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新能源汽车企业政府补助趋势

发布时间:2021-06-17 04:26:12

1、新能源汽车补贴对上市公司利润结构有什么影响?

一般情况下,如果作为政府补助(营业外收入)处理,新能源汽车产品毛利率将降低,甚至可能出现毛利倒挂,不利于反映江淮汽车正常生产经营的获利能力,也不利于投资者了解公司真实的经营状况。因为,
(一)补助对象。补助对象是消费者。新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算,中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。
(二)补助产品。中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”(以下简称“推荐车型目录”)的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
(三)补助标准。补助标准主要依据节能减排效果,并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2016年各类新能源汽车补助标准见附件1。2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡,其中:2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

2、万钢建议2020年新能源车补贴不退坡,政策未确定

1月11日,在2020中国电动汽车百人会论坛上,全国政协副主席、中国科协主席万钢以及工业和信息化部部长苗圩皆主张在2020年新能源汽车财政补贴不再退坡。不过,今年补贴政策尚未确定。

万钢在论坛上表示,新能源汽车购置环节财政补贴政策有效促进了新能源汽车的快速发展,起到了至关重要的作用,在2019年中央财政补贴总退坡幅度已超70%的情况下,建议到2020年底,稳定现有新能源汽车财政补贴政策,不再对补贴产品的技术指标作作出新的调整,让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

随后发言的工业和信息化部部长苗圩表示,国五国六切换、补贴退坡等多重因素影响车市,中国新能源汽车市场增速放缓,但新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。我国作为全球最大的新能源汽车市场,这不仅是从销量体现,也是从政策体系及配套体系中有所体现,在此环境下,中国出现了具有国际竞争力的企业,因此我国新能源汽车市场,从长远来看拥有良好的规模优势和发展潜力。值得注意的是,他在会上声称2020年补贴不进一步退坡,在现场迎来一阵掌声。不过,随后工业和信息化部相关负责人澄清,这是口误,政策并未敲定。

根据公安部发布的数据,截至2019年底,全国新能源汽车保有量达381万辆,占汽车总量的1.46%。另根据乘联会数据,2019年12月份新能源乘用车批发销量为13.7万辆,同比下降15.1%,跌幅有所收窄。

苗圩认为,从2019年12月的新能源汽车销量来看,补贴退坡的负面影响正逐步恢复。

此外,苗圩还表示,工业和信息化部两次就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案拟于近期发布,还将推出推动落实促进汽车消费政策,并配合出台稳增长、促销费的相关政策措施。

第一汽车频道记者了解到,虽然2020年的汽车补贴政策并没有确定,不过业内关于放缓退坡速度及技术指标要求的建议时有出现。此前中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受第一汽车频道等媒体采访时谈到,进一步退坡没问题,但不应再提高技术指标要求。而中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也曾表示,不宜过快追求动力电池能量密度的提高。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

3、补贴过度期结束后,新能源企业应该怎么发展下去?

6月25日,新能源补贴过渡期截止。这天之后国家将执行2019新能源补贴新政,相比2018年补贴退坡了50%的力度。随着“低补贴时代”的来临,新能源车企已经不太可能再躺着赚钱,他们必须迎接市场的挑战才得以生存。


新能源车市出现明显减缓,厂商自掏腰包作用不大


大家都知道,近几年新能源狭义乘用车的销量一直保持着较为突出的增速。不过,在车市寒冬以及补贴退坡的压力下,新能源乘用车的销量并没有再次实现较大的同比增长,增幅已收缩至10%以内。根据乘联会公布的数据显示,4月狭义乘用车销量8.6万辆,同比增长24.6%,环比下降18.9%,相比3月的迅猛增长,4月显得不尽如人意;5月份新能源狭义乘用车销量9.4万辆,同比上涨1.6%,环比增长9.5%。在批发销量方面,5月新能源狭义乘用车批发销量为9.69万辆,仅比去年同期的9.22万辆增长5.1%,这也是新能源乘用车批发销量的最低正增幅。




