电动汽车能耗测试EUDC

1、北京现代昂希诺纯电动冬季续航大测试，它给我带来了惊喜

很多纯电动车主都有病——里程焦虑的病！

原因在于，第一，市场中，很多纯电动汽车的续航里程达不到车主的心理预期；第二，NEDC测试标准与车主实际情况有一定偏差；第三，长时间高速行驶以及寒冷的冬季会让纯电动车的续航里程出现进一步折损的情况。

不过，近日绿老师亲身体验北京现代昂希诺纯电动之后发现，这款车在一定意义上，能顾治愈用户的“里程焦虑”病。

Part 1：模拟用车场景，汽场买车APP 推出EV车型续航评测标准

目前大部分媒体对EV车型的续航测试方法：将车辆充满电跑至趴窝，通常会选择30%高速路况+70%城市路况综合测试，或者是对城市续航和高速续航进行单独区分测试；同时，将市区行驶速度限定在30±5km/h，将高速行驶速度限定在120±5km/h。

但是，用户在实际驾车过程中，是不可能把车子开到趴窝再呼叫救援的，也不可能刻意把城市通勤速度限定在30±5km/h，把高速行驶速度限定在120±5km/h。

所以，我们希望能够找出一个更加贴近用户真实用车场景的评测标准。为此，我们模拟了3种使用场景，来综合评价一款电动车型的续航能力，通过客观、真实、可验证的数据，为用户购买和使用纯电动汽车提供指导建议。

场景1.用3-5天上下班的时间，还原真实用户每天通勤场景。

选择路段为：选择北京朝阳商业区望京悠乐汇为工作地点，从以下5条固定测试路线中选择通过3-5条，通过早晚上下班高峰期测试，来模拟北京上班族通勤状况，了解一款EV车型的续航水平、掉电情况，以及车辆驾驶感受。

5条固定测试路线为：望京悠乐汇往返海淀上地马连洼（单程约50公里）；悠乐汇往返昌平天通苑北三区（单程约30公里）、悠乐汇往返通州八里桥市场（单程约50公里）、悠乐汇往返顺义石门（单程约50公里）、顺义后沙峪（单程约30公里）。

场景2.高速路段测试：选择京承高速（北京-承德段）或者京哈高速（北京-秦皇岛段），在车辆满电状态下进入高速，以接近110-120km/h的速度行驶，一直跑到续航不足以支撑寻找下一个服务区充电站为止。

每20公里记录一次车速、百公里掉电量等基本信息；重点记录在服务区充电快充30分钟充电状况。

场景3.测试剩余20%-5%的掉电量状态，测试车机系统是否有电量不足的提醒，10%、5%是否会再提醒，是否有更进一步服务。

另外，我们对部分变量进行最大程度上的统一：空调统一设定23度，风量1级；驾驶模式为ECO；回收等级2级；高速路段测试车内2人，上下班通勤测试车内1人。

Part 2：高速综合能耗比72.6%

在高速测试之前，绿老师先把车辆的电量充满。不过，在这个过程中却出现了一个小插曲。

在官方宣传中，北京现代昂希诺纯电动的NEDC续航里程为500km。但，绿老师把电量充满后发现，实际表显续航里程却在车辆没动的时候，先后出现了411km、364km以及369km三个数据。

