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新能源汽车电池回收问题突出

发布时间:2021-06-17 13:34:26

1、新能源汽车目前电池存在的问题有哪些?

目前新能源汽车电池存在的问题是充电时间较长、续航里程较短。

2、新能源汽车动力电池回收盈利难,为何会出现这样的局面?

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3、新能源汽车电池回收利用的行业面对着哪些问题?

随着新能源汽车的大力发展,为各大车企带来了机遇,让在乘用车方面没有取得好成绩的车企们可以辗转到其他领域,重新开疆辟土。但随着电动汽车逐渐变成出行用车的主流,各家企业也需要应对一个重要的环境问题:一旦电动汽车报废,用于驱动它们的锂离子电池该如何处理?然而回收小型锂离子电池的情况并不普遍,尽管很多企业却希望回收汽车电池,并正在设法通过各种途径从回收废旧汽车电池中获利。但问题之一在于,电动汽车上的锂离子电池采用多种不同的化学工艺,这使得进行标准化回收变得困难。

如何做到电池回收呢?有以下两点。

一、实现电池梯次利用价值

现在已经有某些企业看到了汽车电池的回收价值以及巨大利润,并且开始布局。

据相关人士的预测,到2020年,回收会形成两大模式,一是电池大厂的批量回收模式,如果电池市场占有率超过30%至40%,占据国内第一名或第二名,批量化回收就有价值,不过如果自己建立回收机制,成本较大;二是第三方机构的批量回收模式。

在远东福斯特新能源有限公司总经理蔡强看来,回收有一个价值的重要性,而汽车电池筛选量最大的价值,是梯次利用。

另外,75%的电池在将来都要面对回收问题,直接梯次利用的可能只有15%,并且在梯次利用的使用成本中,电池的成本只占50%至60%,其中40%至50%更多用在运输、人工上,这些如何平衡,也是电池企业要考虑的。

但在中南大学教授唐有根看来,梯次利用只是回收利用的一个环节或者一个部分,不能说梯次利用了以后就扔掉,最终要走向拆解应用,而拆解应用又会回归到到无害化、资源化,所以还是要在回收技术上有所突破,把废旧电池变成有价值的东西。

二、需要政策护航

不得不说,任何重大的决定和事情的发展,都需要有国家层面的指导和政策的支持,才能更加的完善。

一方面,电池回收分两点,即电池拆解和电池回收。由于电池型号多,如何拆解,需要政策支持,希望能将电池型号统一,最后可以通过机械化拆解。

另一方面,当前阶段要回收的锂电池,大部分没有经济价值,企业做回收的积极性不高,政府在现阶段可提供一些扶持政策,如税收优惠、财政补助等。

但从长远发展看,还是要通过技术进步来解决,将来国家也应出台相应的标准,没有回收价值的电池体系,就不允许生产。

4、新能源退役电池回收问题,应该如何解决?

理论上,新能源汽车的动力电池寿命一般为 8 年或者 对应里程为12 万公里。但实际使用中,通常只有 4–6 年寿命,电池容量衰减到 80% 之后,将不再适用于驱动汽车。照此时间往前追溯,2013 年前后中国新能源汽车逐渐普及;2015 年后,中国已经连续 4 年成为全球新能源汽车产销第一大国。这意味着,最早被消费者购买的电动车在中国市场正带来第一波电池退役潮。

应该如何解决?

梯次利用

如果将电池组还原到模块中,然后进行重组和测试以符合通信基站所需的大小和电压水平,则可以将其用于通信基站的“备用”,即上电后失败。自2018年4月以来,江苏省自2018年4月以来已经使用了9,600多套级联电池(约60 MWh),消耗了600吨退休动力电池,每年的需求量超过200兆瓦时,可以吸收2,000吨的退休动力电池并替换大约6,000吨的铅酸电池。中国铁塔江苏分公司在更换所有铅酸电池的时候也换了1800吨。

绿色分解

目前,许多公司都在积极探索串联使用动力电池的新方法,而国家电网江苏省综合能源服务有限公司则将其用于“储能”。由于高峰时段实施电价定价,供电公司需要在夜间充电和存储电能,然后在白天释放电能,这可以为客户节省大量电费。目前,该公司正在南京江北新区建设一个45兆瓦时的电池储能电站项目,该项目将于明年上半年投产。该项目一次充电和放电,相当于每月180户家庭的用电量。

在正常情况下,如果容量性能下降到30%以下,则动力电池将不能再级联使用,只能拆卸和报废。拆卸电池后,可以回收有价值的可再生资源,例如钴,锂,镍和其他贵重金属。

这些资源随后将转化为用于制造电池的材料。这是动力电池整个生命周期价值链的回收系统构建中的最后也是最关键的环节。

5、新能源汽车电池回收利用行业为何会被看好?

