清华大学新能源汽车工程干心

1、清华大学的车辆工程到底怎么样以及以后的就业怎么样

说这很菜的人，很菜！

2、清华大学汽车工程系就业情况怎么样

很不错的专业。
清华大学汽车工程系的本科生基本上没有直接工作的，大部分都继续读研和出国了（去德国）
深造后去一汽和上汽基本没问题。

3、在清华大学汽车工程系就读是一种怎样的体验？

我在清华大学汽车工程系就读的是汽车设计专业，记得在大学读书的时候，除了每天很多的科目要学习只要，回到寝室之后还要画素描，采风。其实真的蛮辛苦的。

4、清华大学 能源与动力工程属于哪个系？

清华大学的能源与动力工程专业属于热能工程系。

热能工程系的前身是清华大学1932 年设立的机械工程学系动力工程组， 1952 年成立动力机械系，1978 年改名为热能工程系。经过几代人的不懈努力，清华大学热能工程系已成为我国能源高效、清洁、低碳转化和利用领域享有盛誉的高级人才培养基地及能源基础科学问题和先进技术的重要研究基地，也是国际知名的学术交流中心。

热能工程系设有“能源动力系统及自动化”（原热能与动力工程）一个本科专业，每年招本科生90 名。硕士和博士研究生招生及培养按照学科进行，每年招收硕士研究生40
名，博士研究生40 名。全系设有“动力工程及工程热物理”一个一级学科，下设“工程热物理”、“热能工程”、“动力机械及工程”、“流体机械及工程”四个二级学科，其中“工程热物理”、“热能工程”、“动力机械及工程”是国家重点学科。

5、清华大学新能源汽车工程中心 是企业吗

不是的，隶属
清华大学
，是清华大学下属的一个实验室，一个工程中心。但是他们有的时候也单独在外面招人，招进来的人没有编制，不在清华大学的在编人员里面。

6、清华大学能源与动力工程专业考研

清华大学动力工程及工程热物理专业2015年考研招生简章招生目录
专业方向

01工程热物理
02热能工程
03动力机械及工程
04流体机械及工程
初试科目

①101思想政治理
论②201英语一 或 202俄语 或 203日语
③301数学一
④823热流基础

复试

823包括50分必做题（工程热力学和流体力学各25分），选做题（工程热力学和流体力学，各100分，二选一）。
复试专业综合考试内容：传热学

7、七大疑问，叩响2020中国车市

本报记者 汽车编辑部

中国汽车工程学会名誉理事长付于武：总体来说，2020年中国汽车产业将在改变中往好的方向发展。因为中国汽车市场还没触顶，上升空间还很大，同时我们在海外市场也将有大的举措。在加速洗牌的过程中，提升自己的能力，增强核心的竞争力，我们的产业链创新链会变得更加强大。当然，转型升级的结构调整还将与产业强国紧密联系起来。如果形成中国汽车强国的解决方案，完成一个新的转型我预估需要10年。

中国汽车工业协会副秘书长师建华：基于宏观经济仍处于下行趋势，企业经济结构分化还会延续，环保规定日益严苛，国际环境也不理想，消费者消费能力下降、持币待购观望情绪较强等因素。预计2020年汽车销量同比下降2%。

LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌：我个人觉得，2020年的车市情况，大概会和2019年持平。如果我们将整体销量按照城市级别拆分成区域来看，会发现过去两年市场下滑的一个重灾区集中在四线以下城市，这些城市的消费者对价格非常敏感，前几年的小排量汽车购置税减免政策提前透支了这些市场的消费需求。经过两年的调整恢复，去年第4季度时，四、五、六线城市的销量已经开始企稳，甚至还出现反弹，这是一个积极的信号。

但另一方面，一、二、三线城市中的重头——以东莞、苏州、郑州等城市为代表的二线城市却出现疲软，从去年7月开始由正转负。这是因为这些城市是以外向型经济为主导，中美贸易战的影响波及到了当地的汽车消费。目前，中美谈判的前景还不明朗，这是不利的一面。

