电动汽车标准化路线图

1、节能与新能源汽车技术路线图2.0版发布，混动车迎来好时代

在10月27日开幕的2020中国汽车工程学会年会暨展览会上，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》（以下简称技术路线图2.0）正式发布。其中最受业界关注的便是在进一步强调了纯电驱动发展战略，提出至2035年，我国新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。

而在全球汽车产业的另一热点——智能网联汽车方面，技术路线图2.0进一步明确了构建中国方案智能网联汽车技术体系和新型产业生态，提出到2035年，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

（中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏）

中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏在介绍技术路线图2.0主要内容时，提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标，即：

1）我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰，至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上；

2）新能源汽车将逐渐成为主流产品，汽车产业基本实现电动化转型；

3）中国方案智能网联汽车核心技术国际领先，产品大规模应用；

4）关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的产业链；

5）建立汽车智慧出行体系，形成汽车、交通、能源、城市深度融合生态；

6）技术创新体系基本成熟，具备引领全球的原始创新能力。

李骏指出，技术路线图2.0延续了“总体技术路线图+重点领域技术路线图”的研究框架，并将 “1+7”的研究布局深化拓展至“1+9”，形成了“总体技术路线图+节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备”的“1+9”研究布局。

除了电动化之外，业界最为关心的莫过于技术路线图2.0提出了至2035年，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力。

据李骏院士介绍，随着汽车节能技术持续提升，当前我国乘用车新车平均油耗持续下降，已接近2020年百公里5L的目标值，目前已大量应用高压缩比（12-13）+米勒循环+变排量附件+低摩擦技术等先进节能技术，汽油机热效率逐渐靠近40%的国际先进水平；自动变速器占比已经达到70%以上，7DCT和8AT相继实现量产；CVT方面，CVT180 、CVT250相继量产。

但面向未来越发严苛的排放标准，单纯提升汽油机热效率显然难以完成，因此，“禁燃”的声音不断传出。但鉴于我国国情，多元化的汽车技术和能源种类更为合适，要在发展汽车电动化的同时，重视传统汽车的转型。因此，专家组一致认为，今后15年中国传统汽车要全面向混合动力车型去转变，用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。

正是基于此，2.0版技术路线图中提出了，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。在此基础上，我国汽车油耗将在未来5年、10年及15年达到不同的标准。

业内分析人士指出，新版节能与新能源汽车技术路线图是对我国汽车电动化路线的合理修正，将引导我国电动汽车产业走上健康和可持续发展的道路。在汽车全面电动化的进程中，混合动力汽车的重要性有望显著提升，国内厂商技术储备充足，随着混合动力汽车成为关键的过渡产品，其重要性将显著提升，市场渗透率有望迅速增长。

根据乘联会统计数据显示，从2019年下半年开始，过去平稳但有些“寡淡”的混合动力（HEV）市场开始明显升温，尤其是在2020年前7个月纯电动与插电式混动车型同比下滑的情况下，还实现了混动车型（不含进口车）批发销售16.6万辆、同比增长16.2%的逆势上扬。而丰田、本田等日系在华合资混动车型的表现更是出色，仅广汽本田混动车型今年前三季度累计销量就达到了82,284辆，展现出了极强市场竞争力。

值得一提的是，丰田汽车有望向广汽集团提供混合动力技术，这也是丰田首次将其核心混合动力技术提供给外国公司，其目的无疑是为了进一步提升其在中国市场的份额（2019年丰田品牌在华市占率约为6%）。

此外，日产汽车也在加强其在中国的混合动力汽车业务。该公司将发布一款配备了其ePower混合动力技术的车型。日产汽车还计划未来三年在中国推出五到六款混合动力车型，其中包括畅销的轩逸轿车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、春季郊游纯电SUV怎么选？

春天是出行的绝佳时机，温润的空气带给每个人大地复苏的春天之感，轻柔的微风和煦的春光，唤醒了沉寂一个冬天的动植物。在2018年的3月31日，爱驾游组织了一次新能源汽车圣泉山观音寺的祈福之旅活动。此次活动得到了很多车主朋友的积极参与。大家对于新能源汽车短途旅行非常感兴趣。而且我们邀约了比亚迪宋EV300，荣威ERX5两款实力派纯电动SUV车型。在春季万物复苏的时节让我们和车主一起体验并交流这两款车在驾乘品质、充电速度、耗电量以及实用功能配置方面的点点滴滴，体验纯电动SUV的独特魅力。

首先我们订制了从土沟停车区到圣泉山的路线图，由于我们此次邀约了三名荣威ERX5车主，并且车主的车对于编队行驶很感兴趣。所以在行驶中进行组队功能的演示。活动路线是从北京市昌平区土沟停车区进行综合修整，并对车辆进行综合补电。土沟服务区位于北京市昌平区的京承高速出京第一站。作为一个小型停车区，停车场内配备了4台国家电网的充电桩。充电桩可以进行充电卡充电，手机APP扫码充电等服务。从充电情况来看，这四台充电桩完全符合充电需求，而且充电电压为380伏。充电速度也比较迅速。从土沟停车区到达终点圣泉山的路程为37.3公里。

在停车区修整期间，几位车主进行了用车体验的交流，大家对于荣威ERX5的高品质做工和智能网联系统的功能都是赞不绝口。这两款车的车主在现场也进行了简单的交流和对比，车主朋友们纷纷发表了各自的看法以及在电车使用过程中的问题。

关于比亚迪宋EV300的车型分析

比亚迪宋EV300于2017年4月份上市。车辆基于比亚迪宋燃油版进行电动化改造。车辆整体架构和车辆配置方面和燃油版相差无几。而底盘由于放置磷酸铁锂电池组，所以进行适应性开发。由于搭载了磷酸铁锂电池组所以整车整备质量要重一些。达到2050千克。车身尺寸，456518701700毫米，轴距为2660毫米。电池容量达到48千瓦时。官方公布的综合续航里程为270公里。从现场车主反馈来看，现在外温20多度的情况下车辆平均电耗在17~20度之间。而实际续航里程在250公里左右。普遍反映冬季低温情况下续航能力不到200公里。而电耗在25千瓦时左右。而在电机方面，比亚迪宋EV300这款车的电机功率达到160千瓦，最大扭矩达到310牛米。动力十分强劲，但是伴随而来的是电耗的不断攀升。

优势：价格方面有一定优势，由于比亚迪要进行三元锂离子电池的更替，所以旗下的乘用车所搭载的磷酸铁锂电池将要面临着更新换代。经过厂家补贴以及价格优惠之外，车辆性价比更加突出，据车主反应，这款车的中配车型最终售价在15万左右。车辆配置较好。动力强劲，配置高。

