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补贴逐步退坡新能源汽车

发布时间:2021-06-20 20:37:34

1、面对补贴退坡,国产新能源汽车该何去何从?

新能源汽车补贴退坡去年讨论比较热,正如笔者此前谈到的,新能源汽车属于“政策导向市场”,补贴只是导向的手段,退坡是个必然的过程,现在谈论的话题不是“退坡与否”,而是这种退坡时机是否成熟。我们新能源汽车产销量只占据整个汽车市场份额极小一部分,不过,增长速度来看,新能源汽车的发展较为乐观,2014年,中国新能源汽车产销量都快速增长,中汽协统计数据显示,2014年新能源汽车生产7.85万辆,销售7.48万辆,比上一年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销比上年分别增长2.4倍和2.1倍;插电式混合动力汽车产销比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

国内新能源汽车行业看起来如火如荼,但是依旧有一部分车企是依靠政策红利和补贴优势占据了新能源汽车的销量市场;如今随着新能源汽车补贴连年退步,特别是到了2020年新能源汽车补贴政策终结, 这些车企将会受到致命的打击。

根据2018年的新能源汽车补贴政策,将纯电动汽车补贴占比终端售价的情况进行了具体分析,可以清楚的看到,补贴的退坡对于微型电动汽车而言,影响要远大于紧凑型和中大型纯电动汽车。

针对这样的情况,相信这些车企应该已经做好了足够的准备,2019年会把重心放在紧凑车型和中型车身上,毕竟电池成本占比更低,受到补贴退坡的影响更小。其次,随着消费者对新能源汽车的要求不断提高,买车不再满足于代步使用,它们也希望在空间和续航方面会有更好的表现,在这样的情形之下,紧凑车型会在2019年迎来爆发,从而取代微型电动车的地位,成为新能源汽车销量的中流砥柱。

2、新能源汽车继续下行,补贴退坡后新能源汽车市场到底该怎么走?

纯电动车必须满足续航里程高于250km,其中250km—400km续航里程的电动车获得的补贴为1.8万元,续航里程大于等于400km的纯电动车获得的补贴为2.5万元;纯电动车电池密度不得低于125Wh/kg;插电式混动车型(含增程式)的纯电动续航里程须高于50km,补贴为1万元。尽管国家补贴已经低至不足曾经的半数,但更严峻的是地方补贴已经成为过去式。


近年来,随着新能源车技术的逐渐成熟、购车补贴以及新能源车在一线城市更易获得牌照等因素,我国新能源车市场呈现出愈发火热的态势,尽管当下正处车市“寒冬”。

在汽势Auto-First看来,尽管新能源车逐渐成熟是细分市场增长的主要原因,实现同比增长也无可厚非,但1—5月份同比大增56.3%的成绩却过于出彩,更像是补贴退坡前夕的狂欢。


根据此前实行的2018新能源车补贴政策,购买纯电动车最高可享受国家补贴5万元,到如今最高仅能享受2.5万元(电池能量密度按160Wh/Kg),如此高的差价也促使消费者在补贴退坡前尽快购车,而这点很有可能是1—5月新能源车市场大繁荣的“幕后推手”。

3、苗圩:2020年新能源汽车补贴不会进一步退坡

1月11日,工业和信息化部部长苗圩在2020中国电动汽车百人会论坛上表示:“可以肯定,今年7月1号新能源汽车补贴不会再进一步退坡。”

去年7月,新能源汽车补贴退坡,中国电动汽车百人会副理事长董杨同日认为2019年新能源汽车补贴退坡幅度过大,导致车企出现亏损。并且,从2019年7月补贴退坡开始,新能源汽车销量也出现了连续多月同比下滑,并有传言说今年将进一步退坡。对此苗圩表示今年7月1号新能源汽车补贴不会再进一步退坡。

苗圩指出,2018年,我国汽车产销首次出现负增长,但从2019年11月起汽车产量已同比实现正增长,预计今年我国汽车产销量有可能略微负增长或零增长。苗圩认为,今明两年将是筑底企稳时期,当产销量维持在2500万辆左右时可能会进行筑底。

苗圩还分享了2019年新能源汽车销量数据,2019年全年,新能源汽车产销仍然超过120万辆,大致相当于2018年全年销售量。其中,11月当月销量达到10.5万辆,12月当月销量达到12.6万辆,已经基本恢复到退坡前平均水平,这一现象表明退补影响正在逐步恢复中。

苗圩认为,2020年将是具有里程碑式的一年。从汽车行业来看,2020年是2012年颁布的节能与新能源汽车产业发展规划的收官之年,需要在产业发生重大结构性变化的新形势下,突出改革创新、提质增效和转型升级。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

4、补贴退坡之后,新能源市场将面临什么?

