比增长53.86%，居国产新能源车企销量前10之列。

2018年，新能源乘用车批发销量突破百万大关，达到100.8万辆，同比增长88.5%，高于2017年增速。放眼2019年，在加入插电混动车型的情况下，自主品牌与合资品牌的“交锋”会更加复杂，新能源车市场也将呈现一个全面爆发式的增长态势。

(5)美国的新能源汽车补贴政策扩展资料：

政策利好 2018年新能源销量破百万辆：

一、根据乘联会数据，2018年12月新能源车批发销量为16.0万辆，环比增长19.0%，同比增长79.1%；其中插电混动车型销量同比增长116.0%，纯电动车型同比增长50.0%。1-12月，新能源乘用车批发销量为100.8万辆，同比增长88.5%，高于2017年增速。

此外，考虑到1月的新能源车补贴政策尚未调整，2019年1月新能源车产销量有很大概率继续走强。

二、新能源市场的大放异彩，主要是政策务实和企业努力的结果。为补贴降低设置过渡期，并大幅度降低客车、专用车补贴标准，使2018年新能源乘用车实现了高增长，且客车和专用车增速也相对平稳。

此举是汽车产业实现制造业转型升级和技术提升的合理选择；此外，未来中国和美国、日本、德国的汽车竞争将主要是新能源乘用车的竞争，发展新能源车也是加速实现节能减排和智能网联，并逐步向自动驾驶迈进的产业突破。

三、与此同时，2018年对新能源乘用车实施促进续航里程提升的补贴标准，使乘用车产品在高续航里程化方面的技术实现了突破。到2018年四季度，乘用车A级电动车续航里程在400公里以上的产品达到了50%左右，实现了整车低能耗和电池性能的综合提升。

四、在2018年新能源车标准提升的设计线路上，2月-6月的过渡期的设置让车企有合理布局和标定新产品的时间周期，加之技术指标提升幅度符合预期、企业对应良好，使新能源车在补贴过渡期和年末新补贴期的销量均保持良好增长特征。

五、值得一提的是，在“双积分”政策的推动下，12月合资企业新能源车实现了爆发式的增长。放眼2019年，在加入插电混动车型的情况下，自主品牌与合资品牌的“交锋”会更加复杂，新能源车市场也将呈现一个全面爆发式的增长态势。

6、新能源汽车补贴政策不能“当儿戏”！

事件回顾

1月11日，中国电动车百人会论坛（2020）上，工业和信息化部部长苗圩表示，为稳定市场预期，保障产业持续健康发展，2020年新能源汽车补贴政策“将保持相对稳定，不会大幅退坡”。

13日开盘，北汽蓝谷、比亚迪、旭升股份、均胜电子、国轩高科等股票集体高开，截至当日收盘，上述多数股票以涨停收盘。

或许，感知到中国新能源政策“可能的利好”，大洋彼岸的美国，特斯拉股价大涨9.77%，首次突破500美元大关，报收524.86美元；蔚来报收3.7美元，涨幅为5.41%。

关注焦点：

新能源汽车，一直是全社会和资本市场关注的焦点，由于政策的鼎力支持，过去几年来一直保持高速增长，成长为万亿级别市场。

可是伴随顶层设计有意把新能源汽车发展主导权从“看得见的手”，交接到“看不见的手”，2019年新能源汽车补贴持续退坡，让去年新能源汽车销量出现4%的负增长；不少靠新能源补贴生存的企业，面临较大经营压力。

因此，这次电动车百人会上传递出的相关部门主管领导回应，再次引发争议。

至少，在笔者看来，新能源汽车补贴政策是否退出，不能“当儿戏”。

K线剖析：

一、中国要正视新能源汽车销量短期下滑！

过去5年来，在强势的补贴催动下，新能源汽车市场确实很繁荣，2018年销量达到125.6万辆。

然而，早在2015年，财政部等四部委就印发了《关于2016年-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，其中明确提出：2017－2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡；2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

由于2019年6月采取新补贴标准，新能源汽车已经出现连续6个月下滑。去年，中国新能源汽车销量为120.6万辆，最终出现4%的降幅，而在2016-2018年，中国新能源汽车平均增幅为56%；2014-2015年增幅均在300%以上。

所以，看着数字不好看，有些人脸上就挂不住了，觉得没法交代了，想继续喂奶，不断呵护，让数字好看一些；但父母总有老去的时候，小孩也总要长大，依靠自己顽强成长。汽车K线认为，这次销量下滑是短期的，也是一次给市场和政策的反思良机。

二、新能源汽车巨额补贴不是万能良药！

新能源汽车作为新兴产业，需要扶持，但这种扶持不应该一直靠粗放的补贴模式。

当然，如果补贴用在了新能源汽车提高技术水平、电池水平和新能源汽车品质上，那是可以的，但有不少汽车企业，将补贴用于创收和赚钱上。把新能源补贴当成“唐僧肉”，已经是公开的秘密。

这说明新能源汽车产品在技术先进性、可靠性、耐久性等重要指标上，没有达到消费者要求。试问，如果新能源汽车品质和技术成熟度，能达到燃油汽车的放心程度，为何还用担心销量不高？

更何况，目前新能源汽车商业普及主要集中在公务车、网约车，私人消费有限，且以限购限行城市为主。所以，总不能一直让国家出钱买企业生产的电动车，而是应该让消费者认可、购买并放心使用。

汽车K线认为，新能源汽车补贴确实功不可没，但已经在特定历史阶段发挥了巨大作用，该退出历史舞台就应该果断的退出取消，通过切实可行的其他政策规定，从市场角度来培育消费者，同时要求汽车企业循序渐进地研发先进技术，推动产品迭代升级。