劣势：首先比亚迪品牌美誉度不足，议价能力较差，只能靠拼价格、堆配置来保持销量稳定。其次比亚迪宋在做工品质方面还有很大提升空间，据车主反应，比亚迪宋EV300这款车有漏风现象，尤其是驾驶位和副驾驶位，车辆动力舱和乘员舱之间漏风严重。四个车门的密封条压实不严需要加装密封条来改善车内密封环境和保温。第三，车辆在冬季低温情况下续航能力太差，只有140~180公里之间，而且冬季的SOC续航里程显示并不准确。第四，车辆的内饰设计有待提高，品质感不突出，有很大提升空间。

上汽荣威ERX5。这款车是上汽集团基于纯电SUV车型平台研发的紧凑级纯电动SUV，该车于2017年6月份上市。荣威ERX5采用电动汽车研发标准进行重新研发设计，车辆在产品品质和可靠性方面进行了全方位研发和设计。品质感突出，做工质量以及功能配置达到或者超越同价位级别的主流合资车水准。动力系统方面，匹配永磁同步电机，电机最大功率为85千瓦，扭矩为255牛米。动力系统运行稳健，可靠性高。车辆整备质量为1710千克。轴距达到2700毫米。空间更大。搭配智能网络系统（斑马系统），让车辆行驶中更具乐趣。电池方面，采用CATL长方形电池模组，电池容量达到48.3千瓦时，综合续航里程为320公里。

优势：第一，荣威ERX5的整车造型更加大气，符合家族设计理念，同时也符合消费者的审美需求。第二，荣威ERX5的车辆整体品质出众，达到或者超越合资车的造车水准。第三，配备了互联网系统和智能语音控制系统，给您出行带来了相当多的驾驶乐趣。第四，搭载国内顶级三元锂离子电池，宁德时代电池。可靠性更好、性价比更高、产品电耗更低。第五，车辆制动能力更加出众，达到39.66米（数据来源汽车之家网站）。

劣势：首先，上市时间较晚，并没有在新能源汽车市场形成品牌形象，先入为主的概念使得消费者对产品品牌信任程度并不牢靠。其次，荣威ERX5在补贴后的价格相较于比亚迪宋EV300要贵2万元左右，在市场终端可能还有价格差异。

在土沟停车区，车主进行了详细的交流，并进行了拍照留念。大家对于车辆了解更加深入。下面笔者将此次车主和他们的购车以及用车故事分享给大家，下面笔者对车主进行采访。

首先是荣威ERX5车主吴先生。吴先生的荣威ERX5购于2017年的7月份。算是北京地区的首批荣威ERX5的车主。吴先生对于这款车总体表现还是相当满意的。吴先生对笔者说“由于我经常出去玩，拉一些物品所以空间是首选，荣威ERX5的空间没得说，很大，而且做工品质都是比较出众的，家里人也看上了这款车。当时也看了宋EV300，感觉没有荣威ERX5做工品质好，最主要的原因是宋EV300冬天续航太少了，从论坛和其他群友得知这款车除了配置高点之外别的都很一般所以就没选，当时就看上荣威这个车大气，配置也可以，主要是有这个互联功能挺不错的，尤其是组队出行，肯定丢不了。我这个车充电速度也挺快的，都说三元电池充电速度不行，我感觉还可以，冬天零下好几度的情况下，我这个车充电速度可以达到90多A，效率很高，一般的车都是60A左右，所以还不错，感觉开了半年了整体品质和可靠性都很好，没有出现过任何问题，尤其是这个互联网功能也挺好的，去个停车场直接就可以付费，语音控制音乐、窗户、空调都挺好用的，感觉这款车总体比较满意。”

荣威ERX5的超级车队功能包你不会掉队，尤其是这次三辆荣威ERX5一起行驶，编队功能体现出了它的优越性。其实斑马系统将组队功能进行了细化，当我们打开地图时，按住箭头图标键，然后出现建立车队按键，建立车队之后出现六位数建队编码，这样其他荣威ERX5车型同样按下图标键后点击加入车队，然后输入六位编码后就会在地图上显示出自己的车型，这样大家一起去旅行就不会因为别的车型走错路而掉队了。

我们来听听张女士对于比亚迪宋EV300的总体看法。这款车的车主张女士于2017年购买这款车。由于刚刚购买这款车，所以张女士对于车辆的了解还并不特别熟悉。张女士从购车到现在对于新能源汽车也有了很多自己的看法。她对笔者说“

我对车其实没有特别大的感觉，看着都差不多，但是真轮到自己去选车了还真有点选择恐惧症。主要是我对电动汽车不太了解，所以看了很多，也了解了很多关于电动汽车的相关信息。其实我想等等买这个荣威ERX5，但是无奈自己的指标快到期了，而且比亚迪宋EV300优惠好几万，感觉优势蛮大的，性价比也不错，索性就定了这款车。当时买完了感觉动力蛮好的，做工质量什么的都还可以，就觉得买值了，谁知道到了冬天，这个车漏风，不过还好吧，没有那么严重“。

在现场大家也是相互沟通和交流，而爱驾游的编辑也在现场回答了车主的很多问题。都是关于车辆的使用和维护，以及大家对于新能源汽车的看法和见解进行了沟通和回复，也得到了车主的一致认同。

土沟停车区简单的沟通和交流之后，车辆也补电完成。接下来就是前往圣泉山祈福之旅。

平均电耗：荣威ERX5方面。车主反映，平时上下班路上电耗显示的并不是很高，冬天高，徐女士的荣威ERX5每天路程都在3公里左右，上下班代步行驶，经常堵车所以电耗相对比较高，而现在电耗都在15~18kWh/100km左右，有时候周末出去玩的话，郊区行驶电耗可以到11~14kWh/100km之间，徐女士对于这款车的电耗还是非常满意的。

比亚迪宋EV300方面。据车主张先生说，他的车平时上下班电耗也不太高，大概是18kWh/100km左右吧。冬天比较高，平均电耗在22~25kWh/100km左右。感觉续航还是很大问题，这款车现在20多度的气温下，平时60~80公里开的话续航里程在270公里有保障，一般都是在240左右吧，车主喜欢开快车所以续航里程受限严重。

此次行驶的路程虽然并不远但是平均电耗也是体现出车主平日驾驶的电耗水平。从电耗的水平我们可以看到比亚迪宋EV300由于车辆整备质量达到2.05吨左右。所以相对于荣威ERX5的1.71吨来说要重300千克左右。所以在平均电耗水平方面要高出4~6度电左右。从车辆的稳定性来看荣威ERX5更胜一筹。

