马太汽车新能源公司

1、补贴过度期结束后，新能源企业应该怎么发展下去？

6月25日，新能源补贴过渡期截止。这天之后国家将执行2019新能源补贴新政，相比2018年补贴退坡了50%的力度。随着“低补贴时代”的来临，新能源车企已经不太可能再躺着赚钱，他们必须迎接市场的挑战才得以生存。

新能源车市出现明显减缓，厂商自掏腰包作用不大

大家都知道，近几年新能源狭义乘用车的销量一直保持着较为突出的增速。不过，在车市寒冬以及补贴退坡的压力下，新能源乘用车的销量并没有再次实现较大的同比增长，增幅已收缩至10%以内。根据乘联会公布的数据显示，4月狭义乘用车销量8.6万辆，同比增长24.6%，环比下降18.9%，相比3月的迅猛增长，4月显得不尽如人意；5月份新能源狭义乘用车销量9.4万辆，同比上涨1.6%，环比增长9.5%。在批发销量方面，5月新能源狭义乘用车批发销量为9.69万辆，仅比去年同期的9.22万辆增长5.1%，这也是新能源乘用车批发销量的最低正增幅。

除了新能源补贴滑坡的因素之外，国六排放标准的即将实施也对新能源车的销量带来一定的挤压。国六的到来，部分车企为了清库存，将旗下的国五车放出了不少的优惠幅度。而现在距离7月1日所剩的时间已不多，经销商可能还会进一步加大优惠力度。综合来看，大部分消费者处于观望状态，从而影响新能源车的销量。

部分新能源车企可能已经预见了这种情况。在2019新能源补贴新政推出不久，很多新能源车企例如上汽、奇瑞、日产、广汽、比亚迪等，均推出了“保价”政策，承诺在2019年6月25日之前，旗下的新能源车型保持2018补贴后价格不变，差价由车企来补全。但从企业公开的销量数据来看，本来销量较好的车型出现了较为明显的下滑趋势。

车市将面临新一轮洗牌，或将迎来高质量发展

尽管政策对新能源车的品质要求越来越苛刻，但新的变化在客观上对车企形成了倒逼作用。自从2019新能源补贴新政实施后，新能源市场中的新车型逐渐成为了重要的销量主力，上市不久的帕萨特PHEV和欧拉R1都有非常不错的市场表现。另外，全新升级的元EV也依然保持较为突出的销量优势。相反，此前常在销量榜单上的比亚迪唐DM等车型渐渐不见了踪影。

得益于近几年的技术和市场积累，自主品牌在新能源市场拥有较多的关注，从每月的销量榜就足以证明这一点。但从去年开始，合资品牌与豪华品牌开始在国内投放新能源产品，今年更是加快了布局的速度。从今年上海车展上，大众、本田、丰田、日产、别克以及BBA等实力较为雄厚的车企都在新能源领域展开了布局。因此，车市将面临新一轮洗牌，或将迎来高质量发展。

“马太效应”愈发明显，跟上时代进步的车企自然能获得更多的资源，而固步自封的则逐渐被淘汰。2019年6月10日，曾是小型新能源汽车“领头羊”的知豆电动车因为未能如期支付货款（金额为2亿多元）及相关利息被相关部门公示为失信人。在我国新能源产业化还在刚刚起步之时，知豆汽车就被调侃为“占号神器”，但由于自身产品力下降以及补贴门槛更高等与原因，知豆汽车错过了产品转型的最佳时期，其销量出现了断崖式下跌。

2、马太效应加剧，2020年汽车市场将“赢家通吃”

“凡有的，还要加倍给他让他多余；没有的，连他所有的也要夺过来。”

——《新约·马太福音》

但凡市场形势不好的时候，强者恒强、弱者恒弱的两极分化现象便会加剧。2019年的中国汽车市场，便用实际表现佐证了这一定律。

2020年1月13日，中国汽车工业协会发布最新产销数据，2019年，中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量继续蝉联全球第一，但同比分别下降了7.5%和8.2%。

