2019年中国的新能源汽车现状

1、2019年中国新能源车市：全年或现负增长

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

“坚持一下，抓紧吧，下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时，记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人，他连续忙了数日，指着电脑上的一堆信息表对记者说，“这些、还有这些车，都是这几天处理完的，这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底，当记者再次来到这家店，店内没有顾客，记者被告知这位负责人已经离职，而店内仅有工作人员，看起来似乎也没有年底的忙碌状态，“今年差不多就这样了，我们也不打算再进车了。”

2019年，国内新能源汽车市场先“火”后“冰”，进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。

“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响，导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战，我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足，认为下滑只是出现一下就结束了。

具体分析来看，当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。

第一是多个政策效力的叠加影响。

1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有，而地方则转为补贴基础设施。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断，2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下，国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡，新能源汽车将进入波动式发展阶段。

2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看，2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度，主要车型的平均退坡幅度在50%左右，并取消了地方对销售车辆的补贴，改为补贴充电、加氢等基础设施。例如，纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均为50%，且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半，退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下，2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。

此外，2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间，但由2018年的4个月已经缩短至3个月，以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段，一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等，在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此，为抓住过渡期最后的政策红利，众多车企开始疯狂打折促销清库存，而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放，共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成，也给下半年的市场带来巨大压力。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后，不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后，不少车型落地价格提升，导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、2019年新能源汽车销量120.6万辆：同比降4%、10年来首次下滑

过去十年高歌猛进的中国新能源汽车市场的增长戛然而止，2019年的政府补贴大幅退坡踩下了新能源汽车的刹车，汽车厂商的好日子暂时告一段落。

1月13日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。

从整体车市的表现来看，2019年的情况进一步恶化了。去年中国汽车总销量为2576.9万辆，同比下降8.2%，而且降幅比2018年扩大5.4个百分点，意味着中国汽车市场还在继续探底。

1月11日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆上下。

2009年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。其中，政府补贴功不可没，据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

另一方面，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

不过，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，根据他的测算，2019年的补贴退坡幅度达到75%，大大超过去几年20%的退坡幅度。

这导致去年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。因此，去年补贴退坡幅度过大被认为是去年新能源汽车销量下降的主要因素。再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

实际上，汽车行业很多人都没有预计到去年的补贴退坡会对新能源汽车市场造成如此大的打击。

2018年中国销售了124.6万辆新能源汽车，大部分行业机构都预测2019年新能源汽车销量将超过150万辆。去年上半年在补贴没有退坡的情况下市场走势也确实如众人预测的一样，1-6月份的销量达到61.6万辆，同比增长50%。

然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑，仅在年底才有比较明显的回升。而2017和2018两年的销量走势都是从下半年开始到年底一直攀升的状态。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。他表示希望政府下一步继续支持新能源汽车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。同时，消费者对新能源车的认可度没得到确认，因此对2020年的新能源汽车销量谨慎乐观。

显然，从2019年下半年的销量走势来看，中国新能源汽车市场目前还适应不了补贴大幅退坡的节奏。

在刚刚召开的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工业和信息化部部长苗圩在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

随后，工信部相关司局负责人以答记者问的形式对苗圩的表态进一步解释称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。从工信部领导的表态来看，目前可以确定的是今年的退坡幅度不会像2019年那么大，甚至有可能与2019年的补贴标准持平。

值得注意的是，当中国快速减少新能源汽车补贴以实现从政策驱动转换为市场驱动的时候，德国却在进一步增加对新能源汽车的补贴。

德国的新能源汽车补贴政策最早是在2016年5月18日推出的，消费者购买纯电动汽车可获得一次性补贴4000欧元，购买插电式混合动力汽车补贴3000欧元，资金由政府和行业各分担一半。该计划资金总额为12亿欧元，原计划到2019年6月底结束，而为了推动电动汽车发展，德国政府及汽车行业计划提高财政补贴，三年前提出的补贴时间也由原定的2020年底延长至2025年底。

诚然，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。但从去年的市场表现来看，中国新能源汽车尚未到完全“断奶”的时候。所以，2020年维持2019年的补贴标准是比较明智的选择。

?同时，政府要尽快推出接续补贴的其他政策措施，以稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，而车企则需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变。

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3、2019年新能源车行业都发生了哪些变化？

变化一：补贴加速下坡企业融资困难，积分机制将为新能源带来曙光

2019年政府补贴持续下滑，补贴方向发生由购置到后端运营与充电站等基础设施的转变，造车成本高，资金紧张新能源企业们纷纷叫苦连连，同时因为驾驶安全、车辆性能等因素，已融资资本家取消下一轮融资支撑，新融资方难达成合作，融资成了企业一个难于逃避的大问题。

