新能源汽车产能过剩问题研究

1、新能源车产能过剩是什么原因？

首先，过度补贴等产业政策增大了产能过剩风险。

新世纪以来，国家出台了对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策，特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外，很多地方政府按照1：1的比例对新能源汽车进行配套补贴，两级政府的补贴总额高达6万~10万元，一些小型电动车变成了零成本甚至负成本。受高额补贴诱惑，大量企业不按市场实际需求过量生产，有的企业甚至违规造假“骗补”，从而埋下产能过剩隐患。

另据威尔森咨询公司发布的《2016中国新能源汽车市场报告》，若扣除政府的补贴，国内自主品牌新能源汽车的平均市场成交价格是合资品牌的2倍，即自主品牌车价格优势主要靠政府补贴来维持，未来随着补贴的退坡制度实施乃至完全取消，面对合资品牌强大的技术和市场竞争优势，国内大量靠政策刺激而建立起来的车企必将面临市场清洗，我国新能源汽车市场将会产生严重产能过剩危机。

其次，单一GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险。

当前新能源汽车产能过剩风险高企与地方政府片面追求GDP政绩相关。新能源汽车产业作为新兴产业之一，具有产值大、利润高、带动性强等特点。新建项目产能一旦形成，必将大幅拉动地方经济增长。例如，某汽车集团新能源乘用车在某省的项目建成后，按年产60万辆车估算，年产值将高达600亿元，占到全省GDP的1.5%。

受利益驱动，各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中，大部分企业背后都有地方政府的身影。这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法，将给以后的产能过剩埋下隐患。

此外，地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程，影响了市场优胜劣汰机制发挥，优势企业和高效产能无法进入，弱势企业和僵尸企业得以生存，加剧了行业低端产能过剩风险。

再者，行业进入门槛低也易形成大量低端过剩产能。

相比较传统汽车制造业极高的进入壁垒，新能源汽车行业进入门槛较低，主要集中在电池等几个大的核心零部件上。据测算，传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆，而电动车的盈亏平衡点仅为10万~20万辆。正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间，使新能源汽车易成为资本追逐的“香饽饽”。

当前，一些并不具备研发、生产以及制造新能源汽车能力甚至缺乏造车经验的企业，利用新能源汽车行业较低的进入门槛，采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域，短期内易形成大量低端过剩产能，给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

2、疫情过后的2020年，特斯拉会遭遇产能过剩吗？

随着汽车电动化进程不断加快，纯电动汽车的保有量也在稳步提升。但是对于很多新能源车企来说，目前面对的除了销量问题之外，就是产能。比如特斯拉产能迟迟跟不上订单，从而直接影响到了股价。那么到了2020年，特斯拉会遭遇产能过剩吗？

其实从长远来看，纯电动汽车的发展前景一片光明，而随着纯电动汽车数量的不断增加，后期会出现产能过剩的情况，但是在2020年出现的可能性较低。因为就目前来看，纯电动汽车虽然发展速度较快，但是与传统燃油车相比，市场规模依然较小，还处在发展阶段的纯电动汽车很难出现产能过剩的问题。

不过需要注意的是，随着新能源汽车行业的发展，在2015~2017年间，我国上马的新能源整车项目就达到了约200多个。而按照工厂规划的建设进度，预计到2020年左右新能源车的产能或将达到2000万台。但是受到新型冠状病毒疫情的影响，目前很多车企都延期复工复产，这对于整个新能源汽车行业的产能来说也会造成影响。再加上疫情期间驾车出行，可以有效的降低交叉感染的几率，所以在疫情结束之后，购车需求会存在一波上升，那么出现产能过剩的可能性就更低。

最后，政策层面扩大汽车消费。早在2019年8月份，相关部门就印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，其中就提出对于实施汽车限购的地区，要结合实际情况，探索逐步推行放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。而在2月16日出版的《求是》杂志，从更高层面鼓励限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

总结：正是由于目前纯电动汽车行业仍然处在发展的初级阶段，市场规模较小，再加上疫情结束后，从政策方面不断扩大汽车行业的消费，所以2020年特斯拉遭遇产能过剩的可能性就较低。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、新能源汽车市场产能过剩，他们是赌徒还是信徒