值得注意的是，在这一销量构成里，强势品牌展现出更为明显的赢家通吃趋势。销量排名前十位的车企（集团）共销售2329.4万辆，占汽车销售总量的90.4%，高于上年同期1.5个百分点。两大品牌力较强的车企阵营——德系和日系，市场份额均较2018年增长了3个百分点左右，成为2019年国内车市的最大赢家。

中国品牌份额五年来首次跌破40%

统计显示，2019年，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%。

其中，中国品牌轿车销售204.6万辆，同比下降15.2%，占轿车销售总量的19.9%；中国品牌SUV销售492万辆，同比下降15%，占SUV销售总量的52.6%；中国品牌MPV销售104.1万辆，同比下降21.6%，占MPV销售总量的75.3%。

和2018年相比，2019年中国品牌乘用车的市场份额下跌了2.9%。值得注意的是，这也是其近五年来首次跌破40%。从2015年到2018年，中国品牌乘用车一直稳定在40%以上，其中，2015的市场份额为41.2%，2016年为43.19%，2017年为43.88%，2018年为42.1%。据悉，从2006年到2018年的13年里，中国品牌乘用车市场份额只有两次跌破40%。

不过，即便是中国品牌阵营，也有越来越明显的强弱分化趋势。

以“头部玩家”吉利为例。2019年，吉利汽车虽然以1,361,560辆年销量实现同比下滑9%，但市场份额却上升了0.3个百分点，为6.5%。2018年，吉利的市场份额为6.2%，2017年为5%。

另外，长城汽车则继续保持稳定发挥，2019年销量近106万辆，逆势增长0.69%，同样显示出强势品牌较强的抗寒能力。

据记者粗略估算，2019年，吉利、长城、长安、奇瑞、上汽等五家中国乘用车品牌的累计销量约为456万辆，占中国品牌乘用车年销售份额的54%。

此外，红旗在2019年首次突破年销10万台，也给外界带来了极大的惊喜。但除此之外，绝大多数的中国汽车品牌均在生死线上徘徊。

德系、日系是2019年的大赢家

外资阵营里面，马太效应同样明显。德系、日系凭借先前积累的绝佳口碑进一步攻城略地，美系、韩系、法系则在逐年溃缩。

德系阵营里，仅德国大众一家就在华实现了新车交付423万辆，创下该集团在华历年来的交付记录，市场份额也进一步提升到了19.8%。其中，大众品牌在华销量达3,163,200台，同比增长1.7%，占全球6,278,300台总销量的50.38%。

奔驰、宝马自不用说，均实现了大幅度增长。

日系阵营中，主要是丰田、本田、日产三大品牌表现突出。

以本田为例。2019年，本田通过在华两家合资公司实现累计销量达155万辆，同比增长8.53%。其中，东风本田销量78.9万辆，同比增长13.2%；广汽本田销量76.6万辆，同比增长4.1%。两家公司均超额完成了年初定下的销量目标。

丰田同样表现出色，以162万辆的总销量实现9%的同比增长。其中，一汽丰田73.75万辆，广汽丰田68.2万辆，雷克萨斯20.05万辆。

东风日产则以1170,278辆的答卷，实现同比增长0.3%。

不过，随着南北大众在SUV市场不断加码，未来日系在SUV市场的领先优势能保持多久？2019年，大众品牌SUV在华实现了81%的销量增长，显示消费者对其有了越来越高的认可度。

美系的下滑主要受累于福特。2019年，福特集团（含林肯和江铃福特）全年在华累计销售新车567,854辆，较2018年下降26.1%。其中，长安福特共计销售18.4万辆，同比下滑51.3%；江铃福特共计销售23.6万辆，同比下滑10.4%；林肯品牌共计销售46,629辆，同比下滑15.7%。