除了新能源补贴滑坡的因素之外,国六排放标准的即将实施也对新能源车的销量带来一定的挤压。国六的到来,部分车企为了清库存,将旗下的国五车放出了不少的优惠幅度。而现在距离7月1日所剩的时间已不多,经销商可能还会进一步加大优惠力度。综合来看,大部分消费者处于观望状态,从而影响新能源车的销量。



部分新能源车企可能已经预见了这种情况。在2019新能源补贴新政推出不久,很多新能源车企例如上汽、奇瑞、日产、广汽、比亚迪等,均推出了“保价”政策,承诺在2019年6月25日之前,旗下的新能源车型保持2018补贴后价格不变,差价由车企来补全。但从企业公开的销量数据来看,本来销量较好的车型出现了较为明显的下滑趋势。


车市将面临新一轮洗牌,或将迎来高质量发展

尽管政策对新能源车的品质要求越来越苛刻,但新的变化在客观上对车企形成了倒逼作用。自从2019新能源补贴新政实施后,新能源市场中的新车型逐渐成为了重要的销量主力,上市不久的帕萨特PHEV和欧拉R1都有非常不错的市场表现。另外,全新升级的元EV也依然保持较为突出的销量优势。相反,此前常在销量榜单上的比亚迪唐DM等车型渐渐不见了踪影。



得益于近几年的技术和市场积累,自主品牌在新能源市场拥有较多的关注,从每月的销量榜就足以证明这一点。但从去年开始,合资品牌与豪华品牌开始在国内投放新能源产品,今年更是加快了布局的速度。从今年上海车展上,大众、本田、丰田、日产、别克以及BBA等实力较为雄厚的车企都在新能源领域展开了布局。因此,车市将面临新一轮洗牌,或将迎来高质量发展。




“马太效应”愈发明显,跟上时代进步的车企自然能获得更多的资源,而固步自封的则逐渐被淘汰。2019年6月10日,曾是小型新能源汽车“领头羊”的知豆电动车因为未能如期支付货款(金额为2亿多元)及相关利息被相关部门公示为失信人。在我国新能源产业化还在刚刚起步之时,知豆汽车就被调侃为“占号神器”,但由于自身产品力下降以及补贴门槛更高等与原因,知豆汽车错过了产品转型的最佳时期,其销量出现了断崖式下跌。

4、从财报看,新能源企业对补贴的依赖程度过高,那新能源汽车的普及还现实吗?

转眼又到年底,新能源电动车领域或许会在最近出现较大的变化。近年来,新能源汽车补贴政策逐步收紧。按照计划,中国的新能源汽车补贴在今明两年会于2016年的基础上减少20%,2019年~2020年,该补贴会在2016年的基础上减少40%,到2020年补贴政策将彻底退出市场。

根据政策推测,在未来,长续航里程、高能量密度电池、低能耗车型将成为重点鼓励的标准。此次新政策直接取消了对续航里程100-150公里的电动车的补贴,对于电池质量差、省电性能差、续航里程低的电动车的补贴力度缩小,最大的补贴幅度可能会下降大于40%。据估计,此次的补贴退坡会波及到70%以上的车型。

虽然早有相关计划,但此次的补贴退坡还是来的有些突然。可能受到影响的70%的车型是中国的主流车型,这在很大程度上会打乱企业的生产节奏,许多原有的计划都要重新来过。对企业而言,或许并不是一个很好的现象。

在政策调整的情况下,小型电动车和客车受到的影响较大。相关数据显示,今年小型电动车市场需求巨大,A00级电动车销量达到24.44万,同比增长162%,占整体新能源汽车销量的53.35%。从现在到2020年,新能源汽车补贴额度逐步下滑直至取消,这可能会造成家用A级汽车销量的大幅下跌。

对于客车而言,今年前十个月,宇通客车销量累积1.1万,排名第一。比亚迪客车累计8445辆,位列第二。但从工信部给出的数据来看,月产量过万的车企是不存在的,都在几百辆左右。

虽然新能源客车此前有政策推助和扶持,但从采购和运营方面来看,电动客车的综合成本不菲,从而导致这一行业的电动化进程缓慢。目前配以各类新技术的新能源客车尚处检验状态,对城市的公共交通而言,并无经济效益较高的产品,离大规模的推广和应用尚有距离。