纯电动车必须满足续航里程高于250km,其中250km—400km续航里程的电动车获得的补贴为1.8万元,续航里程大于等于400km的纯电动车获得的补贴为2.5万元;纯电动车电池密度不得低于125Wh/kg;插电式混动车型(含增程式)的纯电动续航里程须高于50km,补贴为1万元。尽管国家补贴已经低至不足曾经的半数,但更严峻的是地方补贴已经成为过去式。

近年来,随着新能源车技术的逐渐成熟、购车补贴以及新能源车在一线城市更易获得牌照等因素,我国新能源车市场呈现出愈发火热的态势,尽管当下正处车市“寒冬”。

在汽势Auto-First看来,尽管新能源车逐渐成熟是细分市场增长的主要原因,实现同比增长也无可厚非,但1—5月份同比大增56.3%的成绩却过于出彩,更像是补贴退坡前夕的狂欢。

根据此前实行的2018新能源车补贴政策,购买纯电动车最高可享受国家补贴5万元,到如今最高仅能享受2.5万元(电池能量密度按160Wh/Kg),如此高的差价也促使消费者在补贴退坡前尽快购车,而这点很有可能是1—5月新能源车市场大繁荣的“幕后推手”。

5、重磅!新能源汽车补贴有望持续至年底 不会大幅退坡

1月11日,2020中国电动汽车百人会论坛上,工信部部长苗圩一句“今年7月新能源汽车补贴不会退坡”激起千层浪,引起巨大反响。

当日稍晚时候,工信部新闻处人士澄清称苗圩的说法是口误,2020年新能源汽车补贴政策尚未最后确定,但可以肯定的是,“将保持相对稳定,不会出现大幅退坡”。而按照原有政策,新能源汽车补贴将于2020年完全取消。

工信部的这番发言,无疑给处于寒冬中的新能源车企带来一丝温暖,给连降6个月的新能源汽车市场注入一剂强心针。受此影响,1月13日新能源汽车概念早盘集体走强,比亚迪开盘涨停。

若工信部方面所言属实,新能源汽车补贴政策将至少维持到2020年年底,悬念在于,今年的补贴力度将有哪些变化?补贴时间将会延长至什么时候?

补贴退坡 新能源车销量连降6个月

2019年是中国汽车工业史上最艰难的一年,全国汽车市场在2018年下滑2.8%的基础上加速下行,根据1月13日中汽协最新公布的数据,全年跌幅达到8.2%。

纵使全国车市冰冻三尺,但若论波动最大的细分市场,非新能源汽车莫属。

2019年整个上半年,新能源汽车市场都保持相对稳定的增长,6月份产销仍分别增长56.3%和80.0%,1-6月累计产销分别增长48.5%和49.6%。

但从7月开始,新能源车市开始调转势头转升为降,而且跌势不断加大,全年新能源汽车销量下滑4.0%,而2017、2018年均有50%左右的涨幅。

2017年三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》提出,到2020年,国内新能源车年产销达到200万辆,中汽协对2019年国内新能源汽车市场的预期为160万辆,但全年下来的实际销量却仅为120.6万辆。

为什么十年来发展如日中天的新能源汽车行业,突然遭遇变故?

除去宏观经济低迷对汽车消费产生抑制作用之外,新能源汽车补贴退坡是关键因素。

中国从2015年开始一跃成为全球最大新能源汽车市场,这个成绩完全是靠行政干预,用强大的扶持政策培育多年催生出来的。在市场达到一定量级之后,补贴开始逐步退坡,而2019年是退坡幅度最大的一年。

2019年6月26日起,新能源汽车国家补贴标准降低约50%,地方补贴直接取消,整体退坡幅度接近75%。受此政策影响,新能源汽车销量从7月份开始止升下跌,且连降六个月。