新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一,在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。

加快发展新能源汽车产业,既能够缓解当前所面临的能源与环保压力,培育新的经济增长点,也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。

由于受到国家政策的大力扶持,国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域,推动新能源汽车产业快速发展。据统计,2017年我国总计生产的新能源汽车数量已达到了79.4万辆,是2012年的63.3倍,市场累计产销量达157.1万辆,已经连续2年在全球产销量排名第一,占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。

但是,与新能能汽车产业高速发展相伴的是,该产业产能过剩风险正在不断累积,当前采取措施遏制新能源汽车市场产能过剩势头已经刻不容缓。

新能源汽车市场产能过剩风险日益加剧：

2012年6月,国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中设定的发展目标是:到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。

但是,根据中国流通协会发布的数据显示,2015年至2017年6月底,国内已经落地的新能源整车项目超过了200个,相关投资金额高达10000亿元以上,各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆,是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中设定目标的10倍。以上数据显示,国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。

各类资本竞相涌入新能源汽车领域,快速形成大量产能：

近年来,伴随着国家对新能源汽车产业的大力扶持,各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域,掀起了一场全国性的“造车运动”。首先,传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划,如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆,比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。其次,一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场,如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等,京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。

此外,一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车领域,如格力集团、五粮液集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。尤其是许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后,在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。

新能源汽车配套产业快速发展,动力电池面临严重产能过剩：

国内新能源汽车整车产销量的快速增长带动了相关配套产业的发展,特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示,当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上,从2014年到2016年,国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%,2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元。据测算,当前形成的产能若全部释放会形成170Gwh/年的巨大产能,大约是目前市场实际需求量的7倍多,可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求,而按照相关规划,我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。

过度补贴等产业政策增大了产能过剩风险：

20多年来,国家出台了包括对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策,特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外,很多地方政府按照1∶1的比例对新能源汽车进行配套补贴,这就造成两级政府的补贴总额高达6万—10万元,使得许多小型电动车变成了零成本甚至负成本,受此高额补贴诱惑,大量企业不按市场实际需求量生产,部分企业甚至违规造假“骗补”,从而埋下产能过剩的隐患。

GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险：

当前新能源汽车产能过剩风险高企与各地政府片面追求GDP政绩密不可分。新能源汽车产业作为新兴产业之一,具有产值大、利润高、带动性强等特点,新建项目产能一旦形成,必将大幅拉动地方经济增长。例如,某汽车集团新能源乘用车在某省的项目建成后,按年产60万辆车估算,年产值将高达600亿元,占到全省GDP的1.5%。正是受上述利益驱动,各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中,大部分企业背后都有地方政府的身影。

这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法,必将给以后的产能过剩埋下隐患。此外,地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程,影响了市场优胜劣汰机制发挥,导致优势企业和高效产能无法进入,弱势企业和僵尸企业得以生存,从而加剧了行业低端产能过剩风险。

行业进入门槛低形成大量低端过剩产能：

相比较于传统汽车制造业的极高进入壁垒,新能源汽车行业进入门槛较低,除了电池等几个大的核心零部件外,其他高技术壁垒基本不存在。据测算,传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆,而电动车的盈亏平衡点仅为10万—20万辆,正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间,使得新能源汽车成为资本追逐的“香饽饽”。当前,很多并不具备研发、生产以及制造新能源汽车的能力,甚至毫无造车经验的企业,利用新能源汽车行业较低的进入门槛,千方百计地采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域,短期内易形成大量低端过剩产能,给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

优化政府补贴扶持方式,加强行业监督管理：

当前,必须采取措施优化政府补贴扶持方式,同时有效打击“骗补”等违规行为,从供求两端发力化解产能过剩风险。建议地方政府的补贴方向由鼓励购置转为支持使用,出台停车费减免、高速公路免收过路过桥费等优惠政策,进一步加大对充电基础设施的补贴扶持力度等。

加大推广宣传力度,培育发展消费市场：

围绕新能源汽车市场化进程,不断创新商业模式,努力开拓国际国内两个市场,支持国内过剩产能走出去,加快培育知名的新能源汽车自主品牌;在商业模式上,探索推进电动汽车或电池租赁服务、整车或固定充电桩共享服务以及分时段租赁等。