几天后，北京现代官方发来的一份资料中，似乎解释了其中的原因。（资料字太多，不想敲字了，详见下图）。

也就是说，北京现代昂希诺纯电动不同的驾驶模式，会显示出不同的续航里程数据。绿老师回想，车辆满电时的最初状态为“运动模式+1挡动能回收”。

总之，绿老师在进行高速行驶时，出发前的满电状态下，续航里程定格在369km。不过，在车辆刚刚启动时，便将状态调整为ECO+2档动能回收。

本次高速测试的起点为京哈高速田家府服务区，由于当天的路况很好，所以车速始终保持在100-120km/h的水平，这个速度也会让纯电动车的续航里程出现折损的情况。

高速测试在经过一段时间之后，绿老师感到突然有些“尿急”，所以选择在滦县服务区方便一下。（这种情况，也模拟了车主真实驾驶情况）。

停车之后，绿老师实际行驶了149km，而表显续航里程则从最初的369km降至185km，减少了184km，全程能耗比为81%。

老实说，这样的续航表现，还是让人感到意外，毕竟全程高速行驶与开启空调对纯电动汽车的续航里程还是有不小的影响。

不过，对此绿老师还有一个疑问，就是在车辆行驶的前60km路程内，实际行驶路程大于表显续航里程之差，能耗比大于100%。

或许，这种情况是因为当时充满电后，我们记录下的369km的续航里程是在SPORT+1档动能回收的状态下。而在实际使用车辆时，我们采用的是ECO+2档动能回收的状态。

不过，从实际高速体验来看，车辆在满电状态下，行驶至剩余续航里程还剩184km时，电池折损的情况还比较理想。

经过几分钟的方便之后，绿老师又发现了两个有意思的事：

第一，刚刚停车后，表显续航里程为185km，但是经过一段时间之后却变为183km，或许这与“冷车”有一定的关系；第二；滦县服务区有一条可以直接返程的“桥洞”，所以为了节省时间，选择从“桥洞”中原路返回。（事后证明，这个桥洞是当时工作人员疏忽忘记关了，正常的话，应该先出高速，在掉头重新上高速）

由于在此次高速测试中，是行驶到有里程焦虑后选择充电。所以，现在还剩下183km的续航时，绿老师不得不选择补电地址。

经过推算，50km后的玉田服务区是不二之选。毕竟如果到再下一个服务区，还需要行驶100km以上的路程。高速行驶+开启空调的模式，真不敢行驶那么多的路程。

行驶50km之后，绿老师驾驶昂希诺纯电动达到玉田服务区。此时，车辆的续航里程从启动车辆时的183km降至89km，减少了94km，剩余电量百分比为28%。看来，补电地址选择的刚刚好。

在此段测试中，车辆的能耗比最终只有53%。由此可见，高速行驶时，昂希诺纯电动剩余里程在180km-80km之间时，掉电比较快。当然，我们也不能忽视一个问题，第二段高速测试的海拔是在上升状态，并且当天这个方向有一点逆风，这些也造成了车辆续航折损的现象。

经过一段时间的充电之后（充电信息之后会单独介绍），车辆的电量百分比充至83%，剩余续航里程为288km。由于时间尚早，绿老师选择再进行一段高速测试，计划到达田家府服务区之后，将电量充满，为接下来的城市道路测试做准备。

经过95km的路程之后，绿老师回到田家府服务区，此时表显剩余续航里程由288km降至163km，减少127km，耗电量最终在0.74。由此也再一次验证了，昂希诺纯电动续航里程比较多时，车辆折损较低这个现象。

经过实际共294km路程的高速行驶，昂希诺纯电动表显续航里程之差为405km，能耗比为0.726。考虑到天气（冬季测试，室外温度接近0℃）、空调开启、高速行驶等因素，这款车的表现还是十分不错的。

Part 3 ：城市综合能耗比66.5%

结束高速测试之后，绿老师选择对城市道路进行测试。在此项测试时，为模拟车主早晚高峰期用车的真实情况，在4天时间内，选择5个高峰期进行城市通勤测试。

第一段，当天晚上，从通州区台湖充电桩到海淀区上地附近，实际行驶52km公里路程，但是出发/结束的表显剩余里程之差为97km，（从381km减少到284km），能耗比为53%，表现不是很理想。

第二段为，第二天早上，海淀区上地到朝阳区望京悠乐汇，实际行驶21km，出发/结束的表显剩余里程之差为28km，（从276km减少到248km），能耗比为75%，表现不错。