刹车距离方面我们可以清楚的看出，比亚迪的车由于车辆自重较大，所以制动距离较大。比亚迪宋EV300的制动距离为41.18米，而荣威ERX5这款车的制动距离达到了39.66米。这已经成为优秀级别。而比亚迪由于脱胎于燃油车标准，所以说在车辆的轻量化和电动汽车标准化设计方面稍显不足。

到达圣泉山后，车友进行了合影留念，对于自驾活动还能交流电动汽车的使用技巧和交流经验，对于车主朋友来说非常高兴，而搭载智能网联系统的荣威ERX5来说，车友们都感觉这款车总体不错，而且未来汽车发展也是朝着智能化、网联化、轻量化方向发展。

编辑总结：春季祈福，是给广大新能源电车车友带来的春季祝福活动，通过自驾活动我们也看到了新能源汽车由油改电（比亚迪宋EV300）到汽车智能化、网联化、轻量化发展的脚步（荣威ERX5），从专业角度来看，专属平台概念将会在未来纯电动汽车市场逐步普及。而空间大、动力好、电耗低、配置实用、做工品质高、互联网基因植入再加上可靠性强等等将会是消费者关注的重点。而比亚迪在2018年将全面导入三元锂离子电池系统，大家都知道目前在国内提到三元电池必提CATL（宁德时代新能源科技股份有限公司），这是目前在全世界产量和研发水平最高的企业之一。比亚迪在三元电池领域算是个较晚入行的企业。希望消费者看清市场发展行情，用更少的钱购买最好的产品。

3、汽车技术路线图2.0发布：混动取代燃油车已成定局？

文/宋双辉

上个月全球新能源汽车供应链大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉纲透露了一个信息，他参与制定的节能与新能源汽车技术路线图2.0版已经过审了，总体目标就是2035年节能汽车与新能源汽车各占比50%，汽车产业实现电动化转型。

今天，正式的路线图公布了。

在2020中国汽车工程学会年会上，学会理事长李骏发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，证实了此前的说法，我们来看看具体的目标：

到2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比各达50%以上；

到2035年，乘用车新车平均油耗（含新能源汽车）达到2L/100km，传统能源汽车达到4L/100km；

到2035年，建成慢充桩端口达1.5亿端以上，公共快充端口（含专用车领域）146万端。 

总结来说就是，从现在起十五年之后，路上跑的要么是混动车，要么是插混或纯电动或氢燃料电池车，纯汽/柴油车将退出舞台。

很多人看到这则消息就慌了，我的大学同学发微信问我，“汽油车以后不让卖了？我现在要不要换混动车啊？还是直接一步到位换成纯电动吧？”

哎，大家都不要慌，首先，这个技术路线图，是给有关部门制定政策作为参考依据用的，它提出的，都是一些美好而远大的目标，并不是政策本身。

下面我会把技术路线图1.0曾经制定过的目标给大家解读一下，就会发现理想和现实之间差距还是很大的。

其次，即便这些目标变成了政策，距离2035年不是还有15年吗，一台车你能开15年不换吗？按照现在大家换车的频率，我觉得15年可能已经换过三轮了吧，所以这两年您买车还是可以随心所欲的。

那么2.0版的技术路线图到底会对汽车行业带来哪些影响呢？

我们先来看看2016年发布的技术路线图1.0版，当时提出了几个目标，2020年汽车年产销规模达到3500万辆，乘用车新车整体油耗降至4L/100km，国六排放标准实行，节能汽车年销量占比达到40%，新能源汽车年销量占比7%-10%，充换电站大于1.2万，充电桩大于500万。

实际情况又是怎样的呢？

2019年的汽车产销规模只有2500万辆左右，其中新能源汽车销量120.6万辆，占比只有4.6%，油电混动汽车销量28万辆，占比只有1%。截至今年9月，全国充电基础设施累计数量141.8万台。

除了国六标准实行，其他全部没有实现，而且相距甚远。

所以2.0版本的路线图来了，对之前过于乐观的目标进行了修订，整体来说就是不再试图从传统燃油车市场一步迈向纯电市场了，而是采取更为折中的办法，让油电混动车作为过渡。

对于汽车企业来说，虽然新路线图看似不再激进了，但是也并不代表他们就可以放松警惕了，因为更难的挑战摆在眼前，那就是油电混动技术掌握在了少数日系企业手中，其他车企没有足够的技术储备。

虽然目前48V轻混车型越来越多，但是它不能完全和油电混动画上等号，因为新版路线图中还规定了一个油耗目标，就是非新能源汽车的油耗要达到4L/100km，这一点只有丰田、本田的油电混动车能够达标，奥迪、奔驰等车企推出的48V轻混车在油耗上和汽油版没有区别。

摆在其他车企面前的路就是两条，要么与丰田、本田进行技术合作，要么放弃油电混动，主攻插混和纯电。后者在技术角度难度小很多，可是市场层面则非常冒险。

要让消费者在15年的时间内完全放弃燃油车，选择插混和纯电动车，续航够不够是一回事，基础设施建设能不能跟得上又是另一回事。

而且这意味着放弃一半的市场，和其他车企一起去抢另一半市场的蛋糕，显然僧多粥少。

所以与日系车企合作可能是一条更适合的路线，丰田去年就已经开放了混动技术专利，期限到2030年底。就在这两天，广汽已经与丰田达成了合作，将获得丰田提供的整套THS混动系统，量产车型明年就能推出。

大家一起，把油电混动市场做大，这样的大团圆结局可能更美好一些。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、急！求一篇关于哥本哈根会议论文