综合来看，在2020年完成调整市场企稳以后，此后中国车市会回归正常增长，维持每年2%—3%的正增长。

第二问：自主品牌向上突围，路在何方？

清华大学经济管理学院创新创业与战略系副教授李东红：在中国市场消费持续升级的大背景下，面对车市寒冬，自主品牌生存空间受到挤压的根本原因在于缺少中高端品牌。

可以看到，高度贴近市场是自主品牌过往发展中的优势所在，也是未来发展的根本。自主品牌需要向目标市场传递出清晰的品牌内涵信号，并持续巩固。

在市场整体下滑的情况下，边缘的、竞争力较弱的车企被淘汰或整合是必然的。当然，在市场高涨的时候，各界容易过度乐观。在市场下滑的时候，各界容易过度悲观。当前，汽车界出现过度悲观情绪是有可能的。经济发展是周期性的，在低谷时，恰恰要保持一点乐观，甚至要提前考虑若干年后新的增长期的到来。

全球市场具有很强的分层特性，一类细分市场在全球范围内的汇聚，有可能形成大规模的需求。因此，有能力的自主品牌寻求在全球市场的发展，应该给予肯定和鼓励。

师建华：自主品牌在中国汽车市场利好时，得到了发展机会，取得了长足进步也扩大了规模和产品线等等。当市场不好时，中低端产品下降较快，说明自主品牌汽车竞争力还不够强，品牌价值认可度还不高，也说明一些自主品牌与合资品牌还是有差距的。我们需要深耕，卧薪尝胆，砥砺前行。

中国汽车品牌众多，势必会有一些企业坚持不下来。生存能力弱的要早早谋划，该联合的联合、该合作的合作，能转型的尽早转型，合理调整企业发展方向已获得重生。

已经在中国汽车市场站住脚的，更要努力提升自己的技术水平、产品竞争力、市场服务能力，潜心打造品牌。我觉得中国品牌汽车一定会有几个或者一些优秀企业在市场竞争中占有一席之地。

第三问：合纵连横是否会成为产业新常态？

李东红：大型车企之间的合作，最能在短期内看到成效的，无疑是联合采购。在市场萎缩、车企纷纷降价以提振销量的情况下，如何有效控制成本就成为异常突出的问题。联合采购有助于车企降低采购费用、提高同零部件企业的议价能力，共同降低生产成本。此外，在研发、生产、渠道、信息等多个方面，车企之间都可以开展深度合作。

中国车企与跨国公司之间的合作，未来必然会走出跨国公司出技术、中国企业负责生产和本地化销售的固有模式，走向共同推进技术进步、共同开拓包括中国在内的全球市场。此外，未来的合作，必然会更多地在软件、大数据分析和后市场服务等领域进行深度合作。

曾志凌：汽车产业是一个重资产和重资金依赖型产业，在技术革命期，车企面临着技术路线和政府政策的巨大不确定性，因此其在研发上的投入存在巨大风险。如果一旦押宝错误，很可能意味着几百亿的投资血本无归。因此，企业间希望通过强强联手或者抱团取暖来降低成本、分担风险。

我觉得短期内，中国市场不会那么快地通过兼并重组形成超大型的汽车集团。因为作为全球最大汽车市场，中国市场的体量达2000多万，这也注定在这样规模市场里的企业会多一些。此前流传的一汽、长安、东风要合并，这完全是一种行政性的行为，而不是市场行为，注定会是灾难。

第四问：纯电动车是否会有真正的社会效益？

清华大学节能与新能源汽车工程中心研究咨询部部长张成斌：发展和推广新能源汽车符合能源电力化的趋势，能够推动我国电力需求，更好地利用我国丰富的可再生能源，减少对石油的依赖。不同研究机构对纯电动汽车全生命周期排放进行了研究，纯电动汽车在运行阶段的低排放得到了广泛认同。清华大学教授王贺武的研究表明，即便电能完全由火电供应，纯电动汽车的碳排放也少于燃油车。从成本效益分析，未来纯电动汽车的价格保守估计将在2025年与传统燃油车持平。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰：自2010年起，电动汽车已上升到国家战略发展的高度。10年来，我国电动汽车的发展证明储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。全球主要汽车生产国和大型汽车集团大跨度地向电动化转型，实际上是中国引领了电动汽车发展带来的结果。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高：目前，新能源汽车推动新能源革命的战略意义刚被认识，但未受到重视，新能源汽车的价值也被大大低估。由于新能源汽车具有交通工具和能源装置的双重属性，一旦我国新能源汽车规划完成，其将会推动新能源革命，因为动力电气化、动力电池、燃料电池等本身就是新能源革命的重要核心技术。除了光伏、风电外，电池、燃料电池、氢能等也是新能源体系的重要组成。

