电动汽车能量回收系统

1、电动汽车有能量回收功能吗？

新能源汽车的生产和销售越来越多，越来越被消费者认可，新能源汽车的能量回收也越来越受到社会的重视。一般来说，新能源汽车的能量回收机制分为四种：液压储能、启停系统、飞轮储能和制动能量回收。制动能量回收是最常见的一种，主要回收车辆在制动或惯性过程中释放的多余能量，通过发电机转化为电能，再传递给蓄电池，供车辆动力行驶。电动汽车制动能量回收是提高能量利用效率的关键。只要车辆有电机和电池，就可以实现制动能量回收。制动能量回收技术涉及车辆电子控制、动力电池、驱动电机等多个部分。它是一项需要协调控制的系统技术。

不同的控制策略，如车辆能耗指标，有不同的制动量。当然，能量回收的最佳状态是同时精确控制再生制动力和机械制动力的结果，可以实现智能控制。当车辆制动强度没有路面附着系数大时，车辆未锁死时应尽量使用前轮制动力；当附着系数很大时，再生制动力达到最大值，只有再生制动力可以用于制动。简单来说，新能源汽车的能量回收功能就是一套精准智能的操作系统。在适当的状态下，所有组件可以相互协作，通过使用适当的能量回收方案可以获得最佳效率。特别是，制动能量回收需要集成电机和电池等关键元件，以实现最高效率。

能量回收方案目前有很多，但以制动能量回收为主，更简单高效。当车辆制动时，能量回收系统可以收集损失的动能，并通过发电机转化为电能，储存在电池中，成为驱动车辆的动力源。在许多实验和测试中，能量回收系统的性能非常出色，理论上甚至可以将汽车寿命提高50%以上。虽然能量回收系统可以提高新能源汽车的续航能力，但其自身的问题也不容忽视。目前市面上大部分新能源汽车搭载的能量回收系统，在接到开关后会产生太强的电制动力，无法与制动踏板产生的制动力充分配合，会导致汽车产生挫败感，甚至在提起开关时会有非常强烈的拉扯感，大大降低乘坐舒适性。

仍然有很多人质疑纯电动汽车的能量回收系统能减少多少浪费。根据专业人士的计算，当回收的能量再次转化为驱动能量时，需要经过很多关卡。此外，由于汽车的动力系统不同，传动效率也有很大差异。理论上寿命可以提高50%，但实际工况下只能提高不到9%。也就是说，能量回收能起到多大的作用取决于三个因素，驾驶条件、动力系统效率和车辆控制。一些纯电动汽车之所以没有配备能量回收系统，主要是考虑生产成本和用户舒适度。在电力技术相对稳定的情况下，如果企业不能提高电力系统的效率，能量回收系统可以发挥的作用非常有限。

2、普通纯电动车的能量回收系统用的是什么样的超级电容

有一点你没有说，超级电容能量密度低，也就是电动车用纯超级电容充一次电续航里程太低。
如今在低地面有轨电车上用，是运行一站地两站地就充电，到站充电30秒，充电的过程中上下乘客。或者是在需要瞬间大功率的应用领域可以使用代替原有蓄电池或者配合蓄电池使用，比如车辆启动，柴油机启动，还有一些需要快速充电放电的领域，如能量回收方面。当然还有很多其他的用电产品上。
希望可以帮到你。

3、电动车制动能量回收的工作原理

制动能量回收是现代电动汽车以及混合动力汽车重要技术之一，也是它们的重要特点。在一般内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的动能通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车与混合动力汽车上，这种被浪费的动能已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，并进一步转化为驱动能量。
制动能量回收就是把电动汽车电机无用的、不需要的或有害的惯性转动产生的动能转化为电能，并回馈蓄电池。同时产生制动力矩，使电动机快速停止无用的惯性转动，这个总过程也成为再生制动。
电动汽车正常行驶时，电动机是一个能将电能转化为机械能的装置。而这个转化过程常见的是通过电磁场的能量变化来传递能量和转化能量的，从更直观的力学角度来讲，主要体现为磁场大小的变化。电动机接通电源，产生电流，构建了磁场。交变的电流产生了心变的磁场，当绕组们在物理空间上呈一定角度布置时，将产生圆形旋转磁场。运动是相对的，等于该磁场被其空间作用范围内的导体进行了切割，于是导体两端建立了感应电动势，通过导体本身和链接部件，构成了回路，产生了电流，形成了一个载流导体，该载流导体在旋转磁场中将受到力的作用，这个力最终成为电动机输出扭矩中的力。当电动汽车减速和制动时，即切除电源时，电动汽车电机惯性转动，此时通过电路切换，往转子中提供相比而言功率较小的励磁电源，产生磁场，该磁场通过转子的物理旋转，切割定子的绕组，于是定子感应出电动势，也成逆电动势，此时电动机反转，功能与发电机相同，是一个将机械能转化为电能的装置，所产生的电流通过功率变化器接入蓄电池，即为能量回馈，至此制动能量回收过程完成。与此同时转子受力减速，形成制动力，这个总过程合称再生制动。