、全球变暖与城市“热岛”
全球变暖会引起世界各地区降水与干湿状况的变化，进而导致世界各国经济结构的变化。中纬度地区将会因气候变暖使蒸发强烈而变得干旱，现在农业发达的地区将退化成草原；高纬度地区则会因变暖而增加降水，温带作物将可以在此安家。但就全球来看，气候变暖对世界经济的负面影响是主要的，得到好处的仅是局部某些地区。
城市的气温比近郊要高得多，犹如一座温暖的岛屿。我国最大的城市“热岛”北京，比郊区温度高出9.6度，上海与郊区的最大温差也达6.8度。造成城市“热岛”效应的原因在于城市人口集中并不断增多，工业发达，居民生活、工业生产和汽车等交通工具每天要消耗大量的煤、石油、天然气等燃料，释放出大量的人为热。还有一个原因是城市中由混凝土、石料、砖瓦堆砌成的建筑群与柏油、水泥、陶瓷、石料等铺设的路面、人行道、广场，代替了原为植被、作物覆盖的自然地面。它们反射率小，热容量高，大量吸收太阳能。
2、物种迅速灭绝
由于人类活动的影响，尤其是人们乱伐森林、滥垦草原，以及环境污染，造成了野生
动植物栖息地或生长地的丧失和生活环境的恶化，再加上人们滥捕滥猎野生动物，使世界上许多种野生动植物已经灭绝或濒临灭绝。
国际保护自然联盟1996年发表的濒危物种《红色警报名单》显示，世界现存4500种哺乳动物中，面临绝种的已占24%，而现存约9500种鸟类中，有12%即将灭绝。在已知的大约1万种木本植物中，濒临绝种的约占6%，其中1000种左右危在旦夕。每24小时就有150～200种生物物种永远告别地球，据资料表明，目前地球上物种灭绝的速度比形成的速度快100万倍。中国是野生动植物十分丰富的国家，但是，中国生物的多样性正面临严重的威胁。被子植物中，濒危种有1000种，极危种28种；裸子植物濒危种63种，极危种14种，已有1种灭绝；脊椎动物受威胁的有433种。
3、世界水资源严重不足
随着世界人口的急剧增长，用水量不断增加，加上水污染日益严重，使许多本来可以
利用的淡水资源遭到破坏。目前世界上60%的地区面临供水不足，已有20%的人口难以得到清洁水，50%的人口无法得到卫生用水。许多国家用水紧张，近年来美国、日本及东欧许多国家都出现了水资源不足的问题，甚至连淡水资源比较丰富的俄罗斯与加拿大，有些地区也受到缺水的威胁。非洲的一些国家连年干旱，缺水直接威胁着人们的生存。有人预计，水危机将成为21世纪城市里“最容易引起争端的问题”。
4、环境问题的全球性
环境问题不仅是某个国家或某个区域的问题，目前已经发展成全球性的问题了。一个地区发生环境问题，影响的范围往往会大大超过该地区。例如，酸雨随着大气的运动，能影响到很远的地区；国际性河流上游被污染，将使河流全流域遭受影响……环境污染问题日益严重，废气、废水甚至固体废弃物都可以从一国转移到另一国。有些环境问题甚至影响着全人类的生存与发展。例如，亚马孙河流域热带雨林的破坏，会对全球的气候产生影响；大气中CO2浓度的升高和臭氧层的破坏，更是威胁着全人类。
5、我国的资源状况
从自然资源总量讲，我国许多种自然资源的总量都在世界前列，称得上是地大物博的
资源大国。但我国人口众多，各类资源的人均占有量都是很少的。人均资源相对不足，是我国资源方面的基本国情。
我国耕地面积居世界第四位，人均耕地占有量却只相当于世界人均值的1/3；森林面积居世界第六位，人均森林占有量只相当于世界人均值的1/5；我国矿产资源储量总值居世界第三位，人均占有量相当世界人均值的3/5……而且随着我国人口持续增多，各种资源的人均占有量还会继续下降。人均资源相对不足，已成为我国经济发展与人民生活水平提高的制约性因素。我国的资源还存在地区分布不均衡的特点。例如我国水资源南方多、北方少，耕地资源却南方少、北方多，很不利于农业的发展。
6、大气污染
科学家发现，至少有100种大气污染物对环境产生危害，其中对人体健康危害较大的
有二氧化硫、氮氧化合物、一氧化碳、氟氢烃等。大气污染物严重危害人的气管、肺等呼吸系统。
造成大气污染的途径主要是工业生产与交通工具排放的废气和尘埃，工业生产排放出的尘埃颗粒物还吸附了许多有毒有害的物质。这些污染物在大气中还会发生各种化学反应，生成更多的污染物，形成二次污染。二氧化硫是大气污染物中最普遍的一种，它在大气中通过反应可形成硫酸烟雾，甚至形成酸雨。氮氧化合物、一氧化碳和碳氢化合物也是大气中常见的污染物，它们在阳光下，发生光化学反应，可形成光化学烟雾。
大气污染物在空气中积累，导致空气质量下降，直接危害人类健康，而且使全球气候变暖，臭氧层遭到破坏；污染物随风飘散，甚至影响农业、林业和畜牧业，美国每年因此损失数亿美元，我国的损失也相当严重。
7、认识沙尘暴
沙尘暴，又称黑风暴，是发生在沙漠地区的一种自然现象。沙漠地区的大量流沙，是沙尘暴的沙源，春季的大风是沙尘暴的凭借力量。
近百年来，由于人类过度垦荒，过度放牧，乱砍滥伐，使地表植被遭到严重破坏，大片土地成为裸地，随着荒漠化的不断加快，沙尘暴的范围也逐渐扩大了，沙尘暴的程度也逐渐加重了。2000年春季，首都北京连续八次遭到沙尘暴的袭击。据科学家计算，在一块草原上，刮走18厘米厚的表土，大约需要2000多年的时间；如把草原开垦成农田，则只需49年；若是裸地，则只需18年。从沙尘暴的起因与发展来看，人为破坏环境，破坏地表植被是沙尘暴最重要的起因。只有保护好植被，防止土地沙漠化，才能真正减少沙尘暴危害。
我国的沙尘暴灾害可以说是俞演愈烈。据专家统计，从1952年到1993年，我国西北地区发生沙尘暴的次数是：50年代5次，60年代8次，70年代13次，80的代14次；1993年发生了一次剧烈的黑风暴事件。之后，每年四五月份，甘肃河西走廊至少要发生一次，而在2000年，连续就是8次。据权威专家分析，在10—20年内，面对人口越来越多，生态环境越来越恶化的现状，如果不采取得力措施，我国沙尘暴的频率、强度和危害程度还有进一步加剧的可能。
8、世界上最严重的一次沙尘暴
1934年5月12日，美国发生了地球上最严重的一次沙尘暴。这次沙尘暴起自美国西部平原。一股强风暴迅速掠过西部广阔的土地，将千顷农田的沃土卷起，并以每小时60—100千米的速度，咆哮着由西向东横扫了整个美国国土。连刮3天的这次沙尘暴，将美国西部的表土层平均刮走了5—13厘米，从而毁掉耕地4500多万亩，造成西部平原的水井、溪流干涸，农作物枯萎，牛羊大批死亡。
在历史上，北美大陆到处森林茂密，水草丰美，野生动植物十分丰富。随着美国的西部大开发，大片森林、草原被毁。美国人几乎砍光了从大西洋畔一直到大平原区的无际的森林，使土地裸露，失去植被保护，种下了祸根。
9、水俣病与痛痛病
1953年，在日本九州熊本县的水俣镇发生了一场奇怪的流行病。首先是出现了大批病猫，这些猫疯了一般，步态蹒跚，身体弯曲，纷纷跳海自杀。不久又出现了一批莫名其妙的病人，病人开始时口齿不清，表情呆滞，后来发展为全身麻木，精神失常，最后狂叫而死。多年之后，科学家们才找到这种怪病的起因：汞中毒。原来在水俣镇有一家合醋酸的工厂，在生产过程中用汞做催化剂，然后把大量的含汞废水排进了水俣湾。汞的毒性很大，在水中微生物作用下，转化成毒性更大的甲基汞，在鱼、贝等体内富集，人吃了这些被甲基汞污染的生物才得了可怕的水俣病。甲基汞会聚集在人脑中，损害脑神经系统，因此猫与人都疯了。
痛痛病也发生在日本。在日本富山县，当地居民同饮一条叫作神通川河的水，并用河水灌溉两岸的庄稼。后来日本三井金属矿业公司在该河上游修建了一座炼锌厂。炼锌厂排放的废水中含有大量的镉，整条河都被炼锌厂的含镉污水污染了，河水、稻米、鱼虾中富集大量的镉，然后又通过食物链，使这些镉进入人体富集下来，使当地的人们得了一种奇怪的骨痛病（又称痛痛病）。镉进入人体，使人体骨胳中的钙大量流失，使病人骨质疏松、骨胳萎缩、关节疼痛。曾有一个患者，打了一个喷嚏，竟使全身多处发生骨折。另一患者最后全身骨折达73处，身长为此缩短了30厘米，病态十分凄惨。痛痛病在当地流行20多年，造成200多人死亡。
10、噪声污染
噪声指人们不需要的声音，不论什么声音，只要令人生厌，对人们的生活形成干扰，就都被称为噪声。工厂里机器的轰鸣，道路上汽车的喇叭声，人群的喧闹等，都是令人头痛的噪声。有时节奏强烈的摇滚音、迪斯科等也会成为噪声，影响到人的生活及健康。
强烈的噪声会引起听觉器官的损伤，如果是长期在机器轰鸣的厂房工作的人员，其听力往往不及一般人。噪声还会严重干扰人的中枢神经，使人神经衰弱、消化不良，甚至恶心、头痛。噪声对于人的正常生活工作也有很大影响，它会使人失眠，没有食欲，产生烦恼等不愉快的情绪。科学家还发现，长期受噪声刺激还会削弱人的免疫系统的功能，使恶性肿瘤的发生率不断提高。
11、可持续发展的概念
世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中，对可持续发展作了明确的定义：可持续发展是这样的发展，它既满足当代人的需求，又不损害后代人满足其需求的能力。
可持续发展是一个综合的概念，其丰富的内涵概括起来有三点：生态持续发展、经济持续发展和社会持续发展。生态、经济、社会的持续发展相互联系、相互制约，共同组成一个复合系统。可持续发展要求人们与自然和谐共处，能够认识到自己对自然、社会和子孙应负的责任。要求人们必须具有很高的道德水准，保护好人类生存和发展所必需的资源和环境基础。
12、中国的家底与可持续发展
为了向高层决策提供参考，中国科学院做出《中国可持续发展报告》。该报告首次展示出中国所面临的严重问题。中国的国土环境具有先天脆弱性，明显超出全球平均状况。国土面积60%是山地或丘陵，70%每年受季风气候影响，55%不适宜人类生活和生产；35%经常遭受土壤侵蚀的沙漠化，33%是干旱或荒漠地区。水资源人均占有量为世界的1/4，是世界上13个贫水国之一。中国的人类活动具有明显的破坏性，高出世界平均水平3至3.54倍，每人每年搬动土石方数量是世界平均值的1.4倍。从隋朝至今，中国人口从约4600万增加到11亿，每年平均灾害次数也从0.6增至3.9，增加6.5倍。中国农业牧矿等12大类行业的发展成本均高于世界，世界平均用1美元办成的事，中国至少要花1.25美元。
《报告》结论是：中国必须有序地通过三个基本台阶，实现三大基本目标，才能真正进入可持续发展的门槛。即：2030年实现人口规模零增长，2040年实现能源资源消耗零增长，2050年实现生态环境退化的零增长。