第五问：股比放开是否是“引狼入室”？

付于武：我们的自主品牌与合资品牌，通过多年的发展，已经有足够的底气。把自己做强的同时，面对外资势力我们一定要坚持自己的底线，不能轻易放弃。除此之外，我们还要有反向思维。国外企业需要的是中国市场，而中国企业需要国际表现力。当我们的企业有竞争力后，国际品牌与中国企业合作就是必然趋势，宁德时代就是个很好的例子。

类似小鹏汽车、蔚来汽车的资本运作还是比较成功的。我们的传统车企，虽有多年积累的实力经验，但是我们的资本运作、金融工具的使用是不娴熟的。在资本市场上，我们要利用技术与资本，来应对未来的变化。

应对经济下行，转型应对，股比放开等等，是市场行为让企业走到了一起。特别是我们新四化的转型，都要求我们的汽车相关企业要跨界、大幅度地、根本性地合作。2020年，协同合作将是中国汽车市场的主题词。现在的形势，给企业间合作提供了非常大的想象空间。包括双方发挥各自的优势形成机制。中国的车企就是要经过市场的洗礼才能出现全球性国际认可的品牌。这是中国汽车制造业由大变强的必经之路。

第六问：消费者购车时能否不再“跪求”透明服务？

中国汽车流通协会会长沈进军：消费者的权利在如今的时代必然是会越来越大，因为市场已经来到了由消费者决定的买方市场。对于4S店而言，透明、规范的服务能让企业规避法律风险，也能让他们做到服务的一致性，还能保护经销商的权益，并且减少消费者过度维权的风险。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树:奔驰事件所折射出来的还是国家规范汽车金融举措，防止汽车金融过度发展，可以有效解决利息过高、手续费不透明等让消费者支付更多成本的不规范行为，同时对汽车经销商的规范运营起到很好的指导意义。

另外，解决经销商的盈利问题，归根结底还是要汽车厂商来有效解决。因为汽车厂商给予经销商太多的压力，导致经销商的主业没有合理的盈利能力。汽车厂商应该给经销商更好的一个盈利模型，并给予更好的盈利支持。

因此，若要提高消费者在购车过程中的话语权，主要还应该由国家法规政策驱动，我认为需要以事件为驱动，修补我们法律上存在的漏洞，更好地规范操作规程，并推动经销商的服务流程。

第七问：二手车业务能否盘活国内新车消费？

沈进军：目前我国二手车市场现状存在多种不利因素，首先是经营主体的“繁、小、弱”，会造成市场的诚信缺失、鱼龙混杂。此外，政策上对于二手车交易始终没有完全放开，尽管已经取消二手车的限迁政策，但是经营主体收购二手车必须凭借身份证信息，这给公司之间的二手车交易造成了极大的困扰。另外，若能够改变增值税的收取方式，从全额增值税改变成差额增值税，将会对国内二手车经营主体产生积极的促进作用。

崔东树：盘活二手车市场对促进消费刚性需求和车市持续发展有重大的推动作用，而且对推动汽车产业消费升级有极大的拉动效果。从目前来看，促进二手车市场发展，还是要从制度和体制机制做出改善，尤其是在二手车的税收和临时产权等问题上需要得到相应的政策支持。同时，我国放开二手车出口试点对整个二手车行业有巨大的促进作用，二手车批量性地走到世界市场，对大的经销商集团和二手车金融企业都有良好的促进作用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、清华大学汽车工程系的简介

清华大学汽车工程系成立于1980年，而清华大学培养车辆及其动力工程人才从1932年清华大学工学院机械工程学系成立时就开始至今已有78年的历史。1952年前，清华机械工程学系毕业生中有近百人参与了我国汽车工业的筹建和第一汽车厂、第一拖拉机厂和第一个坦克厂的建设，成为相关行业最早的一批领导和骨干。1952年全国高等院校专业调整时，在清华大学动力机械系内设立了汽车专业。1980年，为加强汽车工程技术人才的培养，清华大学正式成立汽车工程系，将热能工程系所属汽车专业和内燃机专业划归汽车工程系，从此清华大学汽车工程学科的人才培养、科学研究、学科建设等进入了新的发展阶段。

9、清华大学能源与动力工程专业怎么样

能源和动力在未来的发展很好，毕竟石油未来始终会枯竭，研发新能源国家一直都在大力支持

10、清华大学汽车工程系考研好考吗?

如果你只是认准清华大学的牌子我就不多说了，但是我觉得同济大学的汽车也是不错，由科技部部长万刚做校长的时候一手创建的，实力也不容小视，如果你只是喜欢汽车专业，我觉得这是一个退而求其次的选择！