现在不少销售网点的工作人员已经将补贴退坡作为一大推销理由,催促消费者提车,并透露一旦补贴政策退坡,明年年初可能就没有车可以卖了。早在今年年初的时候,由于新能源汽车补贴退坡,企业调整商务政策,就已经导致新能源汽车销量的下滑,甚至不少经销商停止了提车。

但从大局来看,补贴退坡政策有利于将一些质量差、靠政策骗取补贴的电动车企业淘汰,鼓励新技术在该领域中进一步发展。

根据原有计划,中国新能源汽车在2020年的销量应该占汽车总销量的7%,如果按每年3000万的销量计算,新能源汽车的销量大概在210万左右。目前全国有30余家企业进入或即将进入新能源汽车领域,如果按照这种趋势生产,那么预计中国的新能源汽车将会在2020年达到696万辆,而这其中会有许多为了补贴而生产的质量不合格的车。

在2015年,五洲龙汽车公司无法如期交付曾签订的新能源汽车买卖合同,是因为其高管伪造印章拿到了这些车辆的相关证件,骗取了5547万元的补助金。今年2月份,工信部惩处了包括上汽唐山客车有限公司、金华青年汽车制造有限公司在内的8家有骗补行为的车企。

目前,中国的新能源汽车的主要驱动力是政策而非消费。今年1月,中国新能源汽车销量同比降低61%,就是因为工信部自一系列骗补事件后驳回了诸多电动车品牌的补贴请求,致使不少车企1月的销量直接为0。

对于车企而言,补贴的取消会促使其延长电动车的续航能力,但由于车的载重有变化,所以需要对车型进行重新设计,这无疑会增加成本。对电动车来说,电池技术是核心,如果在开始就有较好的质量,那么更改起来就不是很困难,甚至不用更改,反之如果技术开始就比较差,那么可能改变也是无济于事。

对于目前的中国电动车市场而言,提升车企的准入门槛极为必要。以市场为导向的行业也离不开监管。补贴力度的缩减虽有些突然,但从长远来看,为了避免更多次品的出现及资源更大的浪费,补贴收紧是较为有效的政策。

5、新能源汽车是未来的发展趋势吗?

新能源汽车的动力来源于电子或氢燃料,在使用过程中没有化石燃料的燃烧,不会污染环境,因此得到了世界各国政府的鼓励和支持,以下是新能源汽车未来十大发展趋势,一起来看看吧!

趋势预测1:产销量螺旋上升

目前,我国新能源汽车产销规模全球领先,过去三年连续成为全球新能源汽车产销量第一大国,累计产销量已超过180万辆。

其中,2018年我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆,同比分别增长53.8%和53.3%,市场占比为2.7%,比上年提高了0.9个百分点

虽然质疑声难免,但是在政策支持之下,新能源汽车大势已定,只会继续向前。从数据来看,中国新能源汽车市场需求螺旋式上升,2017年50万辆、2018年80万辆,而2019年预计达100万辆以上,2020年规划为200万辆。

100万的产销量小目标对于我国新能源汽车产业有着标志性意义,如果实现则代表着新能源汽车产业链条开始可以支撑起百万量级的规模。

趋势预测2:新能源汽车行业风云变幻

新能源汽车行业格局正在形成。广汽、北汽、比亚迪、吉利等传统车企强势领跑,同时,以蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力更是裹挟资本与技术果断进入,走着完全不同的路。

传统车企加速转型布局

2019年比亚迪新能源车全球覆盖城市将由200个扩大到400个,主推10万元以下微型电动车。此外,明年比亚迪将增加3万个充电配套设施。

北汽新能源发布 “擎天柱计划”,计划2019年~2022年,以北京、厦门、广州等城市辐射展开,组建各城市公共出行运营平台和梯次储能运维平台,建成换电站1000座,运营车辆10万台。

吉利将开发多款电动车型、混动车型和插电式混动车型,2019年计划推出5款以上的新能源车型。

造车新势力融资建厂

蔚来汽车融资达到140亿元,正筹建上海生产基地。蔚来汽车已聘请包括摩根士丹利和高盛在内的八家银行为其年内赴美上市做准备,据悉此次IPO规模大约在10亿至20亿美元。工厂方面,目前蔚来汽车已经开始筹建位于上海市嘉定区的生产基地,规划土地800亩左右。