政府救市:今年补贴不会大幅退坡

靠购车补贴培育起来的新能源汽车行业,虽大却不强,当市场到达一定规模,“断奶”势在必行。

按照原有计划,购车补贴将在2020年完全取消,到今年6月底,一众新能源车企将正式“断奶”,财政补贴将转向用车方面,即用于支持充电、加氢等基础设施和配套运营服务。

这是一个水到渠成的过程,有利于我国新能源汽车行业真正做大做强。

但在购车补贴大幅退坡的过程中,恰逢十年一遇的车市寒冬,加上国五国六排放标准2019年7月起切换,多重打击下,新能源汽车市场立即溃不成军。新能源车企、机构、专家纷纷呼吁延长补贴时间,给予市场一个缓冲期。

“补贴退坡后,新能源汽车销量已连续下滑5个月,确实是不能再退了。”科技部部长万钢也在电动车百人会上发出感慨:“2020年底前,新能源汽车财政补贴不要再退了,补贴的技术标准也不要再变了,给企业留出时间去做技术升级和创新吧。”

苗圩在随后的发言中表示,2020年7月1日,新能源汽车补贴不再进一步退坡。但随后工信部相关负责人解释称,苗圩的说法是口误,可以肯定的是,“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡”。

按照这个说法,现行的新能源汽车补贴方案在2020年7月1日以后不会出现较大调整,而且有望维持至年底,这对一泻千里的新能源车市来说是个好消息。

事实上,在2019年国补腰斩、地补退出后,我国的新能源汽车购置补贴已低于欧洲各国。英、法、德针对纯电动车的补贴额度调整较为温和。德国打算提高给予新能源汽车消费者的补贴,幅度达50%。法国确定延续购置补贴至2022年,并提升总补贴预算,目标是到2022年新能源车销量较2017年提升5倍。

中国与主要欧洲国家新能源车财税激励政策统计

(资料来源:ACEA,中金公司研究部)

根据工信部近日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出,到2025年,新能源汽车新车销量占比达到25%左右,若按2025年新车销量3000万辆计算,新能源汽车新车销量将达750万辆。

补贴时间延长无疑可以缓解车企当下的“断奶”压力,但长期来看,要在2025年实现750万辆的市场规模,仅靠政策驱动肯定不行。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

6、为什么2020年新能源汽车补贴不退坡?

按照规划,新能车补贴将在2020年底完全退出,此后新能源车进入真正的市场竞争之中。而前些天,工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示:2020年7月1日以后,新能源汽车补贴不再进一步退坡。

不再退坡,对于销量同比下滑4%的新能源车市场,毫无疑问是绝对的利好消息。不过很快,工信部相关工作人员对此说法进一步解释:今年补贴退坡政策还没最后确定,为确保市场稳定,新能源汽车补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡。不再退坡与不会大幅退坡,虽然程度不同但最起码表明了今年的补贴,还不会有过大的变化。

创业难,难就难在从零开始。回顾十年前,全球各大市场还是以燃油车作为汽车销售主力。在不同区域,还曾出现以单一动力为市场主导的现象。油电混合、纯电力驱动在那时看来,似乎是来自未来的产物,遥不可及。

当时的欧洲、美国汽车市场,在售的新能源车款少之又少,所贡献的销量也在3位数之间徘徊。国内市场由于补贴政策的开启,新能源车销量提升至2300辆左右。经过多年的扶持,2018年新能源车销量超越日本,以122万辆成绩位居全球第一。市场对于新能源车的前途相当看好,甚至加大了排产的力度。

十年的时间说长不长,至少不是一个短的周期,补贴的出台是为了更好地让新能源汽车落地、技术优化,继而在全社会推广。只是补贴的大浪潮,让一些“有心人”捉住了漏洞,打着新能源车的旗号,左手倒右手骗取补贴,让没有核心技术能力的企业依然能通过“新产品”得到补贴,以及新的力量进入市场。

依赖补贴的说法,在2019年新能源补贴退坡政策出台后得到了实锤。6月底正式施行的政策,7月新能源汽车产销数据便已经转为下降。此后连续六个月的月销量均呈现下滑,继而影响年度销量累计,出现首次下降。诚然,补贴退坡是新能源车销量下滑的主要原因,但不要忘记燃油车国五转国六前的促销,让不少消费者转向购买折扣价国五燃油车。