2019年4月，福特正式开启了福特中国2.0战略，加速产品研发，提升新车投放速度，未来能否实现企稳回升，值得期待。

上汽通用同比下滑了18.7%，是个让人颇感意外的数字。好在，该公司的基盘足够大，2019年总销量依旧高达160万辆，位列车企销量排名的第三位。

除此之外，韩系两家合资公司仍然在艰难爬坡，法系则继续风雨飘摇，未来，中国市场留给PSA与雷诺的空间与时间恐怕都不多了。

竞争将不断加剧，未来属于头部玩家

从2018年开始，中国汽车市场调头直下，结束了连续28年的正增长，寒冬骤然而至，让众多弱势品牌叫苦不迭。

对于2020年，据中汽协预测，由于2019年的月度销量降幅逐步收窄，显示出市场正在企稳回升阶段，整体汽车销量约为2531万辆，下滑幅度将缩减至-2%。

乘联会的预测则更为乐观，据乘联会秘书长崔东树表示，由于前面两年的换购需求积压、国六切换基本完成、经济形势趋于稳定等利好因素，2020年，乘用车增速将达1%。

不过，分析人士指出，无论未来的市场形势如何，有一点可以肯定，汽车市场已经逐渐趋于饱和，负增长、零增长、缓增长都将成为常态。未来三年，市场必将迎来更为惨烈的淘汰赛，无论是传统整车企业还是造车新势力，只有体系强大的能笑到最后，那些体系羸弱的，将会被慢慢洗牌。总之，“百家争鸣”的时代将走进尾声。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、2020年十家合资车企新车规划曝光 你最期待哪款

马太效应不仅在自主品牌内激烈上演着，对于2019年的合资品牌来说同样是一场强者恒强、弱者恒弱的分化之年：大众始终保持着优势市场份额，丰田、本田一路上扬，而标致、雪铁龙、起亚几乎全线溃败。

2020年成了合资品牌决胜未来的关键一年，推陈出新、发力电动化也成为各大品牌的主旋律。

大众：开辟新市场

无论是一汽-大众还是上汽大众，2019年二者能保持头部优势地位，离不开SUV市场的全面爆发，一汽-大众探歌、探岳和上汽大众V途岳、途铠为大众品牌2019年国内市场贡献了新的销量增长点。

2020年大众依然延续着开辟新市场的增量思路：

一方面发力新能源领域，电动化ID家族两款车型将如期上市，同时上汽大众还将推出纯电版途岳，依托途岳强大的市场口碑，提升纯电车型销量；

另一方面在弱势领域：中大型SUV和MPV市场大众还将发布新车。一汽-大众新旗舰SUV将和途昂一起挑战汉兰达的霸主地位，而上汽大众全新MPV Viloran的上市对于别克GL8、奥德赛等传统强势车型来说，也是一种压力。

当然利用八代高尔夫和探岳Coupe的上市，大众既是想捍卫自身的优势领域，也是想通过更多Coupe车型为品牌注入年轻化元素。

丰田：新能源成重中之重

如果说2019年是丰田的“TNGA”之年，那么2020年则是丰田的新能源之年。

去年，在全新一代卡罗拉、雷凌、RAV4和新车亚洲龙的助攻下，丰田不仅实现了销量上的进一步跨越，更重要的是丰田的TNGA和大众MQB一样，所带来的产品成为性能和安全的代名词。

继2019的产品大年之后，接下来2020年丰田要做的：

一是稳固新车和换代车型的市场地位，特别是卡罗拉和RAV4这样的支柱车型；

二是全面进军新能源市场。明年丰田的第一款和第二款纯电车型奕泽/C-HREV将于4月上市，随后首款插电式混合动力车型RAV4PRIME也将面世。

丰田的THS混合动力系统一直独步车市，丰田的PHEV和EV又有怎样的表现，值得期待。

本田：守住大盘就是胜利

和去年享域、改款思域、皓影等一系列重磅新车上市不同的是，2020年本田只能说是产品小年。

除了全新一代飞度外，像两厢版思域、中期改款的冠道和UR-V都不会对整体销量形成太大影响。

不过随着凌派/享域HEV车型的上市，本田混合动力家族将进一步扩大。

对于如今的本田而言，不需要太激进，稳住大盘，守住优势领域就是胜利。

日产：有望导入聆风

对比两丰和两本高达两位数的增幅，东风日产的表现只能说差强人意。

一来是产品依赖性太强，丰田和本田几乎在各细分市场都有支柱车型，日产则完全依靠轩逸和逍客打江山；

二来产品瓶颈尽显，新车后继乏力，近三年东风日产没有一款新增车型。

这种现象还将延续至2020年。奇骏虽然将迎来换代，但自2014年全新一代奇骏上市，6年未曾大幅改款，在此期间CR-V、RAV4先后完成换代，奇骏只能依靠终端优惠从竞品手中抢市场。