第三段为，第二天晚上，从朝阳区望京地区到海淀区福溪家园，实际行驶37km，出发/结束的表显剩余里程之差为61km，（从252km减少到191km），能耗比为0.61，表现一般。

第四段为，第三天早上，从海淀区福溪家园到朝阳区望京地区，实际行驶37km，出发/结束的表显剩余里程之差为46km，（从191km减少到145km），能耗比为0.80，表现不错。

第五段为，第五天下午，从朝阳区望京地区行驶16km，出发/结束的表显剩余里程之差为13km，（从151km减少到138km），能耗比为1.23，表现相当相当惊人，居然出现了实际行驶里程大于表现剩余里程之差的情况。

在这五段测试中，绿老师实际累计行驶了163km，表显掉电量为245km，能耗比为0.665，总体表现中规中矩。

看到这里，可能你和我们一样，会有两个疑问。第一，为什么同样是城市路段，能耗比一个54%，一个123%，会有天壤之别？第二，不是说电动车在高速掉电快么？为什么城市路段，反而比高速路段更费电呢？

简单来说，这是因为，通常我们看到的城市路段测试，往往忽略了堵车场景，而冬季拥堵路段开暖风，对电动车的能量消耗是巨大的。在第一段和第三段路程测试中，均出现了大规模、长时间的城市道路拥堵，产生了大量无效能耗。

可能仍然会有人会，难道高速上不是同样开暖风，同样将空调设置为23℃吗？高速上同样会有无效能耗呀？

没错！但是，两种场景下，在一定距离内的产生的无效能耗是有着巨大差别的。

举例来说明：假定暖风系统在30分钟内消耗2kWh的电量，车辆30分钟在高速上行驶60公里，而严重拥堵路段，同样时间段内只能行驶2公里。平均到每公里的能耗差，前者是0.033kWh，后者是1kWh，可见在两种不同场景下，一定距离内，暖风系统对续航的影响是有着天壤之别的。

而第五段测试中，能耗比之所以能够高达123%，是因为晚高峰从望京悠乐汇到顺义后沙峪附近，京密路一路畅通，没有拥堵路段，限速60km/h也没有太快的行驶。

Part 420%-5%电量下的续航测试、充电测试

如果是手机，电量不足后，会出现充电提示。昂希诺纯电动同样也有类似的提示，分别在电量剩余13%和8%进行提示，并且在还剩5%时，系统设置为动力受限，对于这个设置还是非常有必要的。

值得注意的是，在此段剩余电量20%-5%的测试中，仍然采用ECO模式+1档动能回收+暖风23℃的状态。

在此过程中，实际共行驶了55km，但是表显续航差值仅为65km。可以说，昂希诺纯电动的末段电量还是非常瓷实的。

除了续航里程之外，车辆的充电效率同样是车主关注的焦点。因此，在此绿老师总结了一下这几天的充电情况，共分为5%-30%、30%-80%、90%-100%三种比较具有代表性情况。

5%-30%，总共用时26分钟；30%-80%，总共用时50分钟；90%-100%，用时30分钟（本段为，绿老师接到车后，剩余90%电量，为了测试高速续航里程充电至100%）。

总体来看，北京现代昂希诺纯电动的充电效率还是能让人满意。

不得不说的小问题

在测试昂希诺纯电动之后，绿老师必须要说个小问题，当然，这个问题不是昂希诺纯电动的问题，而是新能源汽车行业的问题。

现如今，纯电动汽车的充电真的是影响发展的“致命”问题。因为，它的充电时间太慢了，由此也将带来以下两个影响：

1、如果在长途出行时，“漫长”的充电时间，将会导致需要充电的车辆排队，影响服务区的交通环境。

2、充电时间过长，将会导致车主总体出行时间的延长。

在本次测试中，绿老师原计划在高速测试返程中，于田家府服务区充电。但，共计4个充电桩，一台比亚迪秦EV刚刚充电，一台奇瑞新能源小蚂蚁小电瓶没电了等待救援，两个充电桩被燃油车占了。为了节省时间，绿老师选择就近再找一个充电桩补电。