4、汽车产能利用率低，应该如何解决产能过剩问题？

为什么中国的新能源汽车有相对过度的问题，而不是绝对过剩。有两个原因：首先，从市场需求中，对新能源汽车的未来需求非常大。目前的产量尚未达到多余状态。因此，没有绝对的过度问题；第二是要看到新能源汽车的现状，大多数新能源汽车都不高，竞争力不强，盈利能力很低，尤其是电池，不仅高，而且表现不佳。当然，过量的眼睛只能相对盈余，而不是绝对过剩。

如何解决新的能源汽车相对过剩虽然它相对盈余，但它也过度，而且超过绝对过度的问题，而且较少。因为鱼混合了，它将使公司真正地将技术，性能等投入突出的位置，并且由于市场上的低成本竞争，不能从事技术研究和新产品开发，并且无法探索和钻取在创新中。相反，公司只能生产没有技术内容的产品以生存。

新能源汽车的现状也引起了该行业的广泛关注。 1月25日，中国能源政策研究所临博强，临博强，院长，中国电动汽车市场的达沃斯年会表示非常明显：不仅太过分了，还有过多的生产能力。他说，这两者对该行业的可持续发展没有好处。在审议相应的支持政策时，政府尚未审议全面考虑，而是一项政策。这很容易导致这个行业的大型资本参赛作品，导致生产能力过剩。虽然成本很快降低了，但它也支付了很多报酬。 

据悉，我国目前的注册新能源共同汽车公司约为250年，2018年完成1.270,000辆新型能源车辆。也就是说，每家公司的平均产出约为5,000。这样的生产规模，不要说R＆D，创新，并且可以保持生存，它非常好。因此，为了生活，您将不可避免地是一篇关于汽车数量的文章，并占据了低端技术和产品的市场。

新能源车辆，从起步阶段到低端，满意的数量，而且可能没有资本大规模进入，投资者来到现象？这些大量公司和投资者进入了新的能源车区，只带来了低端技术和产品的竞争，但不能让公司是细心的研究技术和产品，他们不能拥有自己的核心技术和产品。随着市场的逐步释放，特别是国际知名的新能源汽车如特斯拉进入中国，中国的大多数新能源汽车将被淘汰，从而造成巨大浪费资源和巨大的资金损失。如果银行向这些公司提供了大量资金，则新能源汽车行业银行的风险也将增加。

如何解决新的能源汽车相对过剩如果发动机是汽车的灵魂，那么电池是新能源汽车的另一个灵魂。没有高质量和低成本的电池，电动汽车无法工作。即使是，难以实现良好的操作效果和汽车体验。这辆车已经从一步一步进入了体验阶段。如果没有良好的经验，很多人都会选择不处理汽车。显然，在没有表现和质量的电池背景中，新能源汽车很难带来良好的经验。我想思考它，我只能开几百公里，我无法控制它，不要染色几年，我只能运行一两百公里。买新能源汽车需要谁？如果存在安全隐患，可以完全促进危险。

此刻的新能源汽车是促进的，最基本的或者因为补贴发挥了作用。由于补贴越来越小，但数量较少，新能源汽车的日子将越来越悲伤。唯一的出路是技术和研发，就是提出了新能源汽车的产品性能和技术，施加了电池的质量，价格下降。而这一点，容易。特别是小型新型能源汽车生产公司，它更贵，而且看着这辆车。

任何行业，一旦存在一个盲目的发展问题，不可避免地消耗竞争激烈的竞争，降低技术标准，减少研发力量。因为过度和无序的市场竞争，不可能使公司开发，创造新的，传播技术，只有数量和规模的文章，这无疑是集体自杀行为。

