新能源汽车减速器市场

1、Sic电驱动系统能给新能源汽车市场带来哪些变化呢？

随着电气化时代的到来，汽车界也掀起了一场极大的变革。而随着新能源车型技术成熟度越来越高，轻量化，小型化，高效化也成为了电力驱动系统最主要的研究和发展方向。而SiC芯片的出现也引发了广泛的关注，国内外厂商纷纷开始抢先布局和研发。那么这种SiC芯片究竟有何神奇之处，又能给新能源汽车市场带来怎样的变化呢？

首先，SiC是一种复合半导体材料，主要用于电子领域，可以实现电力的转换和控制作用。并且由于SiC能够承受更大的击穿场强并且导热系数更高，所以也被广泛的应用在高压电子领域，例如电源，逆变器等。而如果将这种材料巧妙的应用在电动汽车充电装置当中，就能够生产出强度更高，更耐高压的电驱系统了。

其次，当汽车电控系统采用这种芯片之后，由于其导热系数较高，在电能转化与控制过程当中，可以减少大约50%以上的热损耗，极大的提高了电子元件的能量使用效率，使汽车动力更加充足，续航里程也能够得到大幅的提升。而根据相关的研究表明，采用了这种芯片的新能源车型单次充电续航里程大约可以提升6%左右。

最后，虽然SiC芯片存在着很多的优势，但是其生产成本较高，这也在一定程度上限制了它的发展。厂商们想要通过这种芯片替换掉原来的电动机驱动器来减少驱动器损耗，在保持续航里程不变的情况下缩减电池容量进而降低生产成本。但如果不能生产更加便宜的SiC芯片，缩小电池尺寸和容量也就无法弥补其高昂的成本了。因此目前很多汽车厂商考虑将这种芯片首先应用在车载充电器以及充电站上，这样就可以弥补其成本高的劣势了。

综上来看，SiC芯片在电动汽车领域还是有着很大发展潜力的，如果供应商能够降低生产成本，那么SiC功率半导体将会引发又一轮新能源汽车革命。

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（运营人员：博洋）

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2、销量下滑充电基础设施增加，2020年新能源汽车市场如何？

2020年1月11日，工信部部长苗圩表示，"2019年7月1号补贴退坡，大家都在关心今年还会不会退坡，我这里明确告诉大家，今年7月份不退坡。"

对于当下哀鸿遍野的汽车行业来说，苗部长这句话赢得了一片掌声，给了新能源汽车市场和股民一针强心剂，这也预示着在2020年国内新能源市场或将迎来新的转机。回顾过去的2019年国内新能源市场，用高开低走这四个字来表达，我觉得最为恰当。从最初的高歌猛进到退补后的连续六个月销量下滑，对于各大厂家来说体验堪比过山车。

数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

通过数据我们可以看出，当前新能源市场进入了寒冬。如今，2020年已至，对于行业人士和各大车企来说，2020年新能源市场如何成为了大家关注的话题。在这个辞旧迎新之际，我们就来对2020年新能源汽车市场来次全面展望，看今年新能源市场发展如何。

2020年将会是竞争最激烈的一年

"2020年新能源汽车市场不会太理想，产销数据或将出现前低后高的现象，补贴退补的阵痛不会轻易过去，但竞争将会加剧，很多裸泳的品牌会浮出水面"。对于2020年新能源市场，多位业内人士均这样表示。

确实，对于2020年新能源市场来说，确实存在了太多的不确定性。首先，从产品上来看，如果说之前国内新能源市场是我们中国品牌一家独大的话，那么现在已经进入到了百家争鸣的时代。仔细观察不难发现，2020年被很多合资和豪华品牌视为"新能源之年"，将会推出多款新能源车型来抢占市场。比如，到2020年大众汽车品牌在中国市场的新能源汽车矩阵将包括约10款车型；2020年为丰田EV的元年，两款纯电动SUV将在上半年先后投入市场。

这些车型的出现，虽然对于自主品牌来说可以起到一定的鞭策作用，但更多的却是挑战。我们中国品牌想要真正的与其较量，必须要拿出足够的实力，靠政策和补贴的庇护早已成为历史，唯有让自己变强才是解决唯一方式，否则后果只能被淘汰。

除了这些传统豪强来抢占市场之外，更有来势汹汹的特斯拉。目前特斯拉上海工厂产能已达到日均280台，不断向3000台/周、15万台/年的一期规划产量靠近，后期项目全部建成后，设计产能将达50万台/年。当降至30万元以内后，特斯拉建立对相近价位车型的价格优势。对业界来说，这样一个对手无疑是"狼来了"。

可见，在已经到来的2020年，无论自主品牌还是合资以及豪华品牌来说，都将是竞争激烈的一年。当市场销量持续下滑之时，在有限的市场中更多竞争的加入，必然会加速开启淘汰赛。

除了竞争激励之外，对于新能源市场来说，"双积分"政策也同样影响着今年的新能源市场。一直以来，对于新能源市场来说，业内一直认为"双积分"政策被认为是补贴退坡后拉动新能源汽车增长的关键。因为按照预期，在"双积分"政策硬指标的强制要求下，企业不得不大力推广新能源汽车，从而带动市场销量。但从2019年的实施效果来看，"双积分"政策显然难当重任。

