导航:首页 > 电动新能源 > 2016年成立电动汽车

2016年成立电动汽车

发布时间:2021-06-19 17:29:18

1、从F3到二代唐 比亚迪造车16年都经历了什么?

中国的汽车工业,起步晚,进化快,过程中出现了很多传奇故事,也造就一些企业,正蓄力冲向世界。其中,比亚迪一直是一个很有话题性的品牌,不管是电池大佬的出身、F3的热销,还是不忍直视的“工程师设计”和迪粉的狂热,抑或“542”性能追求带来的争议,比亚迪从来关注在线,自带热度。

从2003年收购西安秦川汽车77%股份进军汽车行业算起,比亚迪造车之路已经走过16个年头,从靠“分析大量数据”模仿起家,到销量急剧增长、品质问题爆发、经销商退网,以及后来的迪粉真爱,再到龙颜上线,并打入20万+市场,成为越来越多精英用户的选择,比亚迪到底经历了什么?又学到了什么?一起来扒一扒。

销量是衡量一个车企发展最重要的指标,销量即规模,既能体现这家企业组织生产、经营管理的能力,也能体现其品牌及产品在市场上的受欢迎程度,是一个综合指标。所以,先来看一看这些年比亚迪的销量情况,这些数据大多数是从比亚迪年报中查来,只有2014年的销量数据与年报中有出入,当年的年报显示2014年比亚迪汽车销售37万辆整车,可如果这样和前后的增降出入太大,所以我选择了比亚迪2015年初向媒体公布的信息中的数据。

从上表能看得出来,最初的几年比亚迪的汽车事业发展势头不错,从2005年首款自主研发的车型投放市场之后,销量连续5年大幅增长,到了2009年已经实现44.8万辆的销量,可以说50万大关指日可破。这一方面,是比亚迪入场时间挑得好,2003年非典之后,汽车行业在利好政策的引导下迎来井喷期,另一方面是F3这款车还是很符合当时国人的买车需求。

到了2010年,比亚迪汽车事业达到了一个阶段性高度,虽然突破50万辆大关,但增速也放缓了,接下来的2年还出现连续下滑,这段时间正好是中国车市井喷阶段性调整。然而,比亚迪自己出问题了,经销商网络拓展过快、分四网销售引发认知混乱、过高的销量目标之下错误的激励政策,导致经销商经营出现危机,爆发退网风波。自2010年起,比亚迪进入3年的调整期,期间推出首款SUV车型比亚迪S6,热销。

“士别三年”,2013年比亚迪再次奋起,意欲“二次腾飞”。主要依靠的还是S6和一款新的紧凑型轿车——速锐,这两款车是比亚迪在“分析大量数据”,结合过去几年的造车经验和收集到的用户反馈,改善生产流程,强化品质的升级版产品。同时自主研发也在开展,速锐是当时首款搭载遥控驾驶功能的车型。从后面几年的发展来看,比亚迪再也没有出现过销量大幅增长的业绩,也可以说“二次腾飞”其实并未达到预期,即使后来“542”加持,销量也没有突破性增长,消费者对比亚迪产品的“工程师设计”不买账。

比亚迪在汽车开发工程上并未落后,补上设计短板后迅速得到市场的认可。证据是,2017下半年比亚迪推出采用全新设计的宋MAX,以及2018年上市的第二代唐为首的Dragon Face家族化设计,终于在2018年迎来年销量50万辆的成绩。这是比亚迪汽车历史上第二次突破50万辆大关,但看看对手们,吉利、长城、长安同年销量均超过百万辆,比亚迪错过了中国车市最好的十年。

不过,这十年比亚迪可没浪费时间,与其说是“做得不好”,不如说比亚迪是“不专注”,忙着布局新能源车,忙着电动化公交车、电动大巴和云轨去了。自2003年进入汽车行业开始,比亚迪就同步布局了新能源汽车,2006年成立电动汽车研究所,2008年推出首款双模电动车F3DM,并在2015年拿下全球新能源汽车销量冠军宝座,稳占5年,直到2019年才被特斯拉给抢走了。

期间,坊间对比亚迪新能源车的质疑从未停过,家用车需不需要追求5秒内加速性能?插电混动DM系统是否真省油?新能源车能助自主品牌弯道超车?比亚迪盈利靠补贴?但王传福却无比坚定,那些年他说:“中国发展汽车工业,除了电动车道路,没有第二条路”、“比亚迪做电动车是为了骨气,为中国的汽车行业在世界上争口气”。