5、氢能源汽车发展前景

新能源汽车现在发展前景是非常好的
首先，我国正在贯彻“资源节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。目前国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的稀缺人才。
其次，新能源汽车专业毕业生就业途径比较广。
新能源汽车专业毕业生可以通过竞聘，做新能源汽车公司的技术人员；也可以到4S店做新能源汽车的维修技师；还可以通过自主创业实现就业。
新能源汽车技术专业是国家大力发展电动汽车为主的新能源汽车紧缺人才专业。
最后，新能源汽车技术的专业核心能力：具备新能源轿车的装配、检测、维护能力和汽车与配件营销服务能力。

6、儿童电动汽车线路原理是什么

电池的正负极出来直接到一个倒顺开关，就是控制小电机正负极的，比如电机A端接正极B端接负极是正转的话，那么A端接负极B端接正极的时候小电机就是倒转，就这样控制小车的前进还是倒车，倒顺开关后面的线上还有一个触点，就是脚踏板，踩下就接通，松开就断开。

(6)电动汽车标准化路线图扩展资料:

儿童电动汽车的注意事项:

为了保证材料的安全性应该挑选有经过各种安全认证的品牌车型，一般至少要具备国内的3C认证，最好还能有ASTM(美国)或者CE(欧洲)认证。国内的3C认证主要对材料的重金属含量有一定的要求，重金属含量超标会影响儿童的大脑发育。

欧洲和美国的安全标准除了对重金属含量和种类的要求更为严格外，还要求禁止使用邻苯二甲酸酯，邻苯二甲酸酯会引起儿童的性早熟等问题。但由于加入邻苯二甲酸酯可以大规模的降低塑料的成本，相当多的厂家都在使用。

为了保证儿童的安全，应该选购速度比正常人步行速度略慢的车型，一般儿童电动车主要是面向5岁以下的幼童，他们的控制能力和反应速度还处于发展期，如果车子的速度太快，在发生碰撞时，容易出现意外情况。

儿童电动车的功能也尽量简单，越多的功能故障点越多，而且一般对于5岁以下的儿童功能太多反而不容易控制，也容易分散儿童的注意力，造成安全隐患，也会养成容易分心的不好的习惯，当然还有很多方面需要注意：比如是否有安全带，车身是否使用了玻璃等易碎材质，车身的边缘是否有经过钝化处理等。

