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电动汽车智能小车设计方案

发布时间:2021-07-27 05:21:14

1、用于未来智能汽车的创新驱动方案

开发用于未来智能汽车的蓄电池电驱动系统的最大挑战在于针对高效率、低成本以及高舒适性等方面具有竞争力的目标寻找到一个折中方案。为了解决上述目标冲突,德国Darmstedt理工大学在名为“双电驱动装置”(TDT)的研究项目中开发出了一种创新的电动和混合动力系统,在“带有增程器的双电驱动装置”(DE-REX)项目成果的基础上成功地显示出了这种动力总成系统的潜力。1双电驱动装置当前基于动力总成系统的基本型式又提出了一种带有各自的子变速传动机构(TG)并与数个电机(EM)实现集成布置的设计理念,其中基于简单变速器技术的功能系统可集成高效的多档变速器,在此类结构型式中电机也被用于实现例如同步和传递牵引力等变速器功能。同时,这种模块化的双电驱动装置(TDT)模式能被转化成一系列动力总成系统,其不仅包括纯电动车(BEV),而且也包括环境污染较低且适合长途行驶的混合动力车。此外,这种模式的混合动力总成系统方案还采用了一种被称之为“增程器专用变速器”(DRT)的特殊设计理念。在“带有增程器的双电驱动装置”(DE-REX)项目中已构建了一种混合动力结构型式方案,以此能彰显出行驶舒适性和效率方面的潜力以及评估成本的潜力。2DE-REX动力总成系统图1示出了DE-REX动力总成系统架构示意图,其由两个同轴布置的子变速传动机构(TG1和TG2)组成,输入轴能通过由控制机构操纵的爪齿离合器与变速器输出轴连接,而内燃机则能被并联或串联到现有的TG2上。装配了两套DE-REX动力总成系统:一套用于试验台运行,另外还用于效率试验;另一套被集成到一辆演示车上,用于档位变换和运行模式变换试验以及舒适性评价。3换档舒适性评价多档变速器用于电动车是以其舒适的换档过程为基础的。为了研究在DE-REX车辆上的舒适性,不仅在电动车上而且在混合动力车进行了档位变换和运行模式变换试验,并按照客观和主观标准进行评价。按照VDI(德国工程师协会)-2057规程,应用“振动计量值”(VDV)作为客观标准来评价换档过程期间发生的振动。图2示出了DE-REX车辆在部分负荷工况下进行电动换档的试验结果。操作开始时电机1(EM1)以第一档驱动车辆,当需要使档位转换到电机2(EM2)第二档时,EM2的转速就被调节到第二档的额定转速,最后爪齿离合器结合,扭矩就从EM1叠化到EM2,TG1第一档脱开,换档过程就此结束,EM1最终减速至停机状态。所得到的加速度曲线形状表明其并无显著的振动现象,并可得到较低的振动计量值(VDV=0.089m/s1.75)。为了评估即使在负荷较高时纯电动车换至高档的换档舒适性,对不同加速踏板位置(APP)实施换档过程,分别计算VDV,通过传统车辆换高档的分布带来比较试验结果。正如图3所表明的那样,直至70%加速踏板位置时DE-REX车辆的换档舒适性都高于自动变速箱(AT)和双离合器变速箱(DCT),甚至在更大的加速踏板位置时由于其换档舒适性指标仍处于AT和DCT的分布带中,而处于更大的加速踏板位置时VDV增大则归因于换档过程中牵引力的降低,因为在换档过程期间仅配备有一个电机驱动车辆,因而在高负荷时牵引力能实现充分传递。在下一步开发中将对电机在短时间内进行超负荷试验,即使在全负荷时也能进一步提高换档舒适性。为了根据VDV评估验证其换档舒适性,邀请了23位动力总成系统专家作为同车乘客来参与行驶试验。在经历了较低和较高功率需求情况下的数次电动行驶换档过程后,请受试者按照事先规定的说法评价主观的感觉,如图4中示出了结果摘要。动力总成系统专家的主观感觉验证了尤其是在部分负荷行驶时的高换档舒适性,此时通常感觉不到明显的换档过程,即使是长期以来对高负荷换档过程有着细腻感受的乘客也会对此持称赞态度。综合试验结果表明,TDT动力总成系统的换档过程是较为舒适的,因此运行策略能在动力总成系统效率最佳的基础上选择最佳的运行模式而不会受到换档舒适性的限制。4电驱动总成系统效率的试验研究以TDT为基础的动力总成系统效率的提高归因于使用多档变速器与多个电机的结合:(1)多电机型式能使用可根据负荷换档的多档变速器而不会引起附加功率损失的摩擦转换器件;(2)多档变速器型式解决了起步扭矩与车辆最高车速之间的目标冲突,因而与固定档电驱动总成系统相比可降低所要安装的系统电功率,因此能提高负荷率,从而随之提高电机效率;(3)多电机型式能使单个电机停止工作,而继续工作的电机由于避免在部分负荷工况下运行而提高整机效率;(4)此外,还能使用多档多电机动力总成系统,从而使智能运行策略能实现最佳效率下的行驶要求。在DE-REX驱动及其考虑要替代者的试验台测试基础上,对采用自动手动变速箱(AMT)技术的多档多电机的节电潜力与采用一个电机的固定档动力总成系统(BEV-1GR,1档传动比纯电动车)进行比较试验。