结合一下这些年比亚迪投放的车型和每年的主销车型数据看,一款F3支撑了比亚迪16年造车的“前半生”。其实车企要稳很简单,抱住几个“长青爆款”就成功一半了,像丰田的铁三角凯美瑞、卡罗拉、RAV4。对自主品牌来说,至今没人敢说挑战成功的是,没有一款车连换3代都能热销的,火一把的很多,换了代还能火,再换继续火的,暂时没有。

不过,在不同时期,比亚迪还是有一些热销车型,除了著名的F3和F0,S6热销了5年,随后S7接棒,再之后有唐,速锐也火过几年,现在宋、元两个系列能走出量,而唐、秦也积累了一些口碑,一定程度上可以说对品牌有反哺。这些车,也为比亚迪积攒了不少忠实用户,产生了自主品牌第一波粉丝文化——迪粉。

通过这两个表,基本可以摸清比亚迪汽车这些年的一些情况,而事实上过程总是琐碎,我想可以通过编年式的方式来了解比亚迪的发展。

在整理这些资料的过程中,我发现不知道有意还是无意,比亚迪正积累起一个广泛覆盖“出行领域”的业务网络。在产业链的上端,比亚迪掌握了电池生产能力,布局半导体领域,在下游则拥有涵盖私家车、城市公交、机场等商用车业务端,这难道不像丰田所描绘的“出行服务商”提供者的趋形吗?或者,正是因为有同样的格局和眼光,丰田才会最终选择与比亚迪合作。从“门外汉”到“主流品牌”,再到“新能源大佬”,比亚迪经历了什么?

从无到有

模仿和迅速发展基盘阶段

2003年,在电池领域已身居全球第二大供应商,并于2002年在香港主板上市的比亚迪,以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份,获得进入发改委轿车目录资格,正式进军汽车行业。最初采用的车标为双椭圆设计,象征比亚迪与合作伙伴一路同驰骋,内部蓝天白云设计,则表示了比亚迪打造节能环保汽车的思路。

或者,在正式进入汽车行业时,王传福就已经对汽车电动化有想法了。2003年3月,比亚迪成立电动汽车研究部,可以说电动车的布局和传统燃油车是同步的,开发混合动力汽车的计划也在其中。

万事开头难,当时比亚迪自己造车的经验是0,国内的供应商也不成熟,为了解决零部件需求的问题,比亚迪充分发挥了“工程师出身”的优势,没有的就自主开发,为此还成立了北京比亚迪模具有限公司。仅用2年时间,完成逆向开发并投产首款车型F3。沿用电池业务起跑的姿势,利用自身擅长的人海战术,降低成本。

比亚迪大量分析国际上成熟车型的优缺点,在F3的开发上采用模仿的同时“取众家之长”的思路,丰田的架构、本田的空间利用率和日系的节油经济性,都占齐了,在那个合资车还高高在上,自主车普遍抄袭人家的年代,F3满足了一大波经济收入得到改善,急需拥车提高生活质量和效率的用户需求。

2005年4月,比亚迪F3在上海车展开放预售,1天之内收获订单超500辆。9月,新车正式上市,不仅7.38万元的起售价十分吸睛。以此后的5年中,F3持续热销,月销3万辆创造单车销量记录,助推比亚迪销量连续5年高速增长。

2006年,在经过前期的摸索之后,比亚迪确认电动车方向,成立电动汽车研究所,计划3年内投资10.2亿元。

2007年,在各种资料中,最值得关注的信息是比亚迪将双椭圆标换成了BYD字母标,视觉上跟上时代发展。

2008年,在F3之后,比亚迪继续拓宽产品线,连推3款新车,定位B级车的比亚迪F6、微型代步车的F0以及首款双模混动车型F3DM。这一年还发生了一件让比亚迪名声大噪的事情,2008年全球金融危机车市低迷,股神巴菲特入股比亚迪,制造了超强话题性。

2009年,汽车事业进入连续高速增长第五年,产能问题困扰比亚迪,王传福在一次采访中说:“2009年我所主持的会议,99%的时间都是谈产能,因为2009年增长了162%,开会后留下2分钟谈一谈品质问题。事业部的总经理说,品质没有问题,不是都卖光了吗?”销量水涨船高,比亚迪乐观扩张网络,这一年比亚迪的销售渠道达到1200多家的高峰,分四大线销售不同产品。不说消费者,当年的汽车编辑都搞不清哪款车在哪个网卖,造成认知混乱。