7、腾讯公司出品的汽车用品腾讯路宝盒子好用吗？谁用过

今年五月份的GMIC 2014全球移动互联网大会，腾讯发布了旗下首款车载智能硬件产品“路宝盒子”， 此前，腾讯路宝官网已开启了预定活动，且据官网消息显示，路宝盒子将于10月9日12:00正式发售，售价为199元。
作为苹果、谷歌等行业领导者打响“车载系统战争”之后，国内互联网巨头涉足汽车智能化领域的一个大动作，路宝盒子定位于车主驾驶伴侣，简单来说，路宝盒子在汽车和车主之间就是一个媒介的作用，通过汽车内部的检测设备，将车辆的相关数据和信息显示到车主的智能手机等移动设备之中。
虽然此次腾讯推出路宝盒子，难免有人惊呼腾讯找到了未来“车联网”的入口，也会有人欣喜智能化汽车与我们的实际生活越来越近，但需要看清的是，这次腾讯却并没有为车载智能化设备带出一个好头，准确来说，路宝盒子更像是一块食之无肉的鸡肋，甚至是隐患无穷的“特洛伊木马“。
为什么说它是鸡肋？
路宝盒子主要能为车主提供智能导航、全车体检、故障解读、油耗提醒四大功能，智能导航就没什么可说的了，路宝盒子的主要体验也需要借助移动端的路宝App，所以这样看来其所具备的导航功能可能与直接在智能手机上装一个腾讯地图差别并不大。
至于路宝盒子对车辆本身状况的种种监测和解读则是通过目前量产车型上同意的OBD接口，接入车载自动诊断系统来实现，那么问题也就来了。
首先，这个所谓的OBD接口并没有路宝盒子在产品宣传上所描述的那样强大，在汽车运行的过程中，一大部分核心的指标数据是汽车厂商所私有的，并不会轻易开放，通过OBD接口获取的标准化汽车行驶数据其实非常有限。
以油耗分析为例，现阶段大部分汽车都已经内置行车电脑并通过仪表台等显示机构输出了完善的油耗信息，路宝盒子重新再做这样的工作无异于多此一举。况且如果单单依旧车辆时速和进气量计算出的油耗数据，也不可能比油量传感器提供的数据更加准确，若是再加上不同功率的车载电子设备对油量计算的误差，路宝盒子得出的结果就更没有参考价值了。
此外，路宝盒子也并不能够为车主在车辆使用过程中所遇到的问题提供更好的解决方案。
对车辆故障的检测就好比用空气质量检测器检测了空气的污染程度，让你知道了生活的环境有污染，但却没能给你提供有效的防护措施。路宝盒子能让你看到汽车发生的问题，但解决问题的途径无疑还是要依靠汽车厂商和经销商提供的传统手段，道路救援服务早已经成为了各大汽车品牌4S点的重要卖点完善起来，腾讯的介入能让这些服务免费起来吗？显然也并不现实。
路宝盒子的宣传语是“你可以更了解你的车”，没错，仅仅是了解而已。
为什么说它是“特洛伊木马”？
腾讯路宝盒子的问世必将刺激越来越多的厂商加入智能化汽车、互联网汽车的世界中，虽然看起来，路宝盒子不过是汽车上的一个鲁大师、一个硬件检测工具，但却能够实打实的获取用户的行车轨迹、地理位置，换句话说，所有车主的隐私数据都通过路宝盒子被记录了下来。
早先，智能车载系统成长的道路就一波三折，从我们对Android车载系统稳定性的质疑到纯电动汽车特斯拉遭到“破解”，将汽车进一步的智能化、互联网化本身就不是一件绝对可靠的事。
而形如路宝盒子，在移动智能设备和汽车之间构起一座数据桥梁，将本身各自孤立的汽车个体与互联网连接起来，暂且不提在驾驶室内多出一块屏幕是否会让驾驶者分心，但一旦当这一类型的设备形成一种气候，互联网厂商在汽车上有了更多的话语权，对车载数据的获取有了更多要求，迫使汽车厂商开放更多的车辆信息，那么黑客入侵汽车就不再是天方夜谭，汽车就是另一台藏不住个人隐私的大“电脑”。
汽车盒子来袭，即插即用看似方便，但对车载智能化产品我们仍需谨慎看待。如果说，新设备的出现并不能够为传统汽车在驾乘体验和使用感受上带来质的提升与改变，只是成为互联网企业搜集所谓“大数据”的工具和窥视用户的管道，那么，这样的汽车互联网产品，不要也罢。

8、简述纯电动汽车动力路线？

纯电动汽车,以蓄电池、燃料电池、超级电容器或高速飞轮等作相应的动力电源,提供给动力电机电能,以电动机驱动车辆行驶。并在电动机控制系统的控制下,实时控制驱动电机的功率和速度。

9、纯电动车可持续发展，换电比充电更合适？

本文首发于知乎

纯电动车如何实现可持续发展？充电和换电，哪种方式可以才能推动纯电动汽车可持续发展？

从市场驱动看，用户购车的三大标准是公认的：使用体验好，购买成本低，使用成本低。（任何价位的用户都会围绕这个三个方面做横向对比）

我们从上面这张图出发来讨论：哪种方式能解决纯电动汽车长途续航的需要？充电和换电都可以解决这个问题，大功率充电做到350kw以上就能实现和加油差不多的时间，换电毋庸置疑了，蔚来3分钟充电已经眼见为实了，北汽新能源的换电出租车也在应用。于是人们开始争论二者谁能大规模落地的问题？

是否大规模落地，不能用单一的因素来评价，并且因素也在时刻变化，围绕行业的讨论以及题目下面的答案和讨论，充换电大规模推进的逻辑应该如下图：

通过这个逻辑图，我们分别判断快充和换电的可行性。

第一阶段：技术可行性，其中涉及电池端、电网端、充电端和车辆端。我们着重看看充电端和车辆端的问题。

充电端：大功率直流充电对充电桩的要求很高，主要考虑以下几个问题：

1、电压问题，350kW-1000V/350A的大功率充，整车的电压平台也需要提升到1000V，目前对中国企业来说，难度很大，假设提升到1000V，国标GB/T18487.1-2015可以覆盖，但1000V的电压会对充电桩元器件的耐压、绝缘等方面提出新的要求，充电桩的成本会非常高。

2、电流问题，从250A提升到350A甚至500A，必须采取冷却措施，大家说的电缆很粗的问题其实通过冷却是可以解决，目前已经有了应用。

3、温度问题，350kW充电，电效率为95%，发热功率大约得350kW×5%=17.5kW，发热量非常高，必须考虑冷却保护，欧洲和日本标准分别是120度和90度，据说日本快充协会CHAdeMO在开发100kW-500V/200A的非液冷的线缆，此外还有兼容性、电流速度的问题，不展开赘述。