对于当前新能源市场，乘用会秘书长崔东树表示："在这种新趋势下，市场必须让新能源车与传统车进行正面竞争，最后形成一个综合成本优势，让消费者逐渐去接受，而接受过程中补贴退坡带来的阵痛只能靠行业自身来解决。

充电基础设施增加或成为未来新能源市场的推动力

充电桩是新能源汽车必不可少的基础设施，其定位类似于加油站里的加油机。通过2019年销量数据我们可以看出，当前新能源汽车产销量主要来自纯电动用车，预计未来的主要增长量也会集中在纯电动专用车和乘用车。电动车产销量的不断增长增加了对充电设施的需求，包括充电桩数量的增加、相关技术的创新、配套设施的不断完善和充电速度的进一步提升，新能源汽车产业的发展标志着充电基础设施重要性的日益增加。

虽然从销量上来看，去年国内新能源市场迎来了六连跌，但在充电基础设施上却有明显的增加。根据数据显示，截止2019年12月，全国充电基础设施累计数量为121.9万台，同比增加50.8%，新能源汽车累计销量达420万辆，车桩比达到3.4：1。

充电基础设施的普及，对于解决电动汽车续航里程不足有着极大的补充作用，能够为电动汽车的快速普及提供良好的基础帮助，为电动汽车的推广打破瓶颈。当前，我国新能源汽车正处于市场化发展的瓶颈期，而想要打破这个瓶颈，充电基础设施的建设和运营正是对症下药的解决办法之一。如今， 随着充电基础设施增加，很有可以成为未来新能源市场上升的推动力。

总体来看，虽然今年上半年新能源市场依然不容乐观，但新能源是未来车市发展趋势这毋庸置疑。对于竞争更加激烈的2020年新能源市场，我们希望所有车企能够拿出自己最强实力，不仅为消费者带来更为优质的产品，让新能源市场能够尽早止跌回暖。

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3、北汽新能源EC180车型驱动电机和减速器型号在哪查看？

图示 —前机舱内：驱动电机和减速器型号

驱动电机型号A位于驱动电机壳体上。

减速器型号B位于减速器壳体上。

4、北汽新能源EU5使用的减速器有哪些技术特点

北汽新能源EU5匹配了全球一流汽车零部件供应商美国博格华纳公司提供的高速减速器，噪音低、传动高效、能安全驻坡。
1.低噪音：采用先进的轴齿系统的设计，配合高精度加工工艺，有效降低了齿轮错位量，进而极大限度地降低了减速箱的振动与噪声。为您的爱车提供更为舒适、安静地空间。
2.传动高效：低滑移率的齿轮设计参数和优良的加工精度，专用润滑油品的使用，使得传动更加高效，从而带来高达98%的传动效率。直接延长整车续航里程。
3.安全驻坡：该系统在轴齿内部配备了全球领先的驻车机械机构，通过电子按键与EPB有效配合，为您坡道无忧起步和坡道持久停车提供更为安全的多重保障。