2009年也是王传福身为传奇备受关注的一年,凭借巴菲特投资带来的关注,比亚迪股价大涨,王传福身价爆涨。9月29日胡润研究院公布的榜单中,王传福以350亿元身家成为中国首富。眼看造车事业如火如荼,比亚迪宣布进军商用车市场。

2010年,比亚迪的销量达到了历史高峰位52万辆,但增速大大放缓。其中,一部分原因是中国车市在井喷后在这一年进入阶段性调整,问题出在当年的比亚迪缺少经验,对市场敏感度和反应速度不够高,为追求年初确定的80万辆目标,比亚迪给经销商制定了以高额返点为诱惑和过高的提车目标。导致经销商经营恶化,爆发退网风波,与此同时过去几年积累的一些质量问题也浮出水面。

市场倒推 改善质量

产品研发上更多探索尝试阶段

比亚迪很快认识到问题的严重性,并宣布进入为期3年的调整,解决经销商管理问题,提升产品质量问题。这一年,比亚迪还开始了一项之后新的尝试,将数据上传到云端,进行简单的云应用,为日后的车主数据云平台打了基础。其实呢,工程师出身和地处深圳两个方面因素,促使比亚迪对汽车的电子化和科技化更为敏感和积极,前期的更多探索和尝试,对比亚迪来说在后来的新四化上带来了优势。

2010年增速的放缓,使得2011年业务承压,这一年的年初,比亚迪宣布全系官降,目的是冲销量。随后比亚迪旗下首款SUV车型S6上市,搭载自主研发的1.5T发动机,模仿痕迹仍明显,但工艺有所改善,成为又一款热销车型。不过,这一年比亚迪过得并不顺心,经销商问题仍是困扰,意识到过去几年以销售为导向的发展方式不对,王传福宣布对内部架构进行调整,控制销售人员占比,将总人数控制在2500人以内,与此同时在研发、生产方面投入更多资源。

2011年9月,央视报道F3在多起事故中安全气囊没有弹开,“气囊门”风波随之而来。而此时F3在全国累计销售已超过60万辆,随后车主与比亚迪展开了对恃,当年销量受影响,录得16.68万辆,同比2010年的21.24万辆下滑21%,导致比亚迪汽车2011年销量出现13%的下滑。

虽然在整个生命周期中,F3受到过不少质量方面的质疑,但并不影响其作为一代“神车”的存在。它与许多车主走过了那段峥嵘岁月,助力中国经济腾飞,也成为了那个年代的记忆符号。时至今日,还有很多比亚迪F3在服务用户,见证那个时期的比亚迪出品也有不错的耐久性和稳定性。

2012年,为了表达过去2年集中改善质量问题的成果,比亚迪推出全系车型“四年或10万公里”的长质保政策,当时汽车行业普遍使用的是“三年或10万公里”质保政策,比亚迪想借此举提升品牌形象,表明狠抓品质的决心。8月,比亚迪推出基于F3的开发和生产经验改善升级而来的紧凑型轿车速锐,搭载具有开创性的“遥控驾驶功能”,在10米之内车主可通过车钥匙控制车辆自动挪位,话题性十足。

9月,比亚迪牵手奔驰母公司戴姆勒,合资全新电动车品牌腾势,再一次成为行业话题王。此外,2012年比亚迪还分别签下了天津市和云南省的电动公交项目,推进电动商用车事业的发展。

经过3年调整,比亚迪似乎理顺和解决了不少问题,在2013年比亚迪提出汽车事业进入“二次腾飞期”,准备再一次大展拳脚,这一年的新车有以配置丰富为卖点的思锐,以及搭载第二代双模动车系统的紧凑型新能源轿车秦。与其说想凭这两款车“腾飞”,不如说此时的比亚迪正在憋大招。

发展特色 提出542战略

追求打造“不可取代的价值”

2014年,大招来了。在那一年的北京车展上,比亚迪发布542战略,意欲重新定义汽车标准,希望凭借插混动新能源车对合资车实现“弯道超车”。同年12月,首款542车型唐DM推出,采用2.0T加双电机插电式混合动力系统,百公里加速4.9秒,预售价30万内,让不少消费者趋之若鹜。留意一下这时的唐,用的仍然是BYD车标,这时还没有王朝系列的概念。