5、毕业论文的题目是 新能源汽车竞争力的研究，这个怎么写呢

（一）论文名称
论文名称就是课题的名字
第一，名称要准确、规范。准确就是论文的名称要把论文研究的问题是什么，研究的对象是什么交待清楚，论文的名称一定要和研究的内容相一致，不能太大，也不能太小，要准确地把你研究的对象、问题概括出来。
第二，名称要简洁，不能太长。不管是论文或者课题，名称都不能太长，能不要的字就尽量不要，一般不要超过20个字。
（二）论文研究的目的、意义研究的目的、意义也就是为什么要研究、研究它有什么价值。这一般可以先从现实需要方面去论述，指出现实当中存在这个问题，需要去研究，去解决，本论文的研究有什么实际作用，然后，再写论文的理论和学术价值。这些都要写得具体一点，有针对性一点，不能漫无边际地空喊口号。主要内容包括：⑴研究的有关背景(课题的提出)：即根据什么、受什么启发而搞这项研究。⑵通过分析本地（校）的教育教学实际，指出为什么要研究该课题，研究的价值，要解决的问题。
（三）本论文国内外研究的历史和现状（文献综述）
规范些应该有，如果是小课题可以省略。一般包括：掌握其研究的广度、深度、已取得的成果；寻找有待进一步研究的问题，从而确定本课题研究的平台(起点)、研究的特色或突破点。
（四）论文研究的指导思想
指导思想就是在宏观上应坚持什么方向，符合什么要求等，这个方向或要求可以是哲学、政治理论，也可以是政府的教育发展规划，也可以是有关研究问题的指导性意见等。
（五）论文写作的目标
论文写作的目标也就是课题最后要达到的具体目的,要解决哪些具体问题，也就是本论文研究要达到的预定目标：即本论文写作的目标定位，确定目标时要紧扣课题,用词要准确、精练、明了。常见存在问题是：不写研究目标；目标扣题不紧；目标用词不准确；目标定得过高, 对预定的目标没有进行研究或无法进行研究。

6、新能源汽车会不会像家电一样产能过剩

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7、车市持续下滑，过剩的产能问题如何消化？

产能过剩如何消化？

其实，产能过剩形成的原因不能单纯从一方面来评判，特别是在中国的制度特色下，产能过剩的形成有企业、行业、地方政府和市场四方面原因。自改革开放以来的长期高速经济增长，使得中国企业包括产业机构对于市场的预期容易过度乐观，导致盲目投资，加剧汽车及相关产业的产能扩张。

产能过剩问题也不是近一两年才呈现的，但在近两年汽车产业进入“新常态”之后，许多结构性经济问题进一步暴露、显现。

此前，北京大学国家发展研究院副院长余淼杰在报告中提过，产能过剩的治理主要依靠产业转移、市场自我调整以及政府适当的政策引导。我国产能过剩主要分为周期性产能过剩和产业转型两大原因。对于周期性的产能过剩，通过市场自身的周期性调节就可以自动调整过来；产业转型造成的产能过剩，则是指一个国家在产业升级时出现的结构性产能过剩，需要通过适当的引导加速产业升级的完成。

虽然目前我国处于能源结构转型（由传统向新能源领域发展转型）的关键时期，但传统能源结构依旧占主导，算不上产业转型造成的产能过剩；更多的是由于当下经济萧条，市场需求萎靡等周期性原因造成的进一步产能过剩更为主要。但产业结构转型和发展趋势的变化，企业也要提前做好预判和规划。

对于以上我国产能过剩存在的原因，当前我国治理该问题的思路，具体对策主要表现为：关停并转（关闭、停办、合并、转产）、释放协同（互相协作共享业务，通过剩余资源的重新配置，盘活存量，提升资源利用率）。

关停并转未来几年将成主流

根据中汽协公布的数据显示，中国产销已连续12个月呈现同比下降，上半年汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%。在25家主流车企中，上半年的目标销量整体完成率是40.8%（常规均衡完成率应在45%左右），其中过半企业完成率低于40%，更有部分企业不足30%。

针对以上情况，目前吉利汽车、长城汽车和上汽集团三家主流自主车企均下调了销量目标，下调幅度在10%左右。除此之外，受车市寒冬持续影响，多数车企盈利情况并不如意，进一步暴露出车企业绩下滑的压力。

主流车企尚且如此，一些面临巨大市场压力，甚至被市场边缘化的企业从今年初开始主动或被动的进行业务重组，调整产能结构。

8、新能源汽车产能超过2000万辆，产能过剩的背后隐藏着什么？

答：新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一,在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。 加快发展新能源汽车产业,既能够缓解当前所面临的能源与环保压力,培育新的经济增长点,也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。...