根据第三方机构发布的新能源汽车发展报告显示,新能源车在限购城市的表现要强于其它非限购城市。2018年全年、2019年上半年新能源车在限购城市占比超过41%,而在退坡政策出台后的2019年7-11月,销量占比从上年度的48%,下降至40%。

从产品的角度,新能源补贴让消费者能以较低的价格,进入新能源车的环保,刺激市场的脉搏以及让消费者观念产生变化的举措。但随着产销量突破百万辆后,继续实行补贴并不能锦上添花。但是,面对新能源车行业的整体亏损,开始要跳出如何销售的框条,往更高的层面着力、发展。

新能源车目前在消费者看来,仍然是价格高、续航短、解决限牌限行手段的商品。换句话说,车辆的产品力其实暂时还没有对新能源车消费,起到绝对的决定作用。解决消费者痛点,是在车市阶段性转型期较为有效的发展策略。

消费者认为新能源车价格高企,作为车企可以在保障合理续航能力的基础上,推出价格低廉的车型,以冲破买家传统观念的禁锢。如欧拉R1、雷诺e诺便是在此定位上,销量和关注度表现不俗的车型。

而要解决续航能力带来的焦虑,单靠车企们以大容量动力电池来解决显然是不合理。一方面,动力电池的成本依然是新能源车成本占比最高的部件。其次,这逻辑还把政策层面、基建设施落后于市场发展的局面给隐瞒过去。

在后补贴时代,扶持市场的“手”更应该出现在基础建设和用车环境如税费减免、停车费优惠等方面下功夫。逐步让市场和消费者对新能源车产生兴趣,并愿意持续拥有和使用,继而制定与新能源汽车相关的退出、流通标准和机制,保障车主、二手购买者的利益。

构建一整套新能源车制造、销售、车主使用、检测以及二手流通的政策体系,为新能源车的发展打好基本功和底线,才能从真正意义上让补贴退出舞台。

补贴不退坡,是为了让新能源车市场多留出缓和的空间。在此之后,国际车企的新能源车型将大举进入中国市场,外资动力电池企业也在新能源车市场中发挥作用,让新能源市场充分地市场化。到了那时,产业才能健康发展,消费者也真正能从中获得更多的实处。

(图片来源网络,侵删)

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7、新能源汽车补贴今年不会大幅退坡

日前,新能源汽车股走势引人注目。Wind数据显示,1月13日,新能源汽车指数股中有超过170股上涨。截至当日收盘,北汽蓝谷(600733,SH)和比亚迪(002594,SZ)涨停;东风科技(600081,SH)上涨5.76%;中通客车(000957,SZ)涨幅3.7%。此外,电力装备制造企业特锐德(300001,SZ)也大涨9.98%。

新能源汽车股票大涨,与利好政策刺激密切相关。1月11日,工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛(2020)上表示:“2020年7月1日,新能源汽车补贴不再进一步退坡”。

随后,工业和信息化部相关司局负责人解释称:“为稳定市场预期,保障产业健康持续发展,今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡,希望行业企业坚定发展信心,加大创新力度,提升产品品质,加强市场开拓,共同推动我国新能源汽车产业高质量发展。”

工信部定调

此前曾“一枝独秀”的新能源汽车市场,自2019年7月开始,连续6个月销量出现同比下滑。中汽协数据显示,2019年我国新能源汽车产销量分别完成124.2万辆和120.6万辆,分别同比下滑2.3%和4%。中国电动汽车百人会副理事长董扬认为,这与2019年新能源汽车补贴大幅退坡相关。

“以前每年新能源补贴退20%左右,去年退了75%,从企业角度来讲,这个退坡幅度已经在企业的毛利率以下了。”董扬在上述论坛上称,新能源汽车补贴退坡过大,会造成企业毛利率减少,生产开始收缩,这种现象还会延续两年左右,所以对电动汽车而言,2020年最重要的是政府要“稳政策”,把该定的定下来。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢也在上述论坛上呼吁,建议2020年底前,稳定现有新能源汽车财政补贴政策,不再对补贴产品的技术指标做新的调整,让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作中。

在万钢看来,推动新能源汽车市场化发展,首先要坚持战略引领,实现产业高质量发展;其次,要把握好新能源汽车转型升级的方向,协调推进氢能和燃料电池汽车发展,加强政策创新,推动各方合作。