4、述电动汽车制动能量回收的方法有哪几种？

电动汽车制动能量回收的方法主要有3种

【1】飞轮储能

【2】液压储能

【3】电化学储能。

5、什么是电动汽车再生制动能量回收控制系统

再生制动是电动汽车所独有的，在减速制动(刹车或者下坡)时将汽车的部分动能转化为电能，转化的电能储存在储存装置中，如各种蓄电池、超级电容和超高速飞轮，最终增加电动汽车的续驶里程。如果储能器已经被完全充满，再生制动就不能实现，所需的制动力就只能由常规的制动系统提供。
图1所示为电动轿车所采用的制动系统结构，当驾驶员踩下制动踏板后，电动泵使制动液增压产生所需的制动力，制动控制与电机控制协同工作，确定电动汽车上的再生制动力矩和前后轮上的液压制动力。再生制动时，再生制动控制回收再生制动能量，并且反充到动力电池中。

6、为什么有些电动汽车不愿意配置能量回收系统呢？

随着纯电动汽车在我们的日常生活中逐渐普及，提高其续航能力也成为了各大车企关注的重点。能量回收功能作为一个非常不错的增强续航能力的措施也成为了纯电动车型的标配。但是在市面上的纯电动汽车当中，并不是全部都配备了能量回收功能，那么能量回收功能到底能够减少多少能源浪费，为什么有些纯电动汽车不愿意配置这项功能呢？

首先，目前的能量回收方案有很多，但主要还是以制动能量回收为主，这种回收方式更加简单高效。在车辆制动时，能量回收系统可以将损失的动能收集起来并且通过发电机将其转化为电能储存到电池当中，进而就可以成为驱动汽车行驶的动力来源了。在很多实验和测试当中，能量回收系统的表现都非常出色，理论上甚至可以增加汽车50%以上的续航。

其次，虽然能量回收系统能够提升新能源汽车的续航能力，但是其本身存在的问题也是不容忽视的。目前市面上大多数新能源车型搭载的能量回收系统都会出现收电门后电机制动力太强，无法与刹车踏板产生的制动力完全配合，这样就会导致汽车产生顿挫感，甚至在抬电门时有非常强烈的拉扯感，极大地降低了乘车的舒适性。

最后，对于纯电动汽车的能量回收系统到底能减少多少浪费这个问题，仍然有很多人存在质疑。而根据专业人士的计算，回收能量再次转化为驱动能量时需要经过重重关卡，另外汽车的动力系统不同，传递效率也存在很大的差异。理论上可以增加50%的续航在实际工况下只能增加不到9%。也就是说，能量回收到底能够起到多大的作用主要取决于驾驶工况，动力系统效率以及车辆控制这三个方面的因素。

综上来看，之所以有一些纯电动车型没有配置能量回收系统，主要还是考虑到其生产成本和用户舒适性的问题。在三电技术相对稳定的情况下，如果企业无法做到提高动力系统效率，那么能量回收系统所能起到的作用也是非常有限的。

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（运营人员：博洋）

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7、大多数纯电车都有能量回收装置，为什么还会有顿挫？

众所周知，绝大多数的额纯电动车和相当一部分的混合动力车，都有一种称为能量回收装置的东西。这个东西其实最早来源于赛车，能量回收装置最早在赛车上的应用，只是为了给赛车上那个小的吓人的小电池充电，方便车子出弯加速时能有来自电机的加力，提高弯道速度，从而改善赛道成绩而已。

但很快，所有车厂都发现，能量回收系统对于延长车子续航，确实能起到一定作用，因此现在的纯电动车，基本上标配能量回收。但问题随之而来，这种最初应用于赛车上的技术，到了追求舒适性的家用车上，使用起来却有点“水土不服”。