5、北汽新能源EC180、EC200、EC3、EC220减速器如何使用？

对于不熟悉装有减速器的车辆的驾驶者来说，以下信息尤为重要。

启动

●仅在换档旋钮处于“N”档位置，驱动电机才可启动。

●在启动驱动电机前，应踩住制动踏板。

●当选择“D”或“R”档时，若在车辆处于静止并已选择行驶档位时，请勿让驱动电机高速运转。

●将车辆驶离之前不要松开驻车制动器, 切记一旦选择了行驶档位，车辆将会向前或向后缓慢行驶。

●在选择了行驶档位并且驱动电机已经运转后，请勿将车辆保持静止状态（如果车辆需要较长时间静止，请始终选择“N”档）

●从“D”档或“R”档可以直接切换至“N”档。

●当车辆静止时（电机转速＜30rpm），且制动踏板信号有效，可以从“N”档换至“D”档或“R”档。

●当整车低速行驶时（电机转速＞＝30rpm 且车速＜＝7km/h）， 可以从“N”档换至“D”档或“R”档。

●当整车高速行驶时（车速＞7km/h），且电机旋转方向与当前档位方向一致，可以从“N”档换至“D”档或“R”档。

●“ D”档和“S”档之间可以自由切换。

●“ D”档和“R" 档之间切换时：如果车速＞7km/h, 需要踩刹车，如果（车速＜＝7km/h）“D” 档、“R”档之间可自由切换。

●当驾驶员换档操作失误时，组合仪表显示的当前档位符号闪烁。如果驾驶员换档操作失误，可以重新换回到“N”档来消除故障。

冷天操作

如果车辆长时间（如整个晚上）处于寒冷或低温环境，车辆刚启动时在档位选择和减速器接合之间可能会出现延迟。这一特性仅在车辆冷启动后较为明显，并会在车辆行驶后消失。

在接合延迟期间，驱动电机应处于怠速状态并不应对加速踏板进行任何操作；在齿轮接合前踩踏加速踏板可能产生晃动并有可能损坏减速器。

驾驶

在驾驶过程中，驾驶员通过加速踏板将驾驶意图传递给电机控制器，电机控制器通过控制驱动电机输出转速的高低，来最终实现车辆速度的控制。

停车

车辆停稳后，在松开制动踏板并关闭驱动电机前，拉紧驻车制动器手柄并将换档旋钮置于“N”档。

驶离雪地或泥地

在驱动电机怠速期间， 选择 “D”档或“R”档并缓慢增加驱动电机转速，确保前轮不会空转打滑。如果车轮打滑，使用最低的驱动电机转速重新获得抓地力。如果不成功，交替旋入“D”或“R”档并使用最低的驱动电机转速直至再次获得抓地力。

6、新能源汽车的市场前景怎么样？

您好 很高兴能为您解答
汽车新能源技术在我国也是日益发展成熟的一门技术，新能源汽车的使用量也是能涨趋势。新能源汽车的市场市场好，就业前景也非常好。
希望我的回答能帮助到您 望采纳

7、新能源汽车市场下行的重要原因?

你好！现在新能源的主要还是电车的市场，但是电做为新能源汽车的发展趋势还不明了，希望能帮到你望采纳，谢谢！

8、新能源汽车市场格局是怎样的？

2014年销售的新能源汽车中

9、两挡减速器真的成了未来汽车趋势了吗？

伴随新能源汽车逐渐普及，以往热门的变速器话题日渐式微。对于电动汽车而言，电机的转速范围较广，一般在0~18000r/min左右，甚至达到20000r/min，在低转速下也可以输出很大的扭矩，没有变速器能照常运行。

 那这是否意味纯电动汽车单单采用电机就可以驱动呢？当然不是，电动汽车需要减速器。如果没有减速器，输出到车轮的扭矩太小，尤其是爬坡等工况需要大扭矩的情况就更难满足。即使绝大部分时间都是在平路上行驶，但如果选高转速、大扭矩的电机，成本也会增加不少。

 当前，为了兼顾经济性和动力性，车企通常采用“二合一”(电机+减速器)集成方案。但预计未来在能耗要求提升、降本等因素推动下，“三合一”(电机+减速器+控制器)电驱动总成方案将成为主流。

目前，全球主流纯电动汽车大都采用电机加单挡减速器集成方案，但随着能耗等要求提升，未来纯电动汽车有望逐步采用两挡减速器。从结构上来说，单挡减速器不需要换挡机构、同步器和离合器，结构相对简单且容易实现，因此应用广泛，目前主流纯电动车均采用单挡减速器方案。

 但单挡减速器依然存在着不足。单一传动比通常无法同时兼顾纯电动汽车的动力性和经济性。当前，在NEDC工况下，电驱动的效率在84%左右，尤其在最高或最低车速以及低负荷条件下，电驱动效率一般会降至60%~70%以下，严重浪费电能而减少续驶里程；另一方面，在车辆高速行驶时，电机需要维持极高转速，这又会带来噪声、NVH等机械问题。

 为了提高电驱动的效率，同时平衡电机的成本，使用两挡减速器是一大途径，也是未来的主要趋势。两挡减速器可以把电机的效率谱分成两部分，既能保证低速大扭矩加速过程中的效率，又可以兼顾高速低扭矩时的效率。

目前市场上主流单挡减速器为了综合性能，速比大多数选择了8~10区间，舍弗勒、采埃孚、GKN等都推出了两挡减速器，量产的长城WEY P8(参数|图片)和长安CS75(参数|图片) PHEV都在后桥上配备了舍弗勒的两挡减速器。以某品牌为例，两挡减速器通过1挡选用大速比14.8，起步时扭矩更大，百公里加速时间更短；2挡选用小速比5.05，车速上升后，通过降挡还能持续获得电机大扭矩的加持，使车速继续提高，这就兼顾了加速性和最高车速等两方面的需求。同时数据显示，电耗能够降低6.3%，电池能量可以减少8%，续驶里程增加6.4%。

两挡减速器的成本虽有所提高，但受益明显。数据表明，相比于单挡减速器，使用两挡减速器的成本增加约2000~3000元，但有较好的综合收益：一方面电耗降低5%~10%，同等续驶里程要求下，可以减少约8%电池装机量，按单每辆车50°电及度电成本1000元计算，可以节省电池成本约4000元；另一方面，电机最高转速及功率的要求下降，同样可以降低电机及控制器成本。因此纯电动汽车采用两挡减速器具有较好的综合收益。

 例如，要实现4000 Nm的驱动扭矩，速比为10，那么电机的扭矩为400Nm，但这样的电机设计困难而且价格偏高。但如果速比是20，意味着设计200Nm电机尚可，而这样的电机相对来说尺寸小价格又便宜，提升效率的同时还减少了噪声和电能的消耗等。

随着未来新能源汽车积分与电耗水平挂钩，车企为了获得更高的新能源汽车积分，必然努力提高整车电耗水平，而采用两挡减速器成本增加但收益明显，未来有望得以广泛应用。