王传福是工程师出身,比亚迪也向来有工程师文化,一个获得一定成就的工程师,大概不可能满足于做“跟着别人走”这样的事情,他们的人生信条更可能是实现“不可取代的价值”。代表着“极致性能、性价比和经济性”均衡的542或者是这种工程师思维的必然产物,虽然此时的542还处于起步阶段,但也是比亚迪不甘于局限在国内竞争,而将眼光锁定在全球的佐证。

2014年被认为是新能源车商业化的元年,国内新能源销量爆发式增长。比亚迪多年的技术积累也终于迎来机会,作为双模车型第二个销售年,比亚迪新能源车销量在2014年相对第一年实现10倍增长,在为“狂暴”模式的起点。当年财报显示,比亚迪新能源车收入增加6倍,至73.38亿元,占汽车业务的27%。不过,其中财政补贴占利润总额91%,成为坊间质疑比亚迪新能源车“盈利靠补贴”的根源。

时间来到2015年,吉利、长城、长城甚至上汽广汽自主品牌趁着SUV热潮切入提速发展期,比亚迪却一头扎进了新能源车的发展中。年初,迪粉团聚在王老板的周围讲述着对比亚迪的感情,泪星闪现。6月,542战略首款三擎四驱双模SUV唐正式上市,全年比亚迪新能源车销量近6.2万,夺下全球新能源车销量冠军宝座。年报中,新能源车业务收入达到193.42亿元,占汽车收入提升至50%,占集团总收入24.17%,成为一抹亮色。与此同时,比亚迪电动大巴K9和e6在全球6大洲、43个国家、190座城市运营,累计行驶里程达到3.6亿公里,创下全球电动车最长运营里程记录。

2016年,比亚迪在以迪粉大会为基础的DEAMS盛典上提出“全面电动化布局”的方向和王朝系列的规划,足见此时的比亚迪将发展重心放在了新能源车上,这一年的新车包括宋DM和秦EV。此外,王传福在演讲中特别提到:“比亚迪在一步步打造汽车互联网生态产业链。”这时的比亚迪,对汽车的理解已不仅仅是出行工具,可以说比亚迪在一些思想认知上,走在了行业的前列,不管有意无意,从这时开始其实它已经在布局后业炙手可热的“新四化”。

2016年对比亚迪来说还不止于此,这一年另一个高光事件是历经5年研发,累计投资超50亿元的云轨亮相,比亚迪开启了在交通领域的新业务。在随后的数年前,比亚迪签下国内外多座城市的订单,包括最近的2020年2月签下巴西两城。

对燃油车不太重视2年之后,比亚迪似乎回过头来重新审视一切,也许是汽车事业发展速度上与其他品牌差距拉大引起了比亚迪的重视。在2016年,比亚迪终于下决心改善饱受诟病的造型设计问题,并首次引入海外人才,聘请奥迪新设计总监沃尔夫冈·艾格为首席设计总监,以及奔驰底盘调校工程师汉斯为首席底盘调校专家。

高光时刻 龙颜上线

补上设计短板 重回舞台中央

2017年人们将注意力重新放到比亚迪的乘用车事业上来,4月DEARMS品牌盛典,艾格亮相。9月,由艾格参与设计的宋MAX上市,惊艳坊间,“工程师做的设计”彻底完成历史使命,比亚迪汽车首次“颜值在线”。可以说,在不知不觉中走向边缘的比亚迪乘用车,凭借宋MAX的颜值,重新回到了公众视野的中心,这款车在一个月内斩获3万台订单。

2018年,在国际化思维的催化下,比亚迪迎来“全新焕新”的高光时刻。3月,首款应用Dragon Face全新家族设计语言的车型第二代唐上市,价值感倍增,全年销量超过6万辆,其中混动版销量3.7万辆,占比超过一半,主销车型售价20万以上,车主以一线城市白领为主。这一年,比亚迪汽车全年销量再一次突破50万辆,虽然没有完成全年60万辆目标,但也是2010年之后首次突破50万大关,龙颜的加持功不可没。

重新找到感觉的比亚迪,为2019年制定了65万辆的年销量目标,计划通过燃油车+新能源车两条腿走路的方式再次发力向上。年初,比亚迪来了一场“春季新品发布会”,一口气宣布9款新车上市,对过去一年进行了全面换脸的王朝系列进行了重新梳理。随后,发布纯电动e平台,基于该平台推出e1、e2两款纯电动车,主攻10万元代步车市场,并重新开启“分网销售”模式,在渠道建设上区分王朝系列和e网。不过,两款新车在定位上并未体现比亚迪动力电池自产自供的价格优势,同时在设计上节省开发成本沿用F0的做法也不被市场所接受。