车辆端：车辆端也存在和充电端同样的问题，国内主流的纯电动乘用车的电压平台范围在250-550V，未来的规划也很少有超过1000V的电压平台，最大快充电流普遍在200A以下，必须升级车辆，包括三电、防护等级、控制策略，个人观点，国内OEM还做不到，并且这些需要升级的部分，其零部件大部分被国外垄断，比如英飞凌的IGBT、碳化硅，会进一步提升车辆成本（BEV现在的成本用户已经不能接受了，还要再提升？）

综合以上，结论是目前的技术还难以支撑快充大规模落地，但是随着技术提升，不排除技术实现的可行性。

第二阶段：市场可行性。假如技术问题都解决了，要面对市场可行性，大功率快充的充电成本和燃油比，并没有太大竞争力，用户购买的欲望会降低（不差钱的用户除外，所以目前大功率快充基本是豪华品牌在做），从用户角度难以行得通。

第三是运营可行性，大功率的标准也没有统一，但是统一只是时间问题，前些年慢充的标准经历了这个过程。

总的来说，在技术层面：大功率快充存在很多的技术问题，四个端都有很多硬伤。在市场层面：车辆成本太高，目前车价不能再高了，充电成本也太高，普通用户接受程度有限。

关于换电技术，首先要扯清楚车电分离和换电的概念。车里的车电分离是指车辆和电池可以实现物理分离（在此不考虑广汽等企业非物理分离的车电分离），重要的话说三遍：

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段！

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段！

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段！

为什么要实现价值分离？车身的成本很低，用户可以接受车辆闲置，电池的成本很高，在用户的车上，电池的价值就没办法发挥出来，最后用户为电池买了单，导致了资源错配。

我们仍然按刚才的逻辑分析。

第一阶段：技术可行性。这两年大家对换电的技术可行性是没有异议的，蔚来ES8发布会的现场换电已经让大家对换电的技术可行性深信不疑，实际上，除了蔚来，别的企业的换电运营也做的不错，应该说技术上是不存在问题的，去年上半年，笔者到北京、上海和杭州走访蔚来、北汽新能源、时空的换电站，在运营落地上，换电已经超过了大功率充。ABB的350kw大功率至今没见到规模化运营……

第二阶段，市场可行性，用户对换电的时间接受度没问题，3分钟搞定，比加油还快。主要疑问是三个：

1、电池归属权（有的用户说，我新电池给我换个旧的怎么办？），换电的目的是让车电价值分离，在换电运营体系下，用户不购买电池，用户只买了个车壳子，电池运营方自己来运营电池，所以电池新旧的问题就不攻自破了。

2、用户投机（有的用户说，买了个车壳子，换了一次电以后，拿着他们的电池自己在家充电），利用运营策略完全可以解决这个问题，比如优化收费方式，按照行驶里程计费或按月计费。

3、如何定价，换电的新能源车可以实现跟燃油车一样的使用体验，且花费更低（只付了车壳子的钱），此外，只需要保证用户用车每公里的燃料成本低于燃油车（0.5元），就有市场竞争力，且市场竞争力非常强。

第三阶段：运营的可行性。车电分离的目的是实现电池生命周期的价值最大化，电池在车上处于闲置状态，且利用效果很差（没有管理）。换电运营的业务逻辑如下（涉及到的主体非常多，在此不详细展开）：

国内已经有企业围绕这个业务逻辑图开展网约车运营，运营车辆超过2万台，从经验数据看，可持续运营没有问题。

这里重点说说大家疑问的问题：

一、标准，电池包统一问题。相关部委已经在考察换电，推动标准化。过去几年，新能源汽车行业实现了电芯尺寸的部分标准化（VDA），快慢充接口标准化，换电机构标准化。在PACK标准化方面，车企的利益是相同的——标准化降本，比如国内某两家知名的企业直接在电池厂商拿到PACK标准进行应用）。蔚来的优势在于，电池包是正方体，（国内仍然有很多土字包），将来会有越来。越多的包做成长方体，通过电池包分箱适应较多车型，pack标准只是时间问题。

二、换电站运营效率和成本问题。蔚来的换电站采用了全自动设备，成本数量级在百万，北汽新能源的成本也很高，第一代落地式800万，第二代集装箱式600万。实际上，在保证安全的情况下，半自动的换电站投入成本是200万左右，单日换电次数为300次，人工站的投入成本是80万，很多小型的站数量级在十万，把PACK继续做小的情况下，换电站可以做的更小，社区店即可做到换电，并且无安全问题。换电站的建设成本远低于加油站。

三、储备电池比例问题。很多反对观点提出来换电储备电池比例可能较高，目前运营情况看，采用1:1.3的比例就能满足运营，原因是换电站的电池采用0.5的倍率充电，单个电池的充电时间为2小时（不比大功率快充慢），满足流通。

最后一点也是大家最关心的电池运营方的财务问题，财务是可行的，运营电池通过换电利用，梯次利用和再生利用三个阶段盈利，大致的财务如下：

在这个业务基础上，我们进行用户TCO测算：

假设条件：A级车型，ICEV价格12万，BEV16万，BEV换电型9万，TCO测算结果如下图，换电车型的TCO仍然优于其它车型。

在过去的2019年，新能源汽车的发展慢慢进入了瓶颈期，产销增速放缓的原因仍然是价格高和加电难。之前大家寄希望通过优化电池降低成本，目前看遥遥无期，并且加电问题也没有得到优化。政策需要给换电更多地引导。

除了加电难和价格高，还出现了安全问题，根据国家大数据平台的测算，大概有42%的BEV是在充电状态下起火，换电的理想倍率充电恰好也能解决这个问题。从行业发展来看，相关部门不反对就是最大的支持，让市场自由选择技术路线和模式。

图 |来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车

中国新能源汽车产业发展的顶层设计新鲜出炉。

11月2日傍晚，国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（下称《产业发展规划》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，从25%的目标下调为20%。业内专家认为新目标更易实现，销量预期和诸多指标下调背后，体现新能源汽车产业规划更加务实和科学。除了弱化数量上的硬性指标，《产业发展规划》还重点强调关键技术、基础设施等方面的建设，这意味着新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向改变。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客（ID：carcaijing），《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对于新能源产业发展的重视，强调了新能源在整个汽车工业中的发展地位，也再次重申了新能源是国家层面的发展战略。

在退役大潮来袭前，动力电池梯次回收利用，这一规模达430亿的产业正逐渐得到应有的重视。《产业发展规划》明确提出要完善动力电池回收利用体系，加快推动动力电池回收利用立法。绿色和平项目经理江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，这对回收行业和循环产业是好消息，在新政策的风向下会更有信心投资发展。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。