有望导入的全球新能源明星车型——聆风，也是跳票了好久。即使聆风国产，也很难给东风日产带来新的增长点。

母公司负面新闻不断，寄予厚望的旗舰新车天籁惨败，销量不及昔日兄弟雅阁一半，东风日产2020年的日子注定会很艰难。

马自达：SKYACTIV-X压燃发动机引入国内

小而美的马自达去年销量虽然表现不佳，但次世代产品昂克赛拉、阿特兹的终端口碑却很高。

今年伴随着SKYACTIV-X压燃发动机引入，搭载的次世代马自达3昂克赛拉可能会实现销量的再度突破，毕竟对于一款可实现43%热效率同时兼顾强大爆发力的自吸发动机，马粉们估计难以拒绝。

除此之外，一款介于CX-3和CX-5定位之间的跨界SUV CX-30也将引入国内，由长安马自达国产，新车车身尺寸4394*1795*1580mm，轴距为2654mm，将搭载创驰蓝天压燃发动机，又是一款真香车型。

PSA集团：2020成关键一战

尽管目前PSA集团主力品牌标致和雪铁龙还未公布2019年在华数据，但从去年11月销量来看，全年销量腰斩基本已成定局。

PSA集团CEO唐唯实一再强调PSA不会放弃中国市场，2020年的确也给出了一定的诚意，除了主力车型开始全面换代，包括全新一代2008的设计和新一代C5的性能让人眼前一亮，PSA也开始发力新能源市场，今年将有三款车型e-2008、508L/4008 PHEV将先后上市。

不过，对于PSA来说，中国市场的困局并非只是产品数量问题，从营销、管理到售后服务、产品力等等，是法系品牌在中国市场体系力的问题。

到底是坠入深渊还是绝地反击，2020成为PSA集团在中国市场的关键一役。

现代：十代索纳塔成最后希望

不否认过去一年北京现代的努力。

从ix25、ix35、胜达改款换代到“特供车”菲斯塔，现代几乎想尽办法力图回归合资品牌第一阵营，只是早期以价换量给品牌带来的致命伤，加上自主品牌吉利、长城的崛起，2019年北京现代的品牌向上和销量向上并不顺利。

2020年，十代索纳塔将成为现代品牌向上最后的希望。

作为旗舰轿车，新索纳塔的外观和内饰设计都足够吸引人，有消息称动力方面或将搭载1.5T+7DCT、2.0T+8AT以及EV版，三套动力组合，性能也非常强大。关键就看索纳塔能否守住售价底线，避免再度陷入价格战的怪圈。

而新款名图和领动的更新改款无疑将成为北京现代销量向上的核心，两款车型都有良好的市场基础，加上新车产品力的提升，2020年北京现代或许能迎来新生。

起亚：全新一代K5能复兴起亚吗？

相比于现代，在中国市场陷入相似困局的起亚今年能打的牌可不多。

核心武器自然是全新一代K5，激进的前脸、溜背设计、贯穿式尾灯、连屏内饰，1.5T/2.0T/2.0L混动等等，无论是设计还是性能，它让我们看到了一个不一样的起亚。

只是对于如今的起亚而言，一款车型恐难复兴。

别克：10款全新车型上市

主推三缸机的确给别克乃至整个上汽通用品牌销量造成了较大影响，为了挽回颓势不断的推陈出新，成了上汽通用别克近几年的主旋律。

去年别克旗舰SUV昂科旗已经上市，虽然别克目前还未公布今年新车推出计划，但别克品牌总监袁圆已经透露2020年会有10款全新车型上市。同时技术方面，会陆续投放48V轻混动力车型，加快产品升级步伐。