近日,工信部、科技部、环境保护部等七部门印发通知,强调加强新能源汽车动力蓄电池的回收利用。通知提出,汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道,负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式,合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。通知还提出,鼓励社会资本发起设立产业基金,研究探索动力蓄电池残值交易等市场化模式。 

通知还提出,鼓励社会资本发起设立产业基金,研究探索动力蓄电池残值交易等市场化模式。专家指出,动力电池的使用年限一般为5到8年,这意味着我国前些年投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。预计今年,废旧动力电池回收市场可达50亿元规模,2020年预计增长至100亿元规模以上。

6、新华社:新能源汽车电池回收乱象频频

易车讯日前,我们从新华通讯社获悉,据报道,虽有去年受到疫情影响,但是2020年新能源汽车销售高达136万辆,今年1季度销量则为51.5万辆,同比增长2.8倍,然而,作为新能源汽车产业的重要一环,退役电池回收暗藏风险。业内人士指出,到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨,其中大量流入小作坊等非正规渠道,带来安全和环境隐患。

大家都在关注台前,除了传统车企以及造车新势力之外,不少跨界巨头也纷纷官宣进军造车,但在幕后,废旧电池的末端处理再利用则乱象频频。

中国汽车技术研究中心数据显示,2020年我国动力电池累计退役量约20万吨,2025年累计退役量约为78万吨。为保障电池回收,工信部2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今,共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单,俗称“白名单”。

据目前现状来看,不少主机厂已经建立了电池回收业务。但在多重因素作用下,动力电池大量没有流入正规渠道,反而是被一些无资质、高污染的小厂高价所收购,造成环境二次污染的隐患。而因为成本问题,很多正规车企和电池处理企业都在回收报废动力电池方面存在困难,这也给小作坊们提供了可乘之机。

动力电池回收乱象,带来很多潜在的环境污染问题,在动力电池拆解破碎、有价金属提取过程中,一些“小作坊”不对产生的废气、废液、废渣进行处理,甚至任意排放。因为技术不到位,废旧电池资源化利用效率低,存在资源浪费,在拆解过程中还存在爆炸风险。

我国在2015年后迎来新能源汽车热潮,一般动力电池会在5至6年后退役,在未来几年将进入“高峰期”,新能源汽车爆发式增长带来的安全和污染威胁需要引起重视。

今年的政府工作报告提出,加快建设动力电池回收利用体系。业内人士认为,近年来我国新能源汽车行业发展迅猛,但目前动力电池的回收网络还不健全,只有建立完整、高效的电池回收体系,提高电池回收率,才有可能真正解决电池回收难问题,更多消息持续关注。(部分信息编译自新华通讯社)

7、新能源汽车高歌猛进,电池回收该如何跟进?

125.6万辆,很多汽车行业的人对这一数据并不陌生——它是2018年中国新能源汽车的销量(其中纯电动汽车为98.4万辆,占比78.3%)。而截至2018年底我国新能源汽车保有量也仅为261万辆而已(其中纯电动汽车为211万辆,占新能源汽车总量的81.06%)。这种增速在去年汽车市场整体低迷的背景下显得尤为突出。

很多人购买“电动车”固然是限号政策之下的无奈之举,但不可否认,新能源汽车的飞速发展的确为车主带来了排放与经济上的优势。


然而,随着新能源汽车数量的激增,动力电池的回收处理问题即将在不远的将来形成新挑战,无论于个人还是于社会,如果无法有效解决这个问题,“新能源”必然会在环境和经济上形成反噬。

动力电池的发展与隐忧

根据工信部今年2月份发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》显示,我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh,产业规模位居世界第一。配套类型上,磷酸铁锂、三元锂电池分别占比约54%、40%。


我国的新能源汽车规模化量产始于2014年左右,而动力电池的寿命(目前普遍认为当电池衰减高于20%时便不再使用)一般是5-8年,最早一批成规模的动力电池已经处于淘汰临界点。预计到2020年新能源汽车的动力电池退役量将达到24GWh,相当于80万辆电动车的电池。而从近几年新能源汽车的增长速度来看,在达到此临界点之后,动力电池的退役数量将会越来越多。如何在这波冲击到来之前预先做好准备显得尤为重要。

如上文所提,我国纯电动汽车所用的电池主要为三元锂电池和磷酸铁锂电池两种,虽然锂电池不像传统电池那样含有大量铅、镉等对人类和环境具有较大危害的重金属,但其电解液中除了锂离子仍然含有镍、钴、锰等重金属(如以这三种金属作为正极材料的三元锂电池),不经专业回收处理会造成重金属污染。电解液溶质 LiPF6属有毒物质且易潮解,会造成氟污染,其溶剂会造成水污染,对人体、动植物有强烈腐蚀作用。

由此可见,动力电池的回收利用既关乎保护环境,也关乎节约资源和降低成本。

目前动力电池回收利用的两个主要方向是梯次利用和材料回收循环利用。前者可将新能源汽车淘汰下来的电池进行拆解改造,在诸如应急电力储能、低速电动车等领域继续使用一定时间;后者则会将电池进行彻底分解并资源化回收利用。

8、新能源汽车无法回收蓄力电池怎么办?