威马汽车计划从2019年起,以每年超过一款新车的速度逐步推向市场。威马汽车首批量产车于今年年中上市,新车将搭载百度Apollo系统,定价在20万元左右,综合工况续航里程可达450公里。

新能源汽车行业风云变幻,无论是传统车企加速转型布局,还是造车新势力融资建厂,都将推动新能源汽车行业走向新的繁荣。

趋势预测3:共享汽车前景光明,隐患暗藏

经历过共享单车的繁荣与寒冬,共享的优势与隐患不言而喻。目前市面上大部分分时租赁汽车都是新能源汽车,虽然随借随还、自由支配吸引着用户,但充电桩的数量与共享汽车数量不匹配,以及还车点的缺乏,导致行业运营效率低,共享汽车便利性不足。

即便如此,摩拜出行、滴滴出行、美团等互联网巨头,北汽集团、上汽集团、首汽集团、吉利汽车等传统汽车生产商依旧纷纷进入新能源共享汽车行业。可以说,依赖资本的独立运营派和依托整车企业的出行服务探路派是目前两大主要力量。

随着共享汽车运营规模的不断扩张和运营区域的扩大,共享汽车的经营难度和经营压力不断增大,行业规范运营有待加强,例如保险的完善,为企业制定个性化方案或强制购买运营级商业保险,只有让用户无后顾之忧,未来前景才能长期看好。

趋势预测4:商用车率先上路

人类运输有两种形式:生活流动和商品流动。在新能源汽车领域,商用车有望率先上路。

公交电动化已经进行很多年,新能源客车的有效市场目前已经接近饱和,出租车和物流车作为政府采购和城市交通管制的领域,有望迎来新一轮的电动化热潮。

众所周知,大城市在解决个人的出行交通方面,公认的方式是减少私家车,大力发展公共交通系统。同理,最有效的解决货物的出行,同样是打造“货物公交系统”。

解决诸如续航、充电、一次装载量等固有短板,“货交”系统完善,物流公司大量自有车辆就不再是必须,货物们定时定点定路线上车,分站到达,形成一个高效、有序、减少闲置和浪费的城市货物运力系统,从而形成新一轮新能源热潮。

趋势预测5:配套产业逐步完善

两会期间,工业和信息化部部长苗圩公开指出:“充电基础设施仍然是我们发展的短板”。

虽然新能源汽车产业初具规模,产业链条相对完整,但是随着新能源汽车数量的持续增长,充电基础设施供给不足的矛盾日益加剧,整体建设规模已经严重滞后。

数据显示,截至2018年底,我国各类充电桩达到45万个,车桩比约为3.8∶1,距国家规划的1∶1还有很大差距。充电技术是电动车发展的关键,未来电动汽车的充电趋势将是“私人交流充电桩日常慢充”与“公共快充补电”两种方式相结合。

预计下一步是加快充电基础设施建设,鼓励无线充电、智能充电、大功率充电技术创新及产业化,支持加氢站建设运营。

趋势预测6:与人工智能结合,向着无人驾驶前进

在《速度与激情8》中被黑客攻击导致交通瘫痪的场景已经不是科幻。人工智能+新能源=未来汽车。车联网+新能源将彻底改变出行方式,一边吃着火锅一边开着车不再遥远。

为此,业内人士建议,加快研究并出台运营政策,从国家层面为加快自动驾驶汽车产业化奠定法律基础;加强防范汽车被黑客攻击、关键数据被控制而造成的巨大风险;加快部署自动驾驶车辆运营,推进智能化道路基础设施规划建设,加速改造面向自动驾驶汽车的新型城市交通环境。

可以想象,未来一辆由电力或太阳能或其他清洁燃料为动力,由人工智能操控的无人驾驶汽车,不仅拥有“朋友”属性,陪你聊天,感知你的各种情感;还是你的专属仆人,替你“跑腿”购买咖啡、机场接人。