写在最后

经过对北京现代昂希诺纯电动294公里高速测试、163km城市道路测试以及充电测试之后，绿老师感到，这款车在续航里程方面的表现还是不错的。尤其是在30%以下的电量非常瓷实，也会减少车主找充电桩时的焦虑。

不过，由于基础设施建设问题的存在，绿老师还是不建议驾驶纯电动汽车长途出行。

——能抢火车票，就抢吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、汽车行驶工况中,ECE,UDC,EUDC,NEDC的中文解释?

ECE ： Economic Commission of Europe。欧洲经济委员会
UDC ：Urban Driving Cycle。城市行驶工况
EUDC：Extra Urban Driving Cycle。额外城市行驶工况
NEDC：New European Driving Cycle。新欧洲行驶工况
希望能帮到你

3、迈腾GTE的能耗测试续航能力怎么样？

插电混合动力汽车的特点是纯电行驶的
距离相比油电混动车型更长，从而能够
通过纯电行驶应付日常的短距离通勤。
而由于其配备了燃油发动机，在长途出
行时的续航里程表现通常相比纯电车型
更有优势，但这个优势也因车的油耗以
及油箱大小而异。迈腾GTE在纯电行驶状态的续航表现以及馈电状态下的油耗官方给出的迈腾GTE电池容量为37Ah，额定电压
为350V，以此计算出电池容量为13kWh。迈腾GTE在满电状态下以纯电模
式行驶了40km后，表显纯电续航为0，
此时开始切换为混合动力模式。随后在
馈电状态下，该车行驶了100km，共消
耗6.28L汽油，以此计算出该车在满电状
态下的300km综合油耗为5.4L/100km。
当然，该成绩仅是针对日常生活中的使
用场景以及用车环境进行的推算，您也
可以套用下面的计算公式，按照自己的
用车习惯来计算该车的综合油耗表现。

4、谈一谈新能源汽车深度测试评价方案

新能源汽车深度测试评价 中国汽研新能源汽车测试评价，即针对新能源汽车（BEV、REEV、PHEV）与混合动力汽车（HEV），利用先进的总线解析和传感器技术，在室外实际道路和室内硬件台架环境中，根据国内外标准法规和其他测试规范，就其性能、策略、功能等进行测试和评价。 开发性测评的方法和流程 系统性的测评方法、明确的工作流程，确保更全面、完整、客观的测评结果。

图 测试评价的一般过程

整车级测试评价的主要内容 1 整车性能 动力性 * 动力性影响因素分解 * 估算整车最大功率需求 * 为加速踏板控制特性评价提供输入 * 评价整车低速高负荷工况动力输出及响应能力 * 整车热平衡及热害测试的工况输入

经济性 针对纯电动汽车、插电式混合动力汽车： * 经济性影响因素分解（能量管理、功率分配、再生制动、电池输出能力、子系统工作点、道路阻力等对能耗及续驶里程的影响） * 等速能耗/法规工况经济性指标分解，动力系统各主要部件能量流 * 高温热管理、低温冷启动，热管理系统能效占比 * 动力系统工况适应性、环境适应性

制动性 * 制动性能、效能主观评价 * 制动性能、效能客观评价 * 为制动控制策略解析提供一定的输入 * 再生制动用于评价在特定工况（单次工况、循环工况）下的制动能量回收系统节能效果，量化指标包括制动能量回收率和节能贡献度（中国汽研牵头起草了中国第一个节能评价领域行业规范：T/CSAE 44-2015纯电动乘用车再生制动能量回收率的评价及试验方法）