同时,遇上汽车行业寒冬期,比亚迪的计划并未收到预期疗效,这一年录得销量45.12万辆,同比下滑13%,受补贴退坡影响,比亚迪新能源车销量21.93万辆,小幅下滑,将全球新能源车销量冠军之位拱手出让攻势正猛的特斯拉。

2019年11月,比亚迪和丰田官宣将合资成立纯电动车公司,各出资50%。双方合资公司将开展纯电动车及其平台、零件的设计、研发等相关业务,新公司由双方从事相关业务的人员组建。这是比亚迪的另一个高光时刻,也从侧面反映比亚迪电动化技术实力达到国际水平。

说到这里,大家或许会奇怪,从比亚迪发布云轨方案至今,已3年过去,为什么以建设投入小、周期短为优点的云轨还没有投入使用的消息?我查了一下,网上有消息说云轨建设项目在国内有段时间被全面叫停,原因未明,有消息指向中车抢单。不过最近消息是,比亚迪云轨部分城市项目建设工作已重新启动。最近,比亚迪又在巴西连下两城,签下云轨项目。

小结:

16年对于一个汽车企业来说,是很短的历史,奔驰造车超过130年,福特117年,丰田63年,更何况自主品牌是在中国工业发展落后西方的背景下成长起来的,我们应该看到的是,比亚迪在这16年间,进步很快。走得太快,难免犯错遇到问题,值得肯定的是,比亚迪在解决问题,不断改善的路上,反应很快,调整到位后再次冲高。相比迅速膨胀,波段式成长的结果更可期。

2019年比亚迪汽车销量45.12万辆,居全年自主品牌销量排行第五。新能源仍然是比亚迪坚定不移的方向,其电池对外开放后将使整体业务更健康,有望抵销补贴退坡带来的财力冲击。与此同时比亚迪相比早几年更重视仍然是市场大头的燃油车发展,这是一个更成熟的体系化表现。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、2016年,国家发布了哪些有关新能源汽车的政策