随后,苗圩在上述论坛中表示,“2020年7月1日,新能源汽车补贴不再进一步退坡”。苗圩对新能源汽车补贴政策的明确表态,给当下的新能源汽车市场吃了一颗“定心丸”。

“此前官方提出,从2017年开始新能源汽车国家补贴将逐步退坡,直至2020年底完全退出。2020年新能源汽车补贴政策公布之前,业内普遍认为今年将在2019年基础上完全退出。但根据苗圩及工信部的回应,2020年新能源汽车补贴政策大概率与去年相似,这样就给车企留下更长的缓冲时间。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示。

今年市场或迎“融冰”时刻

政策的利好与稳定,将在很大程度上推动新能源汽车市场平稳完成从政策驱动到市场驱动的过渡时期。

有分析指出,在技术尚不足以完全支撑企业消化补贴退坡后的巨大压力下,新能源汽车补贴或许不能立刻完全退出,应当继续“扶上马、送一程”。尽管这种“送”会有很多弊端,如一些没有核心技术和竞争力的企业会存在于市场,但如果贸然取消所有补贴,会给新能源汽车生产企业带来比较大的心理冲击和影响,会让那些真正在技术和研发方面进行大投入的企业放弃或减少技术与研发投入。所以,新能源汽车补贴政策必须在逐步退出同时,调整与优化,能够让补贴政策更好地发挥作用。其中最重要的是,要鼓励企业加强技术研发、增强产品的核心竞争力。

比亚迪在2019年半年报中曾提出,新能源补贴的下调给行业相关企业带来较大盈利压力,但长远有利于优化新能源汽车产品结构,促进新能源汽车产业的优胜劣汰,推动新能源汽车行业健康发展。随着新能源汽车补贴大幅退坡,新能源汽车行业发展将更趋市场化,拥有领先技术优势、可靠品质验证和良好市场口碑的新能源汽车厂商有望进一步提升市场份额,巩固领先地位。

上汽集团总裁、党委副书记王晓秋在上述论坛中也提到,从2019年6月补贴退坡以后,新能源汽车销量基本上是两位数的下跌,这意味着我国新能源汽车市场已正式进入到后补贴时代。为应对后补贴时代的挑战,上汽提出“蓄势、融创、竞合”的建议,试图尽快走出阶段性调整,实现新的发展突破。

而在苗圩看来,2020年对中国汽车行业来讲是具有里程碑意义的一年,新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。

“从2018年起,我国汽车市场进入到市场和产业结构的调整期,目前逐步触底企稳,未来仍然有广阔的发展空间。”苗圩指出,从我国新能源汽车目前的销量来看,已经恢复到2019年新能源汽车补贴大幅退坡前的平均水平,这表明上述的政策负面影响正在逐渐恢复中。

值得注意的是,2020年也是外资与合资车企在新能源汽车领域发力的元年,以特斯拉为代表的主流外资车企纷纷发布极具竞争力的新车型,剑指国内新能源汽车市场,“狼来了”早已成为业内普遍共识。

但在苗圩看来,我国当前拥有全球最大的新能源汽车市场、最完整的产业配套体系、最完善的政策支持体系。在此过程中,通过竞争也出现了一批具有国际竞争力的优秀企业。“我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境,未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇,巩固和发展来之不易的良好势头。”苗圩说。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

8、面对补贴退坡,新能源汽车地补该怎么办?

据中国汽车工业协会最新统计数据显示,今年前5月,我国新能源汽车产销均超过30万辆,比上年同期分别增长122.9%和141.6%,和传统燃油车销量微增长形成鲜明对比,新能源汽车依旧保持了高增长态势。可以确定的是,新能源汽车当下的大好形势和国家政策的支持密不可分,特别是作为核心推动力之一的新能源汽车补贴政策,更是功不可没。中央、地方两级政府直接将“真金白银”送到消费者手中,极大地拉动了新能源汽车需求,成为了销量增长的强效助推剂。

市场经济下,任何一个产业的发展都将最终走向自由生长阶段。随着制造技术不断进步,市场渐趋成熟,新能源汽车产业正迎来全新发展阶段——由政策推动向市场主导迈进,新能源汽车产业亟待放开手脚,自力更生。在此背景下,中央政府提出,2020年新能源汽车补贴将全部退出。今年初,中央补贴已经进一步下调,给予市场更大的发展空间。随着新能源汽车国补加速退坡,地补的未来也逐渐受到产业界的关注。