雪佛兰：旗舰SUV开拓者

从目前已知的信息来看，今年雪佛兰将有两款重磅新车上市，分别是中大型SUV开拓者和纯电轿跑畅巡。

前者就是国产版雪佛兰Blazer，它是四轮驱动SUV的鼻祖之一，在国际市场也有着悠久的底蕴和口碑，和别克昂科旗、凯迪拉克XT6基于同平台打造，尺寸相近，搭载2.0T可变缸发动机+9AT变速箱，设计上则延续了雪佛兰的年轻化和力量感。

后者是雪佛兰首款纯电动轿跑，续航里程达到410公里，设计惹眼，但续航和性能在同级只能说主流。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、车企2019年营收出炉，一汽、北汽实现增长

跌跌不休的2019年车市，一汽、北汽的营收却逆势上扬。

日前，一汽、北汽两家车企对外公布了2019年营收表现，两家营收均突破新高度。其中一汽营业收入突破6000亿元大关，北汽营业收入突破5000亿元大关。

据一汽官方公布，2019年，共实现整车销售346.4万辆，同比增长1.3%，实现营业收入6200亿元，同比增长4.4%；实现利润440.5亿元，同比增长2.2%。值得一提的是，这是中国一汽的营业收入首次突破6000亿大关。

从业务板块的贡献来看，主要得益于合资板块的强势。2019年，一汽的合资板块方面，其中一汽-大众产销突破200万辆，夺得全行业乘用车销量第一。一汽丰田官方公布的数据显示，全年累计销量达到73.8万辆，同比增长2%。两家公司贡献了中国一汽近八成的销量。

自主板块虽然占比不大，但是也有亮眼表现，尤其红旗品牌。早前，红旗品牌公布全年销售首次突破10万辆，提前完成了2020年年销10万的阶段性目标。另外一汽解放全年重、中、轻型卡车累计销量33.57万辆。

面向2020，一汽也给出答案。在其新年贺词中，一汽表示，2020年，是它加速实现“831”战略目标的关键之年，是落实“3341”行动计划的开局之年，。

“831”战略，即一汽在18年提出的2025愿景规划，到2025年，经过八年的奋斗，实现经济规模、价值创造、人均收入等三个翻一番。

北汽方面也在2019年实现了不小的突破，营收突破5000亿大关的同时，也成为首家年度营收突破5000亿元的北京市属国有企业。

据北汽集团董事长徐和谊透露，北汽集团2019年全年实现整车产销226万辆，行业排名第四位；全年整车出口突破7.7万辆。

2019年是北汽集团变动很大的一年，尤其自主业务板块，面貌焕然一新。10月份北汽集团新品牌“BEIJING”品牌正式发布，这标志着北汽新能源和北京汽车正式完成品牌整合，并归拢为全新自主乘用车品牌。

2019年，北汽集团进入了“高、新、特”发展新时代，而BEIJING品牌是北汽集团“高、新、特”战略中的“新”字主力军，将以新能源、新技术为核心，推动北汽自主乘用车业务全面创新发展。而在产品定位上，BEIJING品牌也将主打“年轻心生代”，并带来全新的面貌。

在高端化上，北汽集团去年3月在日内瓦国际车展发布了其高端品牌：ARCFOX，前不久ARCFOX新能源车已经在北汽制造基地实现首车下线，新车是北汽研发生产的新一代新能源汽车，综合续航里程超过600公里，百公里加速时间低于5秒，还具备声纹识别、人脸识别等智能交互功能。

车市虽冷，但一汽、北汽营收却还是实现了逆势上扬，这也可以看出，随着车市存量状态加剧，车企间的“马太效应”也越发明显，头部车企优势扩大，对于那些发展靠后的弱小车企，淘汰加速已经不可避免。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、北汽新能源一年内亏损了65亿，这个品牌到底发生了什么？

早些时候，中纪协就曾批评过这个问题，特别是对外国合资品牌或单独外国品牌的批评比较直接，相信某些品牌、汽车爱好者都心里有数，现在也存在。北汽在这方面存在比较突出的问题。要知道，其他新能源汽车品牌一度不能进入北京汽车市，被其他地区认定为新能源汽车的可插拔混动车。在北京也不属于新能源。也许这是因为北汽不能制造出优秀的PHEV。