趋势预测7:中国特色新能源技术路线

新能源汽车包括:混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车、太阳能汽车等其他新能源型汽车。

目前,纯电动战略初见成效,但弊端也开始显现。因此,燃料电池、插电式、增程式作为技术补充方案等在某些应用领域的技术优势将得到更多的政策关注和支持。

着眼未来,将重点突破动力电池、高比功率高耐久性燃料电池电堆等关键零部件核心技术。分布式可再生能源将成为发电主体能源,充电智能化将引发能源结构的巨大变革。

趋势预测8:动力电池回收体系逐步完善

目前,我国新能源汽车动力蓄电池回收利用存在诸多问题:1.回收利用法律法规尚不完善;2.回收利用体系尚不健全;3.回收技术和工艺水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利难。

但同时,新能源车动力电池回收体系加速成形,《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》完成,这将对动力蓄电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化做系统梳理和规定,同时强化对废旧动力蓄电池回收、运输、储存等制定相应的法律法规,进一步落实动力蓄电池编码制度及可追溯体系。

同时以补贴的方式规范新能源汽车电池的回收。新能源汽车动力电池回收将逐渐规范,为新能源汽车发展提供新的增长动力。

趋势预测9:低速电动车卷土重来

此前,依靠补贴政策支持,纯电动A0、A00级市场携低价、牌照优势对低速车市场形成一定的冲击,收割了一大批低速车用户,但由于2018年新能源汽车补贴政策调整,对续航里程进行强制升级,车辆成本预计大幅提高,部分过于依赖补贴的车型将黯然退出。

与此同时,低速电动车凭借不依赖补贴、暂时还不需上牌的优势有望卷土重来,在交通管理政策相对宽松的三四线城市迎来新一轮的高速增长期,占领半壁江山。

低速电动车具备替代同级别燃油车的实力,但缺乏技术标准和规范管理,续航虚标、电池衰减、中小企业产品无售后服务等也是突出问题,虽然占据了三四线城市,但低速电动车若想真正赢得消费群体的认可,有更广阔的发展,仍需在售后服务加大投入。

趋势预测10:渠道模式创新

新能源汽车各种销售推广模式层出不穷,包括直营、分销、运营等等,随着汽车渠道和服务的线上线下融合,以电商为主的新零售模式更是成为了新的风口。

但是针对不同用户群体,渠道模式有所差异。有分析指出,一二线市场的用户较为集中、普遍有购车用车经验,采取直营体验店的模式更被认可;而三四线城市用户相对分散,且很多首次购车,传统4S店模式信赖度更高。

此外,有些车辆和充电设施运营商通过向潜在用户提供用车或充电服务,顺便销售车辆的模式也在探索中,由此形成了整个产业链的串联。

6、曹德旺:“做新能源汽车一定不能依赖国家补贴”,话虽重但切实际

最近,著名企业家福耀玻璃董事长曹德旺在第12届中国汽车蓝皮书论坛上的一席话,愈发让我觉得中国的新能源市场还很年轻。

曹德旺在蓝皮书论坛上表示,“电动车是新一轮汽车行业的发展方向,但这只是方向,目前还不是时候。一个产品完全靠产品补贴是必死无疑的,只有脱离补贴才能生存。汽车人应该坚持有效投资,投资和产出一定要成正比。”

曹德旺既认可了汽车电动化的发展趋势,但也委婉的表达了造新能源汽车需要大量资金,显然,这个资金量远不是蔚来汽车李斌所说的200亿量级。有趣的是,在被主持人问到自己是否有电动汽车时,曹德旺表示“这是年轻人坐的”。

之后曹老板在现场还与大家分享了他的一个小经历:“我前年和做新能源车的两个老板聊天,他们说这是方向,政府有补贴。我很客气地告诉他们,经济补贴有上限,不能增加了,那企业怎么办?作为企业家,经营一个产品,完全靠国家补贴,那就等于等死。要做到不靠国家补贴来做。”

话说得很重,但又很切实际。

新能源市场的需求还未被“点燃”

翻看之前的成绩,2014-2015年,在购置补贴及税收优惠政策刺激下,我国新能源车产量实现了跨越式增长,从2014年的7.85万辆到2015年的34.05万辆,产量几乎翻了5倍。 