NVH性能 * 电动汽车电驱动系统的NVH * 档位、模式切换过程中，产生的冲击 * 高速状态电机啸叫、乘员舱语音清晰度、驾乘舒适性

EMC性能 * 不同频频率范围，样车的电场发射强度 * 不同频频率范围，样车的磁场发射强度

电性能 * 整车电平衡及用电量 * 静态电流 * 线束系统与接地 * 控制器能耗 * 高压电性能

2 整车功能 功能解析列表 从车辆操作界面、人机交互和操作安全等方面分析对标车辆的特征及亮点，为车型设计提供借鉴和参考，也为控制策略对标分析提供关注点。

3 整车控制 策略解析 * 驱动控制特性 * 制动与再生制动控制特性 * 滑行与单踏板控制特性 * 扭矩控制与多动力源分配 * 模式划分、仲裁与切换 * 多能量源管理、功率分配、发动机启停与电量保持 * 动力系统热管理控制

图 To B的深度测评技术开发服务

截至目前，中国汽研通过完成逾40台主流构型的新能源汽车的深度测评，形成了基于先进车型性能对标数据库与控制方法逆向解析的PE开发、热管理开发、控制策略开发以及电驱动系统一体化测试评价能力。为新能源汽车产品研发提供综合能耗优化解决方案与竞品车型深度测试评价解决方案，欢迎有需要的业界同仁洽谈合作。

5、汽车行驶工况中“ECE”,“UDC”,“EUDC”,“NEDC”的中文解释是什么?

ECE ：欧洲经济委员会

UDC  ：城市行驶工况

EUDC：额外城市行驶工况

NEDC：新欧洲行驶工况

6、买电动车最关心的问题 哪个续航测试标准更靠谱？

作为新能源车型，续航里程是我们关注电动汽车的关键衡量指标之一，续航里程越长，电动汽车也就更实用。但电车资源通过了解，很多车友在购买车辆之后吐槽，实际驾驶续航与宣传续航相差较大，为此电车资源此次也来为大家科普一下目前一些续航测试标准。

● 三种不同续航测试标准

NEDC续航测试

NEDC是欧洲的续航测试标准，目前中国工信部在对纯电动车的续航测试就是采用的NEDC测试标准。该测试就是将车辆放在台架上， 并在车头前放置一台鼓风机，用来模拟和当前车速相符的气流。此外，在测试中时所有其余负载(空调，大灯，加热座椅等)都会关闭。测试过程会包含了两种工况，第一种是市区工况，会以时速不超50km/h，平均时速在18.5km/h为标准测试195s，反复进行4个循环。第二种是郊区工况，车辆时速最高120km/h，平均时速为62km/h，测试时间在400s。

可以看出NEDC更偏向于理论，整体测试相对简单，相比目前复杂的道路环境而言，NEDC得出的数值肯定会与实际续航里程有所差距。

WLTP续航测试

WLTP测试是由日本、美国、欧盟等多个国家共同制定。该测试分为低速、中速、高速与超高速四部分，其对应的持续时间为589s、433s、455s、323s，且对应的最高速度分别为56.5km/h、76.6 km/h、97.4 km/h、131.3km/h。此外，该测试将车辆的滚动阻力、车重（货物、乘客）等其他因素都将融入测试里面，相较以上两种测试有了较大的提升。另外，由于该测试已被联合国世界车辆法规协调论坛所采纳，我国在未来很有可能会以此来成为新的新能源汽车续航的标准。

EPA续航测试

EPA测试循环包括市区工况、高速工况、激烈驾驶工况以及空调全负荷工况4个循环。其中市区工况行驶1874秒，最高时速不超过60km/h，平均时速约34km/h，主要模拟在市区不同路况下的情况。高速工况车辆行驶765秒，最高时速约平均时速约77km/h，长时间处于高能耗条件下。主要模拟车辆在高速公路行驶的情况。高速加速工况车辆行驶约600秒，最高时速达128km/h，平均时速77km/h，并存在多次急加/减速。空调工况主要行驶约600秒，平均时速约34.7km/h，主要模拟车辆在市区内开启空调的情况。