不止是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动探索新能源全产业链的布局和完善，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。将通过系统性手段夯实新能源汽车产业的做大做强。

受该消息的影响，11月2日晚间美股开盘，新能源汽车中概股集体大涨。截至当日收盘，蔚来（NIO）股价涨8.96%,报价33.32美元；小鹏（XPEV）股价涨6.91%，报价20.72美元；理想（LI）股价涨13.44%，报收22.88美元。

此外，截至11月3日收盘，新能源汽车板块整体微涨，但是新能源整车企业比亚迪（002594，SZ）、北汽蓝谷（600733，SH）以及动力电池企业宁德时代（300750，SZ）、国轩高科（002074，SZ）等股价微跌，股价表现低于行业预期。充电桩板块整体微涨，充电桩企业汉宇集团（300403，SZ）领涨20%。

在本次发布的《产业发展规划》明确提出，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

这一指标也与日前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本吻合，不过在路线图2.0中给出了更为详细的规划。路线图2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽车销量分别达到汽车总销量的20%、40%、50%以上。

值得一提的是，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。

对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID：carcaijing）表示，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束性并不强，此前《规划（2012-2020年）》提出的50万辆新能源销量目标也是推迟一年才完成，20%相对来说更易实现。”乘联会秘书长崔东树也同样表示，“个人认为20%目标肯定能实现，25%的目标则是有希望实现。”

为推进新能源汽车产业的发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。

公开资料显示，目前国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。另外，按照环保部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的通知显示，大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市。

在此前意见稿中，该比例为100%，此外，新《产业发展规划》还取消了对乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km的要求。销量预期和诸多指标下调背后，体现的是新能源汽车产业规划更加务实和科学，质量比数量更为重要。

本次《产业发展规划》就明确提出，要求动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破；同时2025年，电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。

新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉Model S、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。

一位车企新能源研发工程师向出行一客（ID：carcaijing）表示，“电耗影响最大的是质量和智能化系统，理论上尺寸越大的车电耗就越大，但实际上电耗还与轮胎阻力、风阻、空调系统、开车习惯、能量回馈等等有关。”而这些，都需要整个产业上下游共同进步提升。

值得留意的是，新能源汽车产业高歌猛进的发展速度，无意中殃及了池鱼。在资本加持和产业转型的变革下，电动机的地位越发提高，研发岗位和待遇也水涨船高。这让传统的内燃机产业受到了一定的影响。中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，市面上借发展新能源来唱衰内燃机的论调，既不科学也很危险。容易内燃机导致人才断层和内燃机工业基础的丧失。事实上，新能源汽车的推广和传统内燃机的发展并不决然相悖，内燃机仍积极拥抱电动化技术，如喷油泵、附件等都是电驱动的产物。

动力电池的回收问题，这头房间里的大象，如今正逐渐受到应有的重视。

据绿色和平组织的推算，2030年，中国将有超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池随电动汽车售出，这些充满电量的电池足够给新加坡全国供电一周有余。而以5年-8年的服役期，折损20%的电量为退役条件，未来十年间，中国乘用车及商用车的动力电池退役总量将达到705万吨，相当于705个埃菲尔铁塔的总重。

2021年至2025年，中国新能源汽车快速增长阶段（2014至2018年）进入市场的新能源汽车将进入报废期。是让退役电池发挥余热，作为丰富的能量载体，还是成为沉重的环境负担，现已成为摆在桌面上，亟待解决的问题。

相比普通电池，动力电池的能量密度更高、充放循环次数更多、应对极端气温的性能表现也更好。为此，退役的动力电池完全有更广阔的应用场景，比如在发电、输配电环节、5G通信基站、云计算的数据中心等场景下，都可以作为储能电池使用。

绿色和平组织在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，2025年中国电动汽车梯次电池电量将达到32GWH，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。到2030年，中国退役动力电池进行梯次利用的总价值将接近430亿元人民币，潜力巨大。动力电池的生产需要大量镍钴锰等金属矿，通过梯次回收，不但能降低新采矿源带来的环境污染，还能保障国家层面的关键金属供应安全。

产业界已经开始行动。宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源，布局储充检一体化快充站，通过电池AI在线检测技术，在不拆开电池包的情况下，分析、筛选出健康状态良好，长寿命动力电池梯次利用于储能电池、货车、物流车以及二轮车等领域。对于健康状态不佳的电池，可直接流向再生处理，环保、高转化率冶炼方法，将废旧电池中有价技术高效提炼。

从电池全价值链角度来看，《产业发展规划》提出了诸如推进梯次利用，资源循环，建设标准化体系，这些建立健全的电池价值链循环体系必须的条件。但是动力电池回收产业的规模化仍需要各界扶持，相比电动汽车和电池产能，电池回收利用环节建设现状难以应对即将带来的电池退役潮。

中国已经出台了有关电池回收利用的法规尚不完善，比如工信部在2018年曾发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了电池厂、整车厂、报废拆解公司和综合利用企业在设计、生产、回收、处理各环节的角色和责任，但缺乏配套的奖惩制度或许可证制度，导致政策落地执行效果有限。且现有电池溯源系统仅需要企业自主填报，缺乏监管约束，导致回收效果难以评价。

此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池收集率低，影响供应稳定性等问题，都是横亘在退役电池梯次利用领域上的拦路虎。

据中国科学院过程工程研究所出版的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，欧洲废旧锂离子电池收集率是45%，中国废旧锂离子电池收集率低于40%。半数以上废旧锂离子电池不知所踪。

《产业发展规划》提出将完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，并将加快推动动力电池回收利用立法。

江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，对于回收行业和循环产业，在新政策的风向下会更有信心投资发展，是对回收循环利用行业的利好消息。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。

宁德时代控股子公司邦普循环，已经能够通过“逆向产品定位设计”技术回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料。核心金属总回收率可达99.3%以上，邦普循环共有生产线22条，产能规模达到8万吨/年。

江卓珊建议，有关部门推行生产者延伸责任制，设立奖惩机制让电池及新能源汽车生产商承担建设动力电池循环经济的责任。

事实上，《产业发展规划》并不只是对新能源汽车的发展做出规划部署，而是为全产业链的融合发展进行了规划部署。《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。

“网状生态”的构建离不开基础建设和产业环境的支撑。在基础建设方面，《产业发展规划》指出：我国需继续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。

眼下，随着新能源汽车的发展以及“新基建”概念的提出，我国新能源基础建设已经有了长足发展。中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月到2020年7月，全国月均新增公共类充电桩约1.0万台。截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，同比增加27.6%。

据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。

氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。

事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。

陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”

总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。

受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。

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