变化二：新能源汽车市场格局重组，传统车企进军新能源，新造车势力企业加速崛起致力续航技术

纯电动汽车算是唯一一个在2018年销量还继续增长的，市场上对纯电动车的呼声越来越高，它的续航能力也随之成了消费者最犹豫和最关注的问题，单看2018年各品牌的纯电动车的续航里程基本都在400到450km范围内很难达到500以上。在2019年各企业纷纷将续航能力作为研发的重心，其中特斯拉、蔚来、小鹏等更是大手砸钱和人才在续航能力上，首批成果也是很相继推出全新高续航能力的车型，小鹏G3 2020款率先将续航突破500大关，达到520Km。

小鹏G3 2020款

变化三：智能驾驶技术发展迅猛，中低端车型也能拥有进阶系统

多年前几十万的车型才能拥有的自动驾驶辅助技术、现如今十几万新能源车型也能实现L2的辅助驾驶技术配置，要说续航能力是电动汽车的核心，那么智能驾驶技术便是新能源汽车未来发展的致胜关键点，智能驾驶技术包括语音控制、手机操控、辅助驾驶技术、辅助制动技术等，这些技术不但可以减轻驾驶压力，同时方便驾驶员操作增加驾驶安全性、使驾驶出行实现智能化

在2019年的各大品牌的新能源汽车基本都采用的一定的智能驾驶技术，液晶智能操作大屏、语音控制车辆助手、车内空气质量净化、变道辅助修正技术，这些亮眼的智能技术，让传统意义的电动汽车更加高端大气上档次了呢，消费者对电动汽车配置智能驾驶技术也是好评如潮

4、2019年新能源汽车销量下滑，自主品牌该何去何从？

伴随着2019年新能源汽车销量的下探，尤其是在合资品牌集中发力新能源汽车市场后，中国品牌还能不能扛得住，又该何去何从呢？小编觉得，自主品牌在新能源汽车市场还是有很多天然优势的，同时，伴随着充电等基础设施建设的完善，新能源汽车市场的潜力还是非常大的，具体分析如下。

立足强有力的产品，走出属于自己的品牌向上之路

吉利推出领克品牌，同时也独立了新能源汽车事业部-吉利新能源，并发布了旗下首款纯电动轿车-吉利几何A；广汽新能源的布局则更加稳健，发布的首款纯电动汽车Aion S在刚刚过去的12月，累计销量已经突破了8000台，同时，去年下半年发布的广汽Aion LX续航里程更是达到了650公里，创下了自主品牌纯电动汽车续航里程的最高纪录。北汽新能源旗下最畅销的车型也是从北汽EC系列转变为了北汽EU系列，都是品牌向上的最直接的体现。

相对于燃油车，技术门槛相对较低

对于国内自主品牌而言，想要在燃油汽车市场，超越合资品牌，难度还是非常大的。但是相对于燃油驱动系统的复杂程度，纯电动汽车或者插电混动汽车，整体的技术门槛相对于较低，三电技术的突破，很多也都是控制芯片技术的突破，电池储能技术的突破也是行业的难题。这也是为什么国内很多自主品牌选择新能源车型作为弯道超车的主要原因。当下，不管是插电混动市场，还是纯电市场，绝大多数新能源汽车的保有量都是来自于自主品牌，绝大多数消费者已经开始接受并且认可自主品牌的新能源车型。例如，比亚迪、吉利新能源、广汽新能源等，市场口碑都是不错的。

国家和地方政策的大力扶持

前几年，自主品牌的新能源业务，能够获得这么大的发展， 肯定是离不开地方和国家的大力扶持。虽然补贴会慢慢退坡，但可以预见的是，国家和地方肯定会在其他方面继续大力支持自主品牌，例如，新能源汽车创新类基金支持，各类建设项目审批支持，充电基础设施建设支持等。

小结

不论是前期的新能源技术和产品的布局，还是国家和地方的政策扶持，自主新能源汽车品牌立足强有力的产品，走出属于自己的品牌向上之路，未来新能源汽车市场，自主品牌还是会有很强竞争力的。

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5、中汽协：2019年新能源汽车销量同比下降4%，十年来首次负增长

在过去的十年间，新能源汽车借着政策的东风一路高歌猛进，而这一态势随着2019年政府补贴的大幅退坡，一脚重刹让国内新能源市场的增长戛然而止。

1月13日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的2019年全年销量数据显示，2019年中国汽车销量2576.9万辆，同比下降8.2%，我国汽车产销量连续第二年出现下滑。其中，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

补贴退坡影响巨大

受补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

这是我国自2009年大力推广新能源汽车市场发展以来，首次出现新能源汽车年度销量下滑。根据2019年新能源补贴政策的要求，自2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年补贴退坡幅度超70%。