大多数能量回收系统在实际使用时都会伴随着明显的顿挫。只要松开油门后大概1-2秒，能量回收系统就会启动，车子马上就会像踩了刹车一样减速，伴随着的，就是明显但不生硬的减速。如果大家仍然使用燃油车的驾驶方式的话，很容易会产生顿挫，极大影响舒适性。

其实道理很简单，使用在纯电动车上的能量回收系统，最初被称为KERS，应用在2009-2011赛季F1赛车上，这套系统的结构非常复杂，但简单来说，就是通过一个飞轮装置，把滑行状态的纯电动车的动能存储起来并转化为电能，存到电池里。而这套飞轮装置在存储车辆滑行势能时，按照基本物理定律，是一定会拖慢车子速度的。而且，越是大的能量回收系统，回收效果就越好，相对应地就会更大程度地拖慢车子的速度。因此能量回收系统会拖慢车速，甚至会产生类似刹车的效果，是必然的。

8、谈谈巧用能量回收系统增加新能源电动汽车续航

大家好，我是比亚迪DM2.0新能源汽车的老车主，同时家里也坐拥两台比亚迪纯电汽车。对于新能源汽车的热爱一直没有间断过，平时没事的时候，自己喜欢瞎琢磨，思考一些关于用车经验与心得，慢慢整理出来，陆续分享给大家。这次我就聊聊唐EV的能量回收系统，其实一辆电动车除了驱动单元与燃油车不同之外，还有就是它有能量回收系统，也仅仅就是电动汽车有这个说法。简单的说，制动力能量回收系统是车辆在减速或制动时，将其中一部分的机械能通过电机转化为电能储存，也就是我们常说的“反充电”。传统燃油车在减速时，动能通常被刹车系统以热能的形式散发掉。而电动汽车得益于拥有电机和逆变器，因此能够在车辆制动时产生负转矩，使电机进入发电状态，将制动产生的能量转化为电能存储回电池中。

因此，在我看来，电动汽车的续航与能量回收有着十分密切的关系。想要将唐EV开的更远，当然必须妙用能量回收功能。

首先，不同电动车对能量回收接入的优化不同，优秀的车辆在能量回收的过程中是一个逐渐介入的过程，车辆行驶的舒适性当然很不错。当然体验差一点的车辆，就是在松开我们脚下的”电门“后，有严重的拖拽感，很容易为车内的乘客带来眩晕。而唐EV作为中大型SUV，得益于优秀的调教，尽管将能量回收调节成”较大“，红绿灯提前预判滑行减速也没有特别的不适感，整体行驶非常舒适。

其次，相信是车主的朋友都知道 唐EV的能量回收分为两档：较大和标准。能量回收较大言外之意就是能够帮助我们大唐”反充“回去更多的电量。能量回收标准则”反充“回去的电量能少一些（在同样的行驶速度上）。由于害怕很多燃油车主在开始使用车辆的时候适应不了电动车的能量回收，唐EV特地将能量回收标注调教地更像燃油车的那种滑行感觉。其实说实话，我一开始也有点不太适应，发现这个速度很快就降下来了，但是我后来开习惯了之后，常年将能量回收调成”较大“。能量回收较大可以帮助我们提升续航里程，甚至在某些特定的情况下能够帮我们争取10%-20%额外的续航。

我来和大家分享一下为什么大牛将唐EV开到11.5kw·h/百公里的能耗。其实按照这个能耗，我们不难算出一百公里用电11.5度，那83.8度的唐EV随随随便便也能续航600公里以上了。在这其中能量回收确实起了非常重要的作用，回收的能量可以减少我们行驶的能耗。比如：我们经常松开电门利用较大的能量回收提前预判道路进行减速，事实上可能跑了40公里，就已经反充1度电，那么同样在消耗电量的同时，又反充回来电，相互抵消之后，我们发现原本我们计划跑40公里电量的里程无形中跑了45公里，这就是为什么大牛同样电量的状态下，跑的更远。

所以，如果我们想让唐EV跑的更远，第一习惯使用较大的能量回收，第二尽量在行驶过程中，善于利用能量回收控制车速提前预判道路的减速情况。我现在应用的非常自如，能够不踩刹车将车滑行到红灯前，然后点刹车停下来，几乎就是快到红灯前的时候停下来，刹车也就轻轻点一下。通过较大的能量回收调整车速，预判道路前方的状况。如果是长下坡，或者下山道路，那能量回收经常会充回来更多的电，甚至能耗有可能为0度电百公里甚至-1kw·h/百公里。

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