地补细则暗含保护伞

2018年已经过半,截至目前,已有20个省市发布地方补贴政策,其中广东省、云南省、海南省、山西省、广州市、温州市、舟山市、成都市、杭州市、厦门市、哈尔滨市、青海市共12个省市,采用了同样的补贴办法,对纯电动车型和插电式混动车型进行补贴,地方补贴金额按照国家补贴的50%拨付,根据不同续驶里程进行差异化补贴,续驶里程越高,相应的补贴金额越高。

上海市、武汉市的补贴政策和上述省市略有不同,其中,上海市对纯电动汽车的支持力度更大,纯电动汽车按照1:0.5的比例补贴,插电混动车则按照1:0.3的比例补贴;武汉市按照轴距来区分,轴距大于2.2米的车型按照1:0.5比例补贴,轴距不足2.2米的车型地方补贴仅为国补的20%。

西安市、长沙市、柳州市、广元市地方补贴下降幅度较大,地方补贴比例分别为国家补贴的30%、20%、40%、25%。比较特殊的当属河南省和福建莆田市,地方政府降低补贴的决心更为彻底,消费者购买新能源汽车并不享受地方补贴。河南、莆田等省市以销量为门槛,直接对企业进行补贴,其中莆田市规定,2018年~2020年间,对于在莆田市纳税且单一品牌产品年销售量达到1000辆以上的新能源汽车销售企业,每年给予推广奖励50万元;新开发的新能源汽车车型自获得车型公告和新能源汽车推荐目录起,一年内销售量达到2000辆及以上的乘用车企业,在地方补贴的基础上,每款车型再给予一次性新产品开发奖励300万元,销售量达到1万辆及以上时,给予企业一次性奖励600万元。

从表面上看,各省市发布的2018年补贴政策,补贴数额均有不同程度的下降,但实际上,一些加大对企业补贴力度的省市,其在以市场为导向的同时也以另外一种形式为企业支起了保护伞。据了解,河南省以及莆田市均拥有地方新能源乘用车企业,如速达电动汽车的基地在河南省三门峡市,从项目建立之初至今,三门峡市政府在其中发挥了重要的推动作用;位于福建省莆田市的云度汽车,其背后同样可见地方政府的身影,从工商信息来看,莆田市国有资产投资有限公司正是云度汽车的投资方之一。

由此可见,新能源汽车企业若想脱掉襁褓自主发展,需要改变的不只有企业,还有地方政府。正因如此,今年2月,国家财政部下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),明确指出,“地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境,从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”可见,国家已经开始引导地方补贴向使用环节倾斜。

补贴转向基础设施骗补风险仍在

按照新能源汽车发展规划,到2020年,全国新能源汽车保有量将达到500万辆,其中乘用车总量为380万辆,商用车总量为120万辆。据国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯透露,500万辆新能源汽车需要大规模的充电基础设施支持,2020年需建成480万个分布式充电桩和120万个集中式充电站,充电基础设施建设任务十分艰巨。

“2018年全国将总共建成60万个充电桩,其中公共充电桩10万个,私人充电桩50万个。目前我们的充电体系尚不成熟,技术、智能化程度以及安全性都需要提高。”孙耀唯说。

充电桩行业存在缺口,亟需社会各界加大投入力度。正因如此,国家开始更多地鼓励、要求地方政府给予充电设施领域支持。但在实际操作层面,《通知》的要求却很难落实。有业内人士指出,政策补贴转向充电基础设施领域后,同样存在风险,很有可能导致前两年类似整车企业骗补的事件重演。地补转向充电基础设施和运营后,地方政府的监管难度将更大,容易造成基础建设的大跃进,更容易出现骗补的行为;此外,地补转向汽车使用和运营环节,在以往的试运行中,曾出现过企业驱使员工驾驶车辆增加行驶里程骗取补贴的事件。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,在国家和地方政府补贴推出后,外资和合资品牌的新能源汽车将大举进入中国市场,中国电动汽车市场的增长速度将快于以往任何时期。尽管从顶层设计上看,地补具备积极作用,但是在实际操作层面往往变成了“唐僧肉”。因此有观点认为,与其费尽心思详细规定地补的使用范围,还不如彻底取消地补。迄今北京尚未出台2018年地补政策,业内人士透露,目前争论的焦点即地补是否还有存在的必要。

地补何时才能取消?