您好!购买新能源汽车地方补贴标准已经出台。详细内容如下:
购买新能源车补助金管理暂行办法
第一章总则
第一条为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求,中央财政安排专项资金,支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。为加强私人购买新能源汽车试点财政补助资金(以下简称补助资金)管理,提高资金使用效益,特制定本办法。新能源汽车
第二条本办法所称新能源汽车主要指插电式(plug-in)混合动力乘用车和纯电动乘用车。
第三条补助资金按照科学合理、公正透明的原则安排使用,并接受社会各方面监督。
第二章补助范围、对象和方式
第四条中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车给予一次性补助,对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助,并安排一定工作经费,用于目录审查、检查检测等工作。
第五条私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。
(一)直接购买:中央财政对汽车生产企业给予补助,汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。
(二)整车租赁:中央财政对汽车生产企业给予补助,汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。
(三)电池租赁:中央财政对电池租赁企业给予补助,电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池,并提供电池维护、保养、更换等服务。
第六条地方财政安排一定资金,重点对充电站等配套基础设施建设、新能源汽车购置和电池回购等给予支持。
第三章支持条件
第七条试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体,须满足以下条件:
(一)新能源汽车推广数量达到一定规模,并建设与应用规模相适应的基础设施。
(二)确定新能源汽车商业运营模式,至少建立一种新能源汽车或电池租赁模式。新能源汽车
(三)制定地方财政补助、电价优惠、设置专用停车位等配套政策措施。
(四)注重动力电池和充电站等基础设施相关技术标准的统一,充电站等基础设施建设要与正在制订的国家相关标准相衔接。
(五)建立和完善新能源汽车及电池的报废及回收体系。
(六)建立有利于公平竞争的开放市场环境,不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制。
(七)做好与公共服务领域节能与新能源汽车示范推广工作的衔接。
第八条申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品须符合下述条件:
(一)新能源汽车产品纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》,企业保证销售汽车与目录产品的一致性。
(二)纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时,插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时(纯电动模式下续驶里程不低于50km)。动力电池不包括铅酸电池。
(三)汽车整车和动力电池等关键零部件生产企业具备一定的产能规模和完善的售后服务体系,对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里(以先到者为准)的质保,并承诺对整车和动力电池按一定的折旧率进行回收。
(四)汽车企业销售新能源汽车应向消费者提供按照有关国家标准规定的试验方法测定的产品性能参数保证:在纯电动模式下行使的汽车30分钟最高车速、插电式混合动力汽车的最高时速、0-50公里/小时加速时间、最大爬坡度、百公里耗电量(工况法)、续驶里程(工况法),电机类型和功率、动力电池类型及总储电量、充电(快充、慢充)方式和时间、车载充电机的功率和输入电压等。
第四章补助标准与规模
第九条补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
第十条财政补助采取退坡机制。试点期内(2010-2012年),每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后,中央财政将适当降低补助标准。
第十一条中央财政根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。采用电池租赁方式的企业,补助数量按其服务的新能源汽车数量确定。
第五章资金申报与下达
第十二条根据试点城市论证通过的实施方案和资金申请,财政部通过省级财政部门将补助资金预拨给试点城市。
第十三条试点城市财政部门根据私人购买、使用新能源汽车情况,据实拨付补助资金,并在月度终了后10日内将月度拨付情况上报财政部。补助资金具体管理办法,由试点城市结合本地实际情况自行制定,并报财政部备案。
第十四条年度终了后30日内,试点城市要认真总结全年推广情况,编制补助资金清算报告,由省级财政部门审核后上报财政部,财政部根据地方上报情况和专项核查结果对补助资金进行清算。
第六章监督管理
第十五条有关部门定期组织开展专项检查,对新能源汽车技术水平和运行效果进行评估。
第十六条企业对申报材料的真实性和产品一致性负责。对产品与申报材料不符,性能指标没达到要求,以及提供虚假信息、骗取补助资金的,将视情节轻重对申请企业给予追缴补助资金、通报批评、取消资格等处罚。
第十七条补助资金必须专款专用,任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的,将依照《财政违法行为处罚处分条例》(国务院令第427号)等有关规定,依法追究有关单位和人员的责任。
第七章附则
第十八条本办法由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委负责解释。
第十九条本办法自印发之日起施行。
试点城市实施方案编制提纲
一、试点城市基本情况