这就直接导致了在去年6月前一路增长的新能源汽车销量，在7月之后遭到了断崖式下跌。

自2009年“十城千辆”工程伊始，正式打响了国内新能源汽车的推广之路，2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，但在2019年遭遇折戟，最主要的原因就是补贴退坡幅度过大。

2015年4月，由财政部、工信部、发改委、科技部等四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》提出，新能源汽车补贴将逐步退出，并给出了具体的时间表：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

但2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，根据中国电动汽车百人会副理事长董扬的测算，2019年的补贴退坡幅度达到75%，远远超过此前每年约20%左右的匀速下降，对于新政策的预估不足，使得诸多车企相当被动，尽管采取了一系列补救措施，但呈现出来的销量数字仍旧处在大幅下跌的态势。

新能源汽车将长期向好

由于补贴退坡对生产企业影响较大，新能源汽车整体行业利润率较低，新品研发投入资金大，各家企业很难通过新能源汽车取得盈利。目前新能源汽车产业仍然需要国家给予一定的支持，并不能完全走向市场化。

在1月11日的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩公开表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆上下。并且他同时在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

2019年受相关因素影响，我国新能源汽车产销从2019年7月开始出现下滑。但从全年来看，2019年新能源汽车销量超过120万辆。从趋势上看，2019年11月、12月销售量表现已经回到退坡以前的平均水平，这表明了政策退坡负面影响正在逐渐恢复当中。”

尽管工信部相关司局负责人后续对苗圩的表态进一步解释，称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。但“E车汇”推测，由于今年是国家预计补贴的最后一年，所以补贴最终一定会退出，至于是否仍设立过渡期，还是维持，目前尚未可知，不过有大概率与2019年的补贴标准持平。

中汽协副秘书长陈士华在发布会上也表示，2019年新能源汽车受补贴退坡影响，下半年呈现大幅下降态势。希望国家下一步继续支持新能源汽车发展，下一步可从税收、使用环节便利性等方面对新能源汽车产业做政策支持。

从去年的市场表现来看，政策补贴仍旧是影响国内新能源汽车市场的主要因素，尚未完全转化到市场驱动。工信部的表态，表示了重振新能源市场的决心，但国家也需要在今年补贴完全退出后，推出接续补贴后的政策措施，继续推动新能源汽车快速向前发展，并完成从政策市到市场市的转变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、连新能源汽车都首现负增长，2019中国车市连续第二年下滑

?刚刚过去的2019年，中国市场走过了极其“艰难”的一年：不仅乘用车产销双降，原本“高歌猛进”的新能源车市也哑然熄火。

1月13日，中国汽车工业协会公布了2019年我国汽车产销量数据。2019年，我国汽车产销完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销 2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。

在乘用车主要品种中，12月，仅SUV领域呈现同比上扬，当月销量达到99.1万辆，同比去年增长了1.2%；除SUV之外，其他品牌均同比下滑，其中，MPV降幅达到16.1%，最为显著。而从1-12月累计销量来看，三大细分领域则“无一例外”全线下滑。

从规模上来看，我国汽车产销量依旧稳居全球第一。不过，继2018年中国车市28年来的首次下滑之后，去年我国汽车产销量连续第二年出现下滑。

与此同时，受宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年，新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。

除了新能源车市罕见下滑之外，中国自主品牌车企也负重前行。据中汽协统计数据，2019年12月，中国品牌乘用车共销售92.9万辆，同比下降5.2%，占乘用车销售总量的42%，比上年同期下降1.9个百分点；1-12月，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.9个百分点。

具体到各家车企销量表现来看，2019年中国品牌汽车销量前15名企业集团中，只有4家呈现正增长，分别为长城、奇瑞、一汽和陕汽。

同比下滑的车企达到11家之多，其中，中国自主车企龙头企业——上汽集团，2019年累计销量254.4万辆，同比下滑了13.6%；吉利紧随其后，交出2019年136.4万辆的成绩单，同比下滑10.5%；第三名为长安汽车，仅与吉利差距3万辆左右，出现同比11.2%的下滑。

其中，中国自主车企中跌幅最大的为众泰，其次是广汽。众泰在过去一年累计交付15.3万辆，相比于去年同期大跌四成。

去年年末，众泰汽车连同其余三家中国自主车企（猎豹汽车，众泰汽车，力帆股份）被曝正与银行进行破产清算，但随后，这些传闻都被上述企业一一否认，但这些车企出现销量下滑和经营困难却是不争的事实。例如，在2019年的前三个季度，众泰汽车的营收同比下降了59.59%，亏损7.6个亿。