但自去年6月新能源补贴退坡以来,国内新能源汽车销量已经连续12个月下滑,直到今年7月才恢复增长。值得一提的是,如此大的增长幅度背后是因为去年新能源补贴退坡导致7月销量基数较低所致,另一方面则是因为国家对新能源汽车发展作出持续性的政策支持,包括购置补贴政策延长至2022年底,同时平缓补贴退坡力度和节奏等等。

事实上,车企靠新能源车来赚取国家补贴、当地政府补贴、各项土地税收政策等补贴早已经不是什么秘密了,甚至一度成为行业内的“潜规则”,而且有的车企还成立出行公司,左手倒右手之后,再将销售到出行公司的车辆关键零部件拆回来组装到新车上,极大的降低了成本,只有这样才能够赚到钱。如此一来新能源车的真需求似乎并没有那么大。

做新能源汽车真的不挣钱

不可否认,在培育新能源汽车市场的过程中,涌现出一些令人期待的企业,比如蔚来汽车、小鹏汽车,这两家车企有一个共同特点,那就是创始人身先士卒。尤其是蔚来汽车的李斌,这位被评为“2019最惨的人”也终于带领蔚来熬过了至暗时刻。

根据蔚来财报显示,今年二季度蔚来营收37.2亿元,毛利率首次实现转正,汽车销售毛利9.7%,整体8.4%;同时其车电分离的模式也得到了验证,可以说是带给行业内一种全新的生产模式、产品模式及运维模式,而这些则是传统车企的最大短板。

但就算这样蔚来、小鹏也是亏得“裤子”都不剩。所以说新势力在目前是不可能赚钱的,“少亏当挣”这才是现在造车新势力的现状,不,也许是今后十年的状态。咱不瞎说,看数据。

2019年Q4,蔚来经营亏损达28.3亿,亏损率达99%,每交付一辆亏损34.4万。受疫情影响,2020年Q1蔚来交付数大幅下降,单车经营亏损达到创纪录的40.9万。每辆车出厂价不到33万,亏损近41万。

2020年Q2毛利润率回正,费用率大幅下降,经营亏损率骤然降至31%,每卖一辆车毛亏损11.4万,还要摊9.1万市场/行政费用(2019年Q4要18.8万元)。除此之外,蔚来还承诺终身免费维修、终身免费换电,车主最担心的是企业做不下去。大家说这能不亏吗?小鹏的亏损能力也不弱。2020年Q2交付3228辆,经营亏损8.1亿,摊到每台车是25.2万,远高于出厂价。

造车新势力说完了,咱们再说说自主新能源领域的老大,比亚迪。作为一家在新能源领域深耕多年的老炮儿,近五年拿到国家新能源补贴近90亿元,但那又怎样呢?

比亚迪对外披露的2019年年报显示,比亚迪去年实现营业收入1277.39亿元,同比下降1.78%;净利润16.14亿元,同比下降41.93%。其中,计入当期损益的政府补助为14.83亿元。比亚迪财报中的政府补助主要就是政府提供的新能源汽车补贴。可想而知,新能源汽车真是有点儿赔本赚吆喝的意思!

丰田汽车公司副社长寺师茂树在2019年东京车展上被媒体问及“丰田为什么这么晚才推出纯电动车?”他回答:“因为纯电动车不挣钱。”

中央财政大手笔的专项补贴,其目的是要帮助尚处起步阶段的新能源汽车产业尽快步入正轨,并减轻消费者购买新能源汽车的经济负担。但由于补贴方式过于粗放,导致各行各业的企业都想进军新能源汽车领域,在新能源汽车发展的红利时期分一碗羹。可现实很残酷,补贴一退坡,新能源车销量就出现下滑,大批新能源车企退局。

曹德旺说,新能源汽车是许家印这种有钱人做的,并非是说恒大的新能源之路就一片坦途了,只是想告诉大家,新能源车现阶段仍在烧钱,一直依靠国家补贴维持的车企,是不可能生存下去的。

最后再聊聊特斯拉 

说到新能源,就不得不提特斯拉,从进口到国产,特斯拉一路伴随着争议,包括落户上海后当地政府给出的各项优惠政策,让不少网友一度认为对特斯拉“太好了”,我们耗费大量财力培育的新能源汽车市场,为什么要让特斯拉来割韭菜?