●?哪一种测试更具参考意义？

能够很明显的看出，EPA测试项目更加全面，更贴近实际驾驶，相比前两者会更严格一些，因此测试出来的数值也会更具参考意义。我们拿特斯拉model3长续航版本车型，在NEDC测试情况下续航为590km，WLTP情况下结果为544km，而在EPA测试情况下结果为310英里（499km），能够明显看出EPA的严格之处，相比NEDC而言，续航降低了91km。

●?最不靠谱的60km/h等速续航

除了以上三种续航测试外，还有一种60km/h等速续航，该续航测试是指在纯电动车在满电状态下保持60km/h匀速跑至电量彻底用光所得出的续航数值。这种测试没有加速减速，也没有高速行驶，与日常驾驶时的路况、驾驶情况完全不相符，没有任何参考意义。

●?写在最后

其实以上续航测试，除了等速续航没有可参考性，其他三种还是可以进行参考的，只是目前国内的综合续航里程相比于国外测试而言误差会更大一些。不过据了解，中国或将在未来更新续航测试的标准，将会对准确度进行一定的提升。此外，测试数据只能作为购车时参考的数据，并不能代表真实的续航，毕竟续航里程也会根据用车环境的不同、驾驶习惯等外在因素所影响。如果不想半路“趴窝”，更多的需要根据自己用车情况去提前规划行程。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、都不赖之全新的唐新能源爬坡能耗测试

现在我看到论坛的很多车友都表现出了对全新唐EV的浓厚兴趣，但是论坛上全新唐EV的车友来发帖的不多，所以我决定为了能够让更多的朋友了解全新唐EV的各方面表现，在今后的用车之中我会及时的向大家汇报我的全新唐EV的使用情况，以方便更多的朋友了解全新唐EV，关键是让朋友了解到车辆的实际使用情况，对于纯电动车型我想大家最想了解的就是全新唐EV的能耗情况了。不仅要了解车辆在市区的能耗，跑高速的能耗，还要了解全新唐EV的爬坡能耗，那么今天我就带领大家一起实际的跑一下爬坡路段，由于北京这边平原多，找落差比较大的坡路不好找，我就在北京的京郊找了一段长约25公里的路段，顺便也欣赏一下路边的美景。 今天测试的路段是一段上坡路，从海拔18米经过25公里的驾驶，行驶到海拔208米，我的初始百公里能耗是14.5，经过25公里的爬坡，行驶到海拔208米的地方，我的百公里能耗是17.6，四个轮胎冷胎气压为270，热胎到290气压。全程属于市道，正常驾驶没开空调，车速在50-80之间。对于这个成绩完全出乎我的意料，本来我估算的百公里能耗会达到22左右，没想到全新唐EV的电控做的如此的优秀，在今后我会根据我们的用车习惯做更多的测试，让论坛的朋友了解真实的全新唐EV。
准备出发时的海拔18米
出发时的能耗
到达此次目的的终点，海拔208米
此次爬坡的能耗为17.6
准备启程回家
启程的时间和海拔
晒几张全新唐靓照
晒几张全新唐靓照，绿水青山
大唐分外耀眼
风景非常的怡人
这条小路通向山里
我平时听的歌曲
酷我会员享受的权限很多，至少听歌的音质提升很多。
到家时的能耗
到家的海拔

8、电动汽车的实际续航能力怎么样？能达到官方说的吗？

其实厂家给出的车辆最大续航里程，是在车辆最佳的行驶速度下测算出来的，也就是在平顺的道路上，在车辆最佳省电的车速下车辆等速行驶，不会出现急刹车、急加速的情况下测算出来第一种是60km/h等速续航里程，第二种叫工信部综合工况续航里程。第一种很好理解，而第二种就要稍微复杂一点，包含了4个市区循环和一个市郊循环，有加速，减速，刹车等操作。