北汽新能源汽车过去一年销量同时下滑82%，可以说是非常夸张的。但同期其他第一营品牌的销售量同比大幅增长，少数品牌涨幅超过100%。因此，销售额的下降单纯是北汽本身的问题，或者同一类型的品牌也可能出现同样的问题，但仍然有马太效应。将一度销量非常高的北汽定义为弱者，很多汽车爱好者可能无法接受，但这是不可否认的事实。例如，北车的动力电池依赖多个供应商，现在还有韩国SK，电控系统的核心汽车规格芯片自然没有技术储备，电动机仍然依赖供应商。

首先，北汽新能源产品到底怎么样？北汽新能源是我国国内首批新能源车型进入市场的品牌之一。但是当时北汽新能源只是把北汽E系列的发动机换成电池后粗略上市而已，当时续航里程也只有180公里。我们再来看看北汽燃料车E系列。这辆车当时名声不好，质量也不好，故障率也很高，顾客基本上开了3年左右，需要换车。在这种情况下，这种车换上电池，大致上市，这种车能去哪里呢？但是在政策的支持下，当时这辆车仍然在共享汽车市场获得了很大的销量。

即使应用现代技术，也以D50为基础推出了小型轿车。但是现在已经不是一个粗糙的市场了。随着比亚迪、广汽、长安、樱桃等国产品牌完善产品链，致力于质量，北汽新能源逐渐失去市场。北汽新能源的内部管理可以说是有点无语。因为是国企，内部喊口号的现象很严重，所以和一些地区老板接触过，他们都说宁愿出差，也不愿意在办公室。因为只要在办公室上班，不管你愿不愿意，都要喊所谓的口号。其气氛与上个世纪6-70年代的情况非常相似。在这样的环境下，职员能有心思做好工作吗？

6、浙江马太新能源汽车有限公司怎么样？

浙江马太新能源汽车有限公司是2016-07-27在浙江省温州市瑞安市注册成立的其他有限责任公司，注册地址位于浙江省温州市瑞安市经济开发区东港路287号。

浙江马太新能源汽车有限公司的统一社会信用代码/注册号是91330381MA285X46X1，企业法人陈杰，目前企业处于开业状态。

浙江马太新能源汽车有限公司的经营范围是：新能源汽车、汽车、汽车零部件、充电桩及附件的研发、制造、销售；制冷设备安装、维修；二手车销售；汽车租赁；汽车技术领域的技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让；物流信息咨询服务；货物进出口、技术进出口（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

浙江马太新能源汽车有限公司对外投资1家公司，具有0处分支机构。

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7、宁德时代盈利暴增背后：上游原材料供应商洗牌加剧

文｜郭文静

图｜来源网络

在电动化大潮和中国新能源车补贴退坡之下，新能源车产业链出现了一些很有意思的现象，各个链条的企业都在“高歌猛进”，然而落实到利润上，不仅并非人人好过，此前被人们认为“稳赚不赔”的行业，整体似乎也不好过。

整车企业自不必说，虽然表面上看不少企业新能源车销量都有增长，但都不赚钱也是现实情况；而占了纯电动车三分之一至二分之一成本的动力电池企业，本该赚得盆满钵满，可有些企业却已经面临破产；上游的原材料企业，在材料价格暴涨的那几年是人人羡慕的对象，现在也随着材料价格下跌艰难度日。

2020年中国新能源行业会如何发展，还存在未知数，但全球汽车产业的电动化趋势已经愈发明朗，在电动化大潮不断袭来、政策红利不断消退、排放政策日益严苛的多种因素下，新能源车产业链上处在不同位置的企业将如何发展，无疑值得探讨。

近日，新能源车产业链上的上市公司相继公布2019年业绩预告，车壹条在研究了多家典型企业的业绩后发现，整个产业链依然有很多掘金机会，但真正能够赚到钱的企业恐怕会越来越少。