不说别的,咱们先来算算特斯拉2020年上半年拿走国家多少补贴吧。

特斯拉Model 3长续航版与特斯拉 Model3标准续航版,两款车型 1-4月的单台补贴参考额为27500元和24750元, 而 5-6月的补贴额为 13750 元与 12375元。 

根据交强险数据,特斯拉Model 3长续航版1-4 月在国内的上险量为1 辆,5-6 月为 1537 辆;特斯拉 Model3标准续航版1-4 月国内上险量为20168 辆,5-6 月为24802 辆,结合上述单台补贴金额,最终算得特斯拉上半年获得的补贴总额约为 8.27亿元。可以说今年上半年特斯拉一家企业就拿走了我国新能源补贴金额的19.4%。

另外,特斯拉的价格波动、配置变化以及售后服务,也让一些特斯拉车主有苦难言,“韭菜”正是大家对于特斯拉车主的昵称……但我们需要明确的是,特斯拉国产后,的确给我国的新能源汽车市场带来了强悍的竞争, “鲶鱼”效应随之显现,新能源市场的需求似乎也被“激活”了。

其实并不能简单地将特斯拉在中国引发的追捧与消费者青睐新能源汽车等同起来,毕竟与其同期创业的新能源车企,只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一开始被称为“富人的大玩具”,大部分消费者选它并不只是因为新能源汽车带来的成本节约等简单优势,而是特斯拉独有的理念、设计风格、智能化配置以及可以升级迭代的智能系统。

换言之,很多原来的豪华车的潜在消费者选择特斯拉,并不是单纯为电动车买单,而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。所以说什么时候中国的新能源品牌可以像特斯拉一样,靠自身的魅力去吸引大家了,补贴也就不那么重要了。

目前新能源汽车市场的消费需求,更多是在政策的指挥下产生的。面向未来,新能源车要与传统燃油车去正面竞争,则需要更系统地去了解和把握市场。未来的新能源汽车,要真正赢得消费者的青睐,必须在个性化、成本和智能化等几个关键领域都做到平衡,并在体验上超越传统汽车,方能有更大的发展空间,到那时新能源汽车一定是赚钱的!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

7、补贴退坡成合资新能源车企发展“温床”,中国品牌能否再续辉煌?

2009年,中国启动新能源汽车试点项目,成为继美国、日本和德国之后的又一个大国。全国大力支持和推动新能源汽车产业。自2013年以来,随着地方扶持政策的推进,新能源汽车发展迅速,随后行业开始进入2016-2018年的高速增长期。现在补贴政策势头减弱,中国品牌还能持续辉煌么?

补贴取得了辉煌的市场成果,但也带来了新的麻烦,新能源汽车补贴大幅下降,最高补贴率下降了70%以上,而相应的市场销售量连续四个月下降。在这种趋势下,其年销售量可能首次出现负增长。策补贴毕竟是有限的,野蛮的发展必须停止,相关新能源制造商的生存变得越来越困难。

过去财政补贴投资在新能源汽车整车的市场产业链、基础配套设施和成本可控性方面没有达到预期效果。从补贴回落后的市场表现可以看出,政策驱动的新能源汽车产业尚未实现真正的市场化。

三四线城市对汽车的需求相对较大。然而,由于新能源汽车的价格无法降低,品牌和渠道建设严重缺乏,定位较高的新能源汽车仍需继续扎根于一线和二线城市并融入市场。低速微型纯电动汽车在三线、四线甚至农村市场都有很大的发展空间。此外,随着电动旅游业的发展趋势越来越明显,新能源汽车市场仍有增长的机会。

随着新能源汽车产业逐渐回归理性,真正的市场需求逐渐显现。如何从补贴退出中快速恢复造血能力,发现新能源市场需求,应对新的竞争格局,是国内新能源企业需要克服的主要问题。汽车公司应坚持资本和技术的双重驱动,为其打下坚实的基础。


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