我们的燃油车认证油耗都比较低，但很少有人可以跑出这么低的油耗！新能源汽车续航里程也是按照一定的工况跑出来的，实际驾驶情况和续航里程不工况，造成了实际续航和官方数据不一样！所以在这个问题上，大家擦亮眼睛看看厂商标定的续航是基于什么在宣传，然后大家驾驶习惯、天气、电池老化等系列因素打个8折就是你的实际续航。

60km/h等速续航里程：全程以60±2 km/h的速度匀速行驶，并且不开任何传动系统以外的设备（空调、大灯等）。这个想都不用想，基本在实际使用过程中是绝对不可都是得到了检测机构的试验和国家的认可，否则也不敢随便乱说。那为什么我们跑不到标称续航里程呢？这里就不得不给大家引出续航里程测算的两种主要方法：等速法和工况法。

最大续航里程是在相对单一的工况下，一般是处于时速较低的匀速状态下测试得出的。这种测试情境下，车辆的能耗较低，所以得出来的数值比较大。宣传49度电，工况351，可使用电量不到40度，电量不足续航特虚，而其两万公里的2017款艾瑞泽5e工程样车可用电量仍有49度。

9、3·15调查:电动车续航“虚标”，如何才能测试电动车的真正续航能力？

据3·15调查发现，在多个汽车投诉网站有关续航里程不准确、充电难、电控系统故障等问题投诉不在少数，而续航里程锐减、与官方宣传不符更是电动车主们在投诉中相当普遍的遭遇。

近年来，为了应对石油危机和环境污染这两大世界性难题，我国大力推广应用以电动汽车为代表的新能源汽车，电动汽车替代燃油车，是一种趋势与潮流，也是一种必然。电动车迅猛的发展趋势，续航里程从一开始的几十公里到现在的三四百公里甚至是更多。 然而，电动车的发展前景虽然明朗，但目前有许多电动车存在续航里程不准确、充电难等问题。

为了响应国家的环保政策，现在许多人都会选择电动车作为代步工具，而电动车的续航能力，是车主们都比较关心的问题。许多厂家在宣传自家的电动车时，都会不留余力的夸大电动车的续航能力，当车主实际买到手后，又会发现电动车的续航能力没有厂家说的那么高。一般车辆续航能力的测试分为平路匀速测试和综合路况（模拟日常驾驶条件）测试两大类，厂家的数据只能作为参考，我们测试电动车的真正续航能力还是需要按照实际的行驶速度和风阻的影响来测试。

很多电动车主对电动车的续航“虚标”问题表示焦虑，其实大可不必，新车上手总是要有一个适应的过程，可以结合自己实际行驶中车辆的续航能力来做判定，走了差不多里程的时候就给车辆充电，而不是按照厂家的宣传标准作参考。相信随着电动车市场的进一步规范，新能源汽车技术的提升，以后的电动车市场发展会越来越好，续航能力也会越来越高的，让我们拭目以待。

10、电动汽车，怎么开最省电？

发现很多车主都不了解，这里做一下科普。

电车和油车不同，燃油车有一个最佳工况的问题，低转速喷油少，可是燃烧不充分，反而费油，可是转数过高，或者输出功率过大，超出了发动机的最佳工况，则需要多喷油来实现，这样也会油耗较高。结合路况车况，不同车速结合不同档位，里面的讲究很多，甚至一些驾驶习惯的细节也影响油耗表现。

而电车不同，电车没有什么最佳转数的问题，其实就只涉及到两个方面：功率和车速。

理论上，车速越快能耗越低，然而现实中我们必须考虑风阻的问题，车辆风阻和车速的平方成正比，也就是说车速越快，风阻成指数级增长，每辆车的风阻系数不同，所以最经济车速也不同，这需要自己去摸索。看到有人说60Km最省电，其实不一定，如果是SUV还差不多，如果是轿车，你开70一定比60更省。