内容包括:城市规模与经济发展情况,特别是当地财政状况和居民购买力水平;机动车发展情况,特别是私人领域乘用车保有情况;新能源汽车研发能力、产业基础及推广应用现状等。
二、试点工作总体目标
内容包括:在私人领域推广新能源汽车的总体思路;试点工作目标(2010-2012年),涉及车辆规模、充电站等基础设施建设、商业模式创新、消费和使用环境、节能减排效果及对新能源汽车产业拉动等。
三、试点工作计划
按年度制订工作计划。内容包括:各种商业模式的车辆推广规模;财政预算及使用计划;基础设施建设计划;推动商业模式创新、鼓励租赁企业发展的相关工作安排;日常监督检查计划等。
四、保障措施
内容包括:明确地方政府领导牵头、相关政府部门参加的试点工作组织协调机构并落实职责;明确负责日常组织管理的机构和人员;明确鼓励政策的体系框架;明确车辆使用及充电站等基础设施运行安全管理制度;明确地方财政配套资金规模及用途;明确充电站等基础设施的建设单位及资金来源,并说明拟采用的技术标准;明确新能源汽车租赁、售后服务保障及回收、报废等责任主体、职责及监督管理措施;科普宣传措施等。
涵盖小排量传统车
根据前述人士的“报料”,此次出台的新能源汽车补贴办法,其实不能绝对说是新能源汽车的补贴政策,因为只要符合一定条件而又满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的小排量传统型乘用车,也可以享受3000元的补贴。新能源汽车
“据四部委出台的补贴方案,可获得补贴的车型主要有三个类别,一类定义为节能减排车型,凡是排量1.6L以下、排放达到国IV标准而又满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的乘用车和非插入式混合动力车,都算为这一类,可以获得3000元的补贴;第二类车型定义为插入式(PlugIn)混合动力车,该类车型根据电池容量不同,可获得4000到50000元不等的补贴,最高补贴50000元;第三类车型定义为电动车,这类车最高可获得6万元补贴!”上述消息人士表示。
涵盖企业和个人
据了解,四部委会签通过的上述新能源汽车补贴标准文件表示,“将在公布之日起实施”。相关厂家人士上周表示,补贴标准文件最快将于本周起向外公布,而补贴政策的起始时间,也将最快从本周算起。至于业界关注的新能源汽车补贴到底是给厂家还是消费者个人的问题,随着上述补贴标准的出台,权威说法也将浮出水面。“补贴是企业和消费者个人都有!”据已获得补贴标准文件的厂家相关负责人介绍。
据相关人士表示,就如此前有关部门已“吹过风”的一样,针对消费者个人购买新能源汽车的补贴,与去年财政部和科技部针对部分城市相关公共服务领域示范推广购买和使用节能与新能源汽车的补贴标准,实际上相差并不大。
除了拓宽范围被定义为“节能减排”类别的车型,也可以获得3000元的补贴外,对个人消费者购买插入式混合动力新能源车的补贴标准,基本上与去年针对于公共用途的混合动力新能源车的补贴标准一致,根据电池容量的不同,该类车可获得4000到50000元不等的补贴。
至于燃料电池汽车的补贴,某厂家相关负责人上周五表示,“由于目前这类车型数量远远没有混合动力和纯电动车型多,因此即使有补贴也没有太大的实际意义!”据去年财政部和科技部出台的公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准,节油率达100%的燃料电池车的补贴,最高为25万元。
补贴标准
1、1.6L以下、排放达国IV、满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的乘用车和非插入式混合动力车补贴3000元
2、插入式(PlugIn)混合动力车补贴4000-50000元
3、电动车补贴60000元
关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知
财建[2010]230号
有关省、直辖市、计划单列市财政厅(局)、科技厅(科委)、工业和信息化主管部门、发展改革委:
为贯彻落实国务院第91次常务会议有关决定,加快汽车产业技术进步,着力培育战略性新兴产业,推进节能减排,根据国务院批准的《关于扩大节能与新能源汽车示范推广的请示》(财建[2010]41号),财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委将开展私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据汽车产业基础、居民购买力等情况和有关要求,四部委选择5个城市编制私人购买新能源汽车补贴试点实施方案,并组织专家对实施方案进行论证,论证通过后启动试点。试点补助资金管理按照《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》(见附件)执行。
为保证试点工作的顺利进行,各试点城市及所在省财政、科技、工业和信息化、发展改革等主管部门要依据本通知及有关文件规定,加强组织领导,坚持依靠科技,突出自主创新,切实抓好试点工作。要跟踪新能源汽车试点运行情况,及时将试点效果、补助资金安排使用情况以及试点工作中发现的问题函告四部委。
江苏出台新能源汽车补贴细则
根据省新出台的新能源汽车推广应用补贴细则,公用事业单位和私人消费者、承建充换电设施的服务运营单位将给予每辆车最高20万元的补贴,汽车生产商按扣减补助后的价格销售。
按照标准,纯电动乘用车每辆补助2.5万元,插电式混合动力乘用车每辆补助1.5万元,纯电动客车每辆补助20万元,插电式混合动力客车每辆补助10万元,超级电容、钛酸锂快充纯电动客车每辆补助6万元,纯电动专用车按电池容量每千瓦时补助800元、最高每辆6万元,燃料电池乘用车每辆补助8万元,燃料电池商用车每辆补助20万元。此外,LNG客车、货车等清洁能源汽车每辆补助2万元。裸车、电池分离销售的,按车辆、电池成本比例享受财政补贴。充换电服务运营单位承建的充换电设施费用,省财政给予15%补贴。
据介绍,国家新能源汽车推广政策是中央和地方按照1:1给予补贴,江苏省的省级财政补贴是按照国家补贴标准的40%支付,剩下的60%由各推广城市财政安排。以一辆纯电动客车为例,目前市场售价在160万-180万元,可享受中央和省市财政补贴100万元,购车成本比普通客车只多出10万-20万元。
谢谢阅读!