三、新能源政策要明确，不能给企业造成困扰。

作为市场主体，汽车企业不论是战略规划、投资安排，还是研发设计，都需要行业政策法规的稳定和可持续性，否则会给企业带来意想不到的影响，以及资源浪费。

因此，在汽车企业均预期补贴政策即将退出的时刻，具有官方性质的突然表态，必然会给企业造成极大的不确定性，从大环境影响企业经营决策，甚至令其产生观望态度，耽误技术发展的时机。

因此，政策不能扰乱市场，而是要在过去的经验教训上，吃一堑长一智。

四、新能源汽车发展需要长期培育。

这几年中国新能源汽车发展的经验教训告诉我们，只有产业突破技术瓶颈，商业化普及完善，产销量才能真正上去。

因此，政策应保持稳定，新能源汽车需要长期培育；让企业理性思考，稳定发展，而不是一个政策下来，就猛地搞一阵。量的竞争不是最重要的，品质和技术竞争才是最重要的，就像传统汽车产业，已经将中国消费者培育的非常成熟。

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7、想问下美国对本土汽车产业有什么政策吗？持什么态度

现在对新能源汽车行业刺激最大的还是补贴政策，驱动新能源汽车销量快速增长。

8、国家对纯电动车的补贴政策

2018年国家对纯电动乘用车标准补贴最低为 1.5 万元，最高为 5 万元，插电式混合动力（含增程式混合动力）补贴为 2.2 万元。补贴计算公式为：单车补贴金额 = 里程补贴标准 × 电池系统能量密度调整系数 × 车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过 1200 元/kWh。

(8)美国的新能源汽车补贴政策扩展资料：

2018年2月13日，财政部在其官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

政策解读：

第一，续航更长补贴更多。相比2017年纯电动车只有2万元、3.6万元、4.4万元3档，2018年的补贴政策明显分得更细，从最低150km的续航到最高400km的续航一共细分了5档，每50km的续航补贴差额达到了1万元，这明显将更加有利于激发车企研发更高续航的车型。

第二，纯电续航低于150km车型取消补贴。2018年新政策对纯电动的补贴门槛明显提高了，要求纯电动车续航不低于150km，换句话说相当于纯电续航低于150km的车型将不再获得补贴。

9、1、概述美国、日本新能源汽车的发展现状？ 2、简述中国新能源汽车的发展战略和政策？

能源和环境正在成为影响世界汽车产业发展的两大决定性因素.新能源汽车被视作当今汽车工业新时代的发展方向.本文首先对代表着世界汽车发展风向标的美国,欧洲和日本的新能源汽车的发展现状和其产业政策进行深入分析,然后借鉴发达国家的经验并结合我国新能源汽车产业发展的现状提出了我国新能源汽车产业发展的最新对策,以促进该产业快速和健康发展.
从如下三个方向提出了中国新能源汽车发展新对策:
1中国新能源汽车产业的技术研发促进政策的建议.这一对策的实现需要发挥政府在推进新能源汽车技术研发中的主导作用和加大政府对新能源汽车研发领域的财政投入,以及加大政府对关键零部件的支持力度和采取税收优惠政策引导企业加大研发投入.
2中国新能源汽车产业的财税金融政策建议这一对策的实现应加大补贴力度,降低转换成本并完善新能源汽车的政府采购制度.
3中国新能源汽车产业的保障性政策建议.这一对策的实现需要完善标准体系和准入管理制度并成立专门的能源发展管理机构同时明确动力电池的回收与再利用模式.

10、特斯拉在美国若失去补贴，还会卖的很好吗？

对于目前的新能源汽车，尤其是纯电动汽车来说，由于生产成本较高，所以补贴对于销量的影响相当大。不过根据美国现行的政策来看，当汽车制造商的电动汽车累计销量达到二十万台的时候，美国联邦国税局规定的税收抵扣政策将逐步取消。而特斯拉的纯电动汽车销量已达到20万台的标准，这也意味着特斯拉在美国将很快失去最高7500美元的补贴。特斯拉在美国失去电动车补贴，还会卖得很好吗？

正如文初所说的那样，补贴对于纯电动汽车的销量会造成一定的影响。以我国为例，2019年3月份发布了新的补贴政策，下调了补贴金额，设置了过渡期。但是自过渡期结束以后，新能源汽车销量大幅度下滑，而这很大程度是因为消费者购车成本的上升。所以对于特斯拉而言，如果在美国的补贴取消，那么消费者购车成本上升也会对销量造成一定的影响，不过影响幅度有限。

根据数据统计，在2019年特斯拉总交付量已经超过36万台，而且根据外媒报道，特斯拉在2019年的销量占据美国电动汽车总销量的约78%，已经主导了美国电动汽车销量。销量的不断增加，也意味着特斯拉的客户粘性增加，消费者对该品牌的认可程度不断提升。再加上特斯拉除了在美国销售之外，在中国以及欧洲很多国家也开始布局。所以即便取消了补贴，对销量营的影响也是微乎其微。

再者，市场规模不断扩大，生产成本逐步下滑。随着近些年的不断发展，特斯拉的生产线已经趋于成熟，生产成本也在不断的下滑，而所获得的市场规模在不断扩大。目前世界上很多国家对于新能源汽车都持支持力度，消费者认可程度的增加。再加上近些年不断加大对产品的宣传和推广，所以也能够吸引消费者选择购买。不知大家是怎么认为的呢？

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