第二是功率，这个是最直观的，你一脚油门下去，功率立即发生变化，比如说你油门控制到40Kw，我们都知道多少度电就是多少千瓦时，也就是说你保持这样的功率输出1小时，就要耗40度电。想想你的电池包容量有多大，哪怕没有续航里程表，你一样可以算出自己的里程。

所以，我们就可以通过功率和时速来计算最佳车速。

功率X小时=千瓦时，这就是你的能耗。

时速X小时=距离，这就是你能跑的距离。用前者除以后者，再X100，不就正好是你的百公里电耗吗?所以想要省电，找到你这辆车的最经济车速，就要寻找两者的最小比。

比如说你匀速120Km，这时候输出功率稳定在40Kw，这样你的百公里电耗就是40/120=33.3度电，这显然有点高了。像是蔚来，标续航305公里的ES8，高速120KM续航还不到200，就是因为这个，那车风阻太大!

比如你匀速60Km，这时候输出功率是12Kw，这时你的百公里电耗是20度电，这样的话像是蔚来ES8就可以续航305了。

不过不见得功率越低就越省电，如果你开80Km匀速，输出功率稳定在15Kw，这时候百公里电耗18.75，明显要低于时速60的时候。

每辆车风阻不同，轮胎不同，所以最经济车速也不一样。相比燃油车，因为不涉及到发动机的工作状态，所以我们仅凭时速和功率的比值就可以找出最佳车速来，以我个人的经验，SUV车型，用电的最经济车速大概在70—80之间，而轿车这在90—110左右，比如说比亚迪汉EV和特斯拉，风阻系数只有0.233，我估计要跑到一百以上才会保持一个最低功耗。(未经实测，仅凭经验判断)

我是比亚迪唐车主，在云服务里也有一些车型的最低能耗，像是汉EV，最低可以达到百公里11度电，像是E1，E2等车型，甚至可以达到六七度电。最省电的是19款的元EV，百公里最低5度电!这要是用上了峰谷电价，一度电3毛钱，一块五跑100公里，简直丧心病狂!从北京到天津的距离，一块五的成本!去趟东北里七外八，往返1500公里用车成本不到25!这账一算我想买纯电了。

然而，这还不是最省电的，还有进阶开法!

朋友们，听没听说过传说中的——P&G?脉冲滑行?

新能源车的独门绝学!百公里一块五的用车成本，你学会了这一招，还能给你省五毛!

简单说，就是把匀速工况分成两个阶段：一个是加速阶段，第二是减速滑行阶段。加速阶段没什么好说的电车和油车不同，油车需要保持发动机的最佳工况，电车你缓慢提速即可，输出功率在20Kw左右即可，当提速到80的时候，轻松油门，注意，不到完全松开，也不要负功率进行能量回收，最好功率为0，哪怕保持不了，在路况允许的情况下宁愿小功率输出也不要回收——毕竟能量转化是有损耗的，不如滑行更长的距离。

等到速度降低到一定程度，比如说60Km，再次缓慢加速，20Kw左右的输出功率。比如说你加速行驶100米，瞬时电耗为20度，然后再零功率滑行100米，这200米里只有前一百米有能耗，后100米是0消耗，这样平均下来，百公里电耗就是10度。

其实这种开发更适合混动车，混动车在加速阶段可以用油，保持发动机最佳工况进行提速，之后滑行阶段切换纯电，关闭发动机，实现零油耗滑行。普锐斯在极限测试中，用这种脉冲滑行的开法，开到了百公里2.6L的油耗。

虽然看似复杂，其实在日常行驶中，P&G开法还是很实用的。城市道路一个路口接一个路口，我们提前观察，绿灯时起步加速，等到中途收油减速开始滑行，直到下一个路口，正好完成一个循环。这种开法如果控制得好的话，哪怕是SUV，在城市道路里也能做到五六升的低能耗。