3、三大国有车企龙头再聚首 160亿成立中汽创智共造电动车

经济观察网 记者 周菊?继联合出资打造T3出行后,三大国有车企龙头的合作延伸至新能源汽车制造和销售方面。启信宝的信息显示,6月2日,中国第一汽车股份有限公司(简称:中国一汽)、重庆长安汽车股份有限公司(简称:长安汽车)、东风汽车集团有限公司(简称:东风汽车集团)、中国兵器装备集团有限公司(简称:兵装集团,为长安汽车母公司),以及南京江宁经开科技发展有限公司,共同出资成立了一家新公司——中汽创智科技有限公司,注册资本160亿元。
结合长安汽车1月曾发布的公告,业界认为这家公司很可能是此前各股东方筹划成立的“T3科技平台”的落地公司,当时的信息显示,一汽、东风、长安、兵装集团以及南京江宁经开科技发展有限公司(简称“江宁经开科技”)签订协议,共同发起设立T3科技平台公司,注册资本160亿元。无论是股东方,还是注册资本,均与本次成立的中汽创智科技有限公司相同。
启信宝尚未披露五位股东在新公司出资比例。此前关于“T3科技平台”的资料显示,在总共160亿元的投资中,一汽出资40亿元、东风出资40亿元、长安及兵装集团共出资40亿元,国企三大龙头共出资120亿元。另外南京江宁经开科技发展有限公司出资40亿元。
中汽创智科技有限公司的法人代表为李丰军,而李丰军为一汽集团智能网联开发院院长。信息显示,此次成立的中汽创智科技有限公司的主营业务涉及新能源汽车生产及销售,电池、电子元件的制造及销售等。据此前对“T3科技平台”的介绍,该平台成立的目的主要是加强三家企业在智能新能源汽车技术等方面的联合研发,以整合各方优质资源,降低研发成本。
新合资公司的成立,被认为是三大国有车企加强在新能源汽车领域合作的开端。随着汽车“新四化”发展,新能源汽车成为车企至关重要的布局方向。但目前,三大央企在新能源汽车上的发展节奏较缓。在这种情况下,“抱团取暖”有望加强三者在新能源技术等方面的资源协同。
此次成立合资公司并不是三大国有车企第一次“牵手”。自2017年下半年开始,多次传出三方合并传言,但均被辟谣。不过与此同时,三者之间各种形式的合作陆续展开。
三大国有车企龙头动静最大的合作是共同出资组建T3出行及T3科技平台。2019年3月,一汽、东风、长安与腾讯、阿里、苏宁等多方共同投资97.6亿元成立T3出行,其中三大央企每家出资16亿元,共计出资48亿元,T3出行也因此被成为共享出行领域的“国家队”。资料显示,截至目前,T3出行的运营车辆已进入南京、武汉、重庆、杭州、长春、广州六座城市,累计投入的新能源车辆超过15000辆。
而在此次新合资公司成立后,国企三大龙头已经在合作中累计投入有望达到近170亿元。另外,除以上合作,2020年1月,一汽集团旗下子公司与东风等公司成立一家合资公司——北京国创新能源汽车股权投资基金合伙企业(有限合伙),业务范围为投资管理、投资咨询等。
一系列的合资动作表明,三大国有车企龙头之间的合作逐步进入深水区。此前麦肯锡发布的报告显示,如果一家车企在“新四化”领域全面投入,接下来的十年至少需要5000亿元资金,这几乎超出了所有“玩家”的承受范围。在这种情况下,抱团模式或将越来越多地出现在汽车行业,以降低总投入成本,并应对未来市场的挑战,而一汽、东风与长安作为国有车企龙头,它们之间的密集合作可被视为车企新发展模式的一个代表。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

4、新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策:当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施,2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策,加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者,消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业,实行按季预拨,年度清算。生产企业在产品销售后,每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请,当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后,根据核查结果进行补贴资金清算。

(4)2016年成立电动汽车扩展资料:

新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求,中央财政安排专项资金,支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。

(二)新能源乘用车技术要求

1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg,对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

3. 纯电动乘用车产品,按整车整备质量(m)不同,工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下要求:m≤1000kg时,Y≤0.014×m+0.5;1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5;m>1600kg时,Y≤0.005×m+13.7。

新能源乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车推广应用补贴标准如下:

5、2016年国家对新能源电动车有什么新政策

1、从2016年开始,能够享受补贴的纯电动乘用车的续航里程门槛从80公里提高到了100公里,最高时速达不到100公里/每小时以上的,无法享受国家补贴。

2、2016年的补贴标准相比2015年的标准并非统一下调,而是有升有降。其中,续航里程超过250公里的纯电动汽车以及燃料电池汽车的补贴额度都比2015年高。

3、燃料电池乘用车补贴不但没有退坡,而且在2015年的基础上有所增加,恢复到2013年的补贴额度,并且一直持续到2020年,显示政府对燃料电池汽车的推广力度在逐渐加强。

4、燃料电池乘用车补贴不但没有退坡,而且在2015年的基础上有所增加,恢复到2013年的补贴额度,并且一直持续到2020年。

6、2016年的新能源电动汽车中央财政补贴百分之多少呀

上公告类的每度电1500元,这是中央的,地方的有和中央补贴一样的有低点的


与2016年成立电动汽车相关的内容