那就是新能源汽车企业出售时没有存档 没有规划管理所以才会这样 建议新能源汽车企业出售后做好存档工作,这样就可以提高回收率

关于新能源环不环保的问题,最大的争议点就在于电池回收问题。“燃油派”一旦提及这个问题,“电动党”就无话可说。关于这个论点,如今有了新论据。汽车等联合建立回收电动汽车(EV)及混合动力车(HV)废旧电池的机制,10月起开始运营。

运营模式听起来比较简单。厂家设立协力机构——接收EV报废车的汽车“解体业者”委托协力机构进行回收——机构送往最近的再处理企业——协力机构向再处理企业支付费用。此外,日本的汽车工业会还呼吁进口车代理店、从事EV开发的创新企业也加入进来,处理更多除汽车行业之外的废旧电池。

能源汽车2014年初步兴起,2015年爆发,2016年、2017年快速增长,按照动力电池3-5年使用寿命估算,第一批动力电池退役高峰即将到来。退役动力电池如果不能妥善处理,将带来巨大的环境与安全隐患,同时还会造成资源浪费。 《电动汽车观察家》与企业负责人和相关专家沟通时发现,由于产业发展处于初期阶段,政策法规尚在完善过程中,动力电池回收行业存在较多问题,尤其是行业扩张盲目、退役电池数量少,一些不合规、不合理的情况时有发生。 1盲目上产能,监管难度大 目前实际产能远超动力电池报废量。根据中汽中心数据,2018年,动力电池回收行业“白名单”企业已形成产能42.75万吨,而行业中规划新建和扩建产能已达126.15万吨。

9、大力发展新能源车的同时,“电池回收利用”的国内现状到底如何?

由于国内动力电池在尺寸及结构规范尚没有统一的可依据的法规,现在国内各电池厂家属于八仙过,海各显神通。电池系统设计完全不同使得无法采用同一套拆解流水线适合所有的电池包和模组,导致电池拆解时极为不便。如果要进行自动化拆解,那面对现在大小不一,

形状不一的电池包及模组,需要对生产线的灵活性有很高的要求,从而导致处置成本过高。现国内基本都是靠人工拆解,工人的技能水平直接影响着电池回收过程效率,同时由于电池包本身具有高能量,可能会发生短路、漏液等各种安全问题,进而可能造成起火或爆炸,导致人员伤亡和财产损失。因此,需要企业仔细研究电池包拆解过程中安全及效率的问题。废旧汽车动力电池在重新进行梯次利用时必须经过品质检测,将电芯分选分级,

包括安全性评估、循环寿命测试等,将电芯分选分级,再重组后才可以被再利用。但是如果动力蓄电池在服役期间没有完整的数据记录,再利用过程进行电池寿命预测时,准确度可能会下降,电池的一致性无法保障,同时测试设备、测试费用、测试时间、分析建模等成本都会增加。由于不同电池的内阻特性、电化学特性、热特性相同,电池的不一致性和可靠性可能也无法保证,

如果一些存在问题的电池在筛选过程中没有被检验出来,而再次被使用,会增加其他整个电池系统的安全风险。所以,如何做到快速无损准确的检测,是该种情况下梯级利用的关键所在。近日,国家发布了GB/T 32690《电动汽车远程服务于管理系统技术规划》,法规将新能源汽车运行数据收集及监控列入为企业强制要求,未来推广执行后将会弥补这方面的数据空缺。 

10、关于动力电池的回收问题?

发展新能源汽车,是我国建设汽车强国的战略途径。2016年,我国新能源汽车产销量突破50万辆,保有量突破100万辆,占全球新能源汽车市场的比例达50%,成为全球最大的新能源汽车市场。未来,我国新能源汽车市场仍将快速增长,2020 年产销量将达200万辆,保有量突破500万辆。
新能源汽车的大规模使用,将导致动力电池回收利用问题的集中爆发。根据经验,我国运营类新能源汽车动力电池报废周期为3-5年,私人乘用车报废周期为5-8 年。目前,我国已有一批2012年之前推广的新能源汽车进入动力电池回收期。从我国新能源汽车市场发展过程来看,2015年之前我国新能源汽车年产销量在10万辆以下, 2015年起年产销量开始突破30万辆。这意味着,自2018年起,我国将逐渐面临动力电池大规模回收利用问题。为保障新能源汽车产业可持续发展,我国应从战略高度加以考虑和谋划布局,加快构建动力电池回收利用体系。


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