两极分化加剧，龙头企业优势明显

虽然新能源车产业链上中下游的企业发展情况不同，但在不同领域却有一个共性——两极分化加剧。

从下游的整车制造企业来看，随着2018年中国车市开始进入下行态势，行业内的马太效应就开始不断凸显，强者越来越强，而一些弱势企业则日益边缘化，在新能源车这一细分领域同样如此，一些弱势企业想借转型电动化再度回归主流已经被越来越多的实例证明是不可能的。

同时，中国汽车工业协会数据显示，2019年中国新能源车销量为120.6万辆，同比下滑4%，这也是新能源车市场在连续多年高速增长后，首次出现销量下滑，而最关键的原因就是补贴退坡，新能源车销量的下滑也是从2019年7月补贴正式退坡后开始的。

2020年关于补贴退坡还存在一些变数，但据行业协会此前的预测，从整体趋势来看，今年新能源车市场仍难言乐观，再加上汽车市场今年整体发展形势的不乐观，弱势企业年内恐怕将继续边缘化，优胜劣汰进一步加剧。

相比而言，占纯电动车成本高达二分之一的动力电池行业情况要好不少，高工产业研究院发布的《新能源汽车产业链数据库》数据显示，2019年累计动力电池装机量约为62.38GWh，同比增长9%；其中前十名企业合计装机量为54.88GWh，占整体装机量的87.98%，比去年同期这一占比提升5.16%，说明动力电池企业集中度进一步提升。

动力电池装机量排名前两位的仍然是宁德时代和比亚迪，而这两家企业2019年动力电池装机量占到整体的近七成；而其他企业的发展情况并不稳定，装机量排名2-10名的企业不仅座次出现变动，各自的装机量的涨跌也不相同，高工产业研究院认为，随着日韩电池企业入局，2020年中国动力电池行业还存在不小的变数。

至于那些更加边缘化的企业，则已经处在生死边缘了，曾经位居中国动力电池前三的坚瑞沃能已于2019年申请破产，有业内人士指出，坚瑞沃能旗下沃特玛电池的衰落与公司不重视核心技术，只想通过产业联盟赢得一时订单的做法有直接关系，这也与动力电池行业低端产能过剩，高端产能不足的发展状况相符。

有数据显示，2017年我国动力电池企业共有155家；2018年，这一数字下滑至105家；2019年，就只剩80家了，而能实现装机量的仅40家，市场优胜劣汰将继续提速。

上游的原材料企业同样如此，2015年-2018年碳酸锂等材料价格猛涨，资本大量涌入锂业，从而导致产能过剩，而随着碳酸锂等材料价格近两年的猛跌，不仅整个行业利润下滑，一些低端企业也不断破产退市，而诸如天齐锂业、赣锋锂业等行业龙头则仍然在不断扩张。

技术导向型明显，新能源是持久战

在探讨整车企业发展时，行业习惯使用“体系力”一词，并认为这是企业能否在竞争中胜出的关键，延伸到整个新能源车产业链，这一关键词仍然奏效，如果要更具象一点，也可以说在新能源车产业链，技术决定企业发展水平和盈利能力。

这一点在上游的原材料和中游的动力电池龙头企业上体现的非常明显，赣锋锂业、天齐锂业等锂业企业毛利率都维持在较高水平，其中赣锋锂业2018年的毛利率为36.10%，足以令整车企业侧目；天齐锂业2014年-2018年的最高毛利率高达71.25%，这样的水平对于整车企业来说，简直是不可想象的。

“新能源车上游材料行业是一个典型的技术导向型领域，拼的是企业资源禀赋、成本管控、技术水平等‘内功’，谁‘内功深厚’谁就有话语权，有更高的议价能力。”长期研究新能源车产业链的行业资深人士杨昭表示。

多家券商的研报也能证明这种观点，以赣锋锂业为例，因为其行业龙头地位，2018年以来，公司先后与LG化学、特斯拉、大众和宝马公司签订供货合同或合作协议，进入全球一线车企和动力电池厂供应链体系，且其氢氧化锂产品出口比例和毛利率都比内销要高，盈利水平显著优于同行。