“新能源汽车补贴退坡是未来的大趋势和大方向,但现阶段新能源汽车产业如果完全离开地方补贴,能否快速发展还值得观察。国家政策是在大方向上指导产业发展,具体到地方层面,每个地方的情况各有不同,具体政策的制定还要根据地方发展而定。关于地方补贴向充电桩产业倾斜,其中仍存在很多问题,怎么补、补给谁,很难拿出统一的标准,不能用一把尺子来衡量所有地方和企业。”北京市新能源汽车相关部门人士表示。对于北京市何时出台新能源汽车地方补贴政策,以及是否会取消地补时,虽然记者并未得到直接答案,但从采访过程中仍可看出,他认为现阶段完全取消地方补贴有些为时过早。对于地方政府补贴转向充电基础设施,他认为实施难度较大,需要地方政府根据其实际发展情况进行细化。

对于地补向充电基础设施产业倾斜,上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示,目前充电桩产业比汽车企业更需要外力支持。“充电基础设施建设是业内的短板,过去补贴车比较多,对充电设施的补贴比较少。给充电桩产业‘输点血’是必然的,也是应该的。”

据其介绍,目前充电桩产业是整个新能源行业中最不赚钱、最难盈利的领域,目前尚未探索出合理有效的商业模式,特别是公共充电行业几乎没有盈利的公司,绝大部分处于亏本状态,前几年那些“多如牛毛”的充电桩企业如今已相继倒闭,行业面临大规模洗牌。在他看来,充电桩行业目前的“烧钱”状态还将持续三年,此时确实需要中央和地方政府的大力支持。

充电产业更需扶持

产业政策的每一小步调整都将对整个行业,特别是汽车产业主体——新能源汽车生产企业产生重要影响。在缺少话语权的生态环境中求生存,在竞争中取得优势,往往需要企业对市场、对产业环境具有一定前瞻性和敏锐度。

近日,在君马品牌沟通会上,君马汽车销售公司总经理温宏说:“补贴对企业来说是大问题,当政策退坡后,我相信产业发展还会继续,从企业的角度来说,我们只能以适应政策的方式发展,在国家鼓励的大方向下,做到不拖后腿。对于补贴新政,我们必须提前考虑,因为现在面临的问题是补贴减少,如果不适时调整,未来面临的很可能是政策的惩罚。”

补贴退坡后将产生的影响不仅限于整车企业,对于消费者而言,购车成本将有一定程度的上升,必将直接导致企业生产节奏发生变化,带来一定负面影响。

“补贴退坡会波及目前市场上70%以上的产品,这么大的量恰恰是我国最主流的新能源汽车产品,如果补贴全部退出,势必将企业的生产节奏全部打乱。很多生产计划要彻底推倒重来,这是非常灾难性的变化。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良说,“退坡不是问题,关键是政府要信守承诺,政策要具备连贯性,不能随意打乱计划,让企业无所适从。”

对于补贴退坡,或政府调整补贴金额等问题,早在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布前,中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾指出,“政府应该言而有信,不应该因为预算不足而调整补贴金额。企业的产品规划是根据市场条件作出的,包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行,会打乱企业节奏,影响产品的销售。”关于新政中提到的“不要求地方政府再对产品进行补贴,而让地方政府把补贴主要用于充电桩建设和充电运营”,董扬表示,地方补贴确有促进市场发展的一面,但是地方补贴的副作用是地方保护。“两者相比,去除地方保护更为重要。没有了地方补贴和地方保护,地方政府也就不需要再制定自己的小目录,这样还可以大大缩短产品进入市场的时间。”董扬说。

地补开始补贴充电桩企业后,是否会出现骗补行为,殷承良说:“在我所接触过的充电桩企业中,确实有一些存在非常规操作骗取补贴的行为。为避免这些现象,可以通过项目前期、后期审核解决这一问题。目前比较好的做法是,以充电量而非充电桩数量为标准进行补贴,这个方法具有一定可行性,通过监控国家电网测量的用电量可以确定,这可以有效减少企业弄虚作假的行为。”