虽然整体出现下滑趋势，但值得一提的是，从月度产销趋势来看，我国汽车产销状况正逐步趋于好转。特别是12月份圣诞节活动以及部分地区车展刺激了消费者购车。换句话来说，中国车市在去年年末出现了“翘尾”。

“2020年春节比往年提前，从而带动销售旺季提前到来，也使得第四季度总体表现好于全年。”基于此，中汽协副秘书长陈士华认为，2020年，我国宏观经济仍将保持稳定增长，中国汽车产业也将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、中汽协：2019年全国汽车销量下降8.2%，新能源汽车销量下降4%

中国汽车工业协会官方网站周一（1月13日）发布的统计数据显示，全国汽车产销量在2019年的降幅进一步扩大。

数据显示，去年中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量继续蝉联全球第一。但从同比情况来看，去年的产销量分别下降7.5%和8.2%。相较2018年，上述降幅分别扩大4.2和5.4个百分点。

中汽协认为，汽车行业转型升级、中美经贸摩擦、环保标准切换及新能源补贴退坡等因素令行业承受了较大压力，是造成产销量降幅扩大的主因。在上述考察期间，中国汽车产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。

值得注意的是，乘用车同期产销量降幅大于汽车总体情况。2019年，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于上年产销量比重的3.4和1.2个百分点。

其中，轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%；SUV产销量同比分别下降6%和6.3%；MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%；交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

与此同时，商用车产销表现则优于乘用车。2019年，商用车产销分别完成436万辆和432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量下降1.1%。

另一方面，新能源汽车产销也继2018年之后持续下降。去年，中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

中汽协副秘书长陈士华称，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。去年下半年，新能源汽车产销呈现大幅下降态势。

陈士华表示，希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车谨慎乐观。

去年，中国自主品牌乘用车在市场所占份额同样经历了同比下滑，SUV车型依然是自主品牌用以与国际竞争对手抗衡的主要产品类型。

中期协数据显示，2019年，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.9个百分点；其中：中国品牌轿车销售204.6万辆，同比下降15.2%，占轿车销售总量的19.9%，比上年同期下降1.1个百分点；中国品牌SUV销售492万辆，同比下降15%，占SUV销售总量的52.6%，比上年同期下降5.4个百分点；中国品牌MPV销售104.1万辆，同比下降21.6%，占MPV销售总量的75.3%，比上年同期下降1.3个百分点。

然而，中国重点企业集团在销量方面的集中度得到了提高。2019年1-12月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2329.4万辆，同比下降6.7%，高于行业增速1.5个百分点。占汽车销售总量的90.4%，高于上年同期1.5个百分点。

此外，中国汽车出口量较2018年同比1.6%，至102.4万辆。其中乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。

中汽协总结认为，中国汽车工业在过去一年间所经历的调整产生了积极效应，下半年表现出较强的自我恢复能力，行业总体保持在合理区间。同时，汽车行业的发展质量也得到了提高。

从2019年月度产销情况变动趋势看，中国汽车产销状况正逐步趋于好转。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、2019年新能源车行业有什么大事？

去年11月，首批中国地区特斯拉Model 3预定客户，终于收到特斯拉的订单确认邮件，实车预计会在2019年3月开始交付。这个消息也就意味着2019年会是新能源汽车主导的一年。除了强势企业的市场入侵在即，更多深耕本土的合资、豪华品牌也开始押宝新能源市场。在后续摇摆不定的补贴政策所营造的氛围中，中国新能源汽车市场的竞争将会愈演愈烈。
在去年的车市寒冬中，新能源汽车市场是少有的亮点之一。截止2018年10月，中国汽车市场总体已经连续下滑3个月，9月、10月更是同比下挫10%以上。与此相对的是，10月新能源汽车市场销量，同比增长超过8成。即使插电混动市场，同样呈现出向高端车型进化的趋势，但是纯电动市场在短暂的波动之后，一直也在蚕食着插电混动市场。在这背后是纯电动汽车里程的不断提升，所带来的消费者里程焦虑的缩减，同时也在引导着消费者购车理念的转变：从开始选择新能源，到更倾向于纯电动汽车。再加上现在许多中高端汽车品牌也在陆续推出自家的新能源汽车，所以2019年也可能是新能源车竞争较激烈的一年。
不过尽管如此，有许多新晋的新能源汽车品牌也是值得关注的，比如小鹏，蔚来，国能等等，。这其中我本身也有想法购入国能汽车在今年即将上市的NEVS 93。原因在于相对于其他的几个品牌，国能给我的感觉会更专注在新能源这一块，真正用心在做新能源汽车，真正想要改变人们的出行方式，达到绿色出行的目的。这种精神还是很值得关注的！