动力电池领域，虽然宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等动力电池企业近几年毛利率在不断下降，但仍维持在30%左右，其中宁德时代2018年毛利率为32.79%，2019年前三季度毛利率为29.08%，仍比整车企业不到20%的毛利率高出不少；即便在车市惨淡的2019年，宁德时代归属于上市公司股东净利润依然保持了同比20%-45%的上涨，可见龙头企业的威力。

值得注意的是，动力电池行业整体毛利率并没有这么高，有数据显示，目前整个动力电池行业的毛利率在20%左右，有些企业毛利率甚至不足10%，而且动力电池企业还面临着整车企业对于成本下降要求的考验，高工产研锂电研究所的数据显示，2019年四季度我国动力电池系统不含税价格为0.82元-0.95元/Wh，同比下降25.9%。

通过以上分析不难发现，新能源车产业链仍有巨大潜力，但技术门槛在不断提高，在爆发式发展的2016-2018年仓促进入的资本和低端产能，已经被淘汰掉不少，那些能够获得长远发展的企业，还是那批内功深厚的龙头企业。

行业大趋势明显，今年底或现新格局

对于新能源车产业链来说，2020年将是一个关键节点，不少业内人士认为今年中国新能源车产业将出现一些新形势。

虽然2020年补贴到底会否继续退坡存在变数，但对于整个行业来说，新能源车加速进入市场化阶段已经是不可阻挡的趋势，杨昭认为，经过了2019年下半年补贴退坡的扰动，补贴对行业的影响会越来越小，而欧洲大力推广电动化和特斯拉中国工厂量产两大利好因素，会刺激2020年全球新能源车整个产业链的发展。

《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊表示，从整车企业来看，虽然补贴对新能源车的发展产生了一些“误导”，但仍有不少企业是有长期规划的，今年底，这些企业会发布一些新打法，有望推动整个行业的发展，届时或许能看到新能源车市场化发展的更多可能性。

但新能源车距离全面市场化似乎还有一段距离，而这段距离的远近与电池技术、成本、相关配套设施的建设等多重因素有关，此前业内专家曾预测，新能源车真正市场化或需要到2025年才能实现。

这也就意味着，整车企业将继续“亏损”经营，如果整车企业传统车业务无法支撑新能源车的发展，那么或许很难坚持到新能源车市场化那天，而这也将加速汽车市场新格局的出现。

写在最后

无论从哪个角度看，新能源车都将是汽车产业未来最明显的趋势之一，但对于很多身处产业内的企业来说，其各自的发展前景却未必是明朗的，不过有一点可以确定，内功最深厚的一定是能活的更长久的企业。

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8、马太效应明显 一汽去年销量超346万辆营收达6200亿

（文/彭科峰） 连日来，各大车企相继公布了2019年的成绩单。日前，据一汽集团官方数据显示，2019年，一汽集团的整车销量达346.4万辆，同比增长1.3%；实现营业收入6200亿元，同比增长4.4%。在利润方面，一汽集团去年实现净利润440.5亿元，同比增长2.2%。

在自主板块方面，红旗品牌2019年在新产品方面持续发力，陆续推出了HS5、E-HS3以及HS7，在短短一年的时间构建了相对完善的SUV产品线。在销量方面，红旗品牌全年累计销量突破10万辆。

此外，奔腾品牌在2019年上市了T77、T33以及T99等重磅车型，去年累计销量也已突破10万辆。另外，一汽解放全年重、中、轻型卡车累计销为33.57万辆。

在合资板块方面，一汽-大众2019年全年销量达到2,129,976辆，同比增长3.8%，成为国内首家跨入年销量210万辆的车企，也成为2019年销量第一的车企。

一汽丰田的表现也很不错。据统计，2019年一汽丰田全年实现销量73.5万辆，市场占有率同比提升0.5%。

从目前的情况来看，尽管2019年的中国车市表现低迷，同比2018年出现了10%左右的跌幅，但汽车行业的“马太效应”依然明显，强者恒强，弱者恒弱。一汽集团的整体强势，也在大众的意料之中。当然，最为令人欣喜的，还是一汽集团旗下两大自主品牌红旗和奔腾的复兴。2020年的一汽集团会有怎样的表现呢？让我们拭目以待。

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