地方政府应有所为也应有所不为

在新能源汽车产业发展过程中,如果说对国家政策不稳定性的诟病最多,那么目前能和其“相提并论”的恐怕只有地方政府了。然而,通过几次实地调查采访,笔者发现,地方政府并非如人们想象得那样只为各自利益,其实也有颇多无奈。

如曾被批为僵尸车企的河南速达,和屡受质疑的江苏敏安电动汽车、国能新能源汽车……大部分新能源汽车产业中的新势力都有地方政府背景,项目建立之初,地方政府立下过汗马功劳。地方政府的积极参与其背后目的真的只是单纯逐利,为了提高政绩,拿个上级部门颁发的“流动红旗”?

实则不然,通过调查笔者发现,一些地方政府确实也有颗造车心,他们或许没有“汽车梦”,但他们寄希望于搭上新能源汽车产业的东风,解决地方就业,拉动GDP增长,提高居民生活水平。但他们也有不足,不足在缺少专业背景,对造车难度预估不足,往往好心办了“坏事”。

地方政府提供补贴、土地优惠,将企业招商引资进来,不仅前期立项申请资质时“搭把手”,甚至当企业陷入资金困境时,还会“倾囊相助”。对企业而言,即便造车项目无疾而终,其仍能够通过变卖资质保全自己,但这些曾经充满造车热情的城市,很有可能今后与汽车产业终身无缘。

将视线向前追溯,如果有关部门在立项前的审核,能从“写字楼”走到“田间地头”,深入一线调查研究,或许对造车的预期会大不一样。如果地方政府在满怀热忱招商引资前,能对汽车产业进行科学调研,广开言路,对造车就能有更深刻的认识,或许资源和资金浪费将更少;如果鼓励措施能更科学合理,流程更为严谨,或许不会滋生诸多骗补企业。问题不是出在某个单一环节,而是深深地植根于整个产业链。

以人为镜可以正衣冠,以史为镜可以知兴替。有了新能源汽车骗补的前车之鉴,充电桩基础设施建设如何发展、如何补贴,有关部门应审慎度之,切忌急于求成,最有效的举动也绝非直接拿出“真金白银”。

文:陈婷婷编辑:郭晨

9、2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%是什么意思?

2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%是比上一年度减少20%的补贴。财政部、工信部、科技部、国家发展改革委在2020年12月31日联合发布通知称,坚持平缓补贴退坡力度,2021年,新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。

为推动公共交通等领域车辆电动化,城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆,补贴标准在2020年基础上退坡10%。

(9)补贴逐步退坡新能源汽车扩展资料:

2018年新能源产业的发展明显带动了投资、就业和税收增长,新能源汽车全产业链投资累计超过2万亿元人民币,产业溢出效应明显。 但在财政补贴逐步退出的背景下,市场竞争加剧,保持新能源汽车产业来之不易的成果,保持行业健康持续发展是当前和今后一段时间所面临的挑战。

他相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策,总的原则是在确保2021年补贴全部退出后,产业不发生大的波动,分阶段的释放退坡所带来的压力,防止一次退坡坡度过大,带来大起之后的大落。

10、补贴退坡,新能源汽车前路要靠什么?

为了推动新能源汽车的发展,我们国家给予了一定的补贴,除此之外,针对新能源汽车,国家还推出了不限行不限号等福利政策。经过国家政府的努力,近年来,新能源汽车的市场保有量不断在增加。但是,未来新能源汽车前路还靠“补”吗?笔者认为,未来新能源汽车之路主要是要靠技术。 

现阶段,为了促进市场良性且健康的发展,新能源汽车补贴已经下调,所以那些滥竽充数的新能源车企也不得不面临难题了。因此,新能源车企想要在新能源汽车市场长足地发展下去,必须要靠自己过硬的技术。 

比如说,纯电动汽车的续航里程就是需要突破的关键所在。现阶段的纯电动汽车续航里程已经来到了600km+,如果可以在充电速度以及电池能量密度上实现突破,那么就可以吸引更多的消费者朋友选择新能源汽车。与此同时,在新能源汽车安全方面,车企也要有过硬的技术,特别是三电系统方面,如果车企可以进一步提高安全性,消费者朋友也会更加放心地选购新能源汽车。 

所以,新能源汽车的前路得靠技术!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。


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