比较结果示于图5,从现有技术的固定档动力总成系统(1个电机,DE-REX标定到171kW,1档传动比(GR),)开始直至TDT模式(2个电机,每个48kW,2×2档传动比)采用最小起步扭矩(>2500N·m)和所需的最高车速(180km/h)。试验结果表明,采用现有技术的电能消耗量为16.5kW·h/100km是最有效的。为了充分发挥总效率优势,如下介绍一种采用降低系统电功率和固定档变速器的方案(1个电机,DE-REX电机被标定到96kW,一档传动比),虽然采用这种方案通常会使起步扭矩达不到要求,但还是表明TDT效率潜力的重要份额(8.3%)归因于更低的系统电功率。不过为了使减小的系统电功率能满足相关要求,至少需设置两个档位,而相应的多档AMT动力总成系统(1个电机,96kW,两档传动比)通过智能选择档位使得能量消耗进一步降低1.5%,当然换档时需切断牵引力。为了确保较高的换档舒适性,使用了典型的按负荷换档的器件,但是这会对变速器损失和成本产生显著的影响。这种TDT型式(2个电机,2×48kW,2×2档传动比)提供了一种可满足舒适性要求的替代解决方案,而且还通过附加的运行模式以获得附加的节能潜力,从而相比固定档纯电动车可总共获得约10.7%的节能效果。为此,在WLTG试验循环运行期间,智能DE-REX运行策略总会优先选择效率最高的行驶模式:对于低负荷和低车速阶段电机1第一档提供最高的效率,而在高车速时电机2第二档则呈现出一定优势,仅在WLTC循环的行驶时间内才使用两个电机一起驱动。试验台试验结果证实了TDT模式提高效率的潜力大,其为未来的电驱动系统提供了一种舒适智能的解决方案,而且TDT还在系统层面提供了降低成本的潜力。5动力总成系统成本评估为了对成本进行比较评价,必须在考虑所有组成部分的情况下评价总系统成本:尽管必需配备有2个电机和1个多档变速器,但是系统电功率将有所降低,同时要提高效率,从而对于所必需的电动行驶里程能减小蓄电池尺寸和降低成本。特别是为了满足较长行驶里程的技术要求,混合动力TDT模式通过平行的增程器运行提供了一种有利于降低成本的解决方案。大部分行驶里程是电动行驶模式,仅有极少的行驶里程使用混合动力模式。与当今的插电式混合动力车(PHEV)不同,混合动力TDT方案被设计成始终以高效率实现电动行驶,而且没有单纯附加的电气化。图6示出了以适合于长里程行驶的固定档BEV方案为比较基准的成本估价。纯电动TDT在系统层面上能获得约9%的成本优势,混合动力DE-REX的成本位于BEV与PHEV之间,与PHEV相比,由于降低了变速器的机械复杂程度从而具有附加的降低成本潜力,因此在本研究项目中采用DE-REX达到了最低的总成本(BEV-1GR成本的81%),通过考虑应用基于电动和混合动力总成系列模块化型式减小尺寸的效应期望可进一步降低成本。6结语和展望DE-REX研究项目成功地验证了TDT模式概念,试验台上的试验研究结果证实了其降低电能需求的潜力,其提高效率的潜力基于采用两个电机的多档变速器模式,同时为了使用户接受其较高的换档舒适性,而客观的VDV标准和独立专家的主观评价证实了其高换档舒适性。系统的总成本评估表明,与采用现有技术的BEV和PHEV相比,TDT模式具有降低成本的潜力。总之,TDT能为未来的环保通用型混合动力电动车(UHEV)提供创新的增程器专用变速器(DRT)方案。下一步将开发下一代TDT:“双驱动变速器4倍长行驶里程”(Two-DriveTransmission4Long-Range,DE4LoRa)。这种DE4LoRa动力总成系统既能进一步提高效率,又能降低系统复杂性和成本。下载提取码:r7nj【德】A.VIEHMANN等【翻译】范明强【编辑】伍赛特本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、毕业设计:智能电动小车系统设计

这是竞赛及实验用小车。主要包括:小车底盘、视觉反馈系统(既图像传感器或者光电传感器)、车体控制系统(主要是速度与转向控制,由MCU控制,输入量为经处理的视觉信号,输出为电机、舵机的控制信号)、人机交互系统。
主要技术现状:
(1)导航定位技术,内容主要包括:车辆位姿确定、环境地图获取以及导航算法等。
(2)感知技术,就是用传感器信息来描述现实世界的特征。它包括了传感器技术、感知系统架构、传感器信息处理、环境地图(world map)建模等内容。感知系统是为实现车辆自主行驶服务的。导航方法不同,感知系统任务也会有所不同。感知系统的任务一般包括:道路跟随、路标侦察及识别、避障、轨迹侦察及跟踪等。
机器视觉是AGV常用感知技术之一。它的优点在于具有很高的空间和灰度分辨率,探测范围广、精度高、能够获取场景中绝大部分信息:缺点是难以从背景中分离出要探测的目标,图像处理计算量很大,导致系统的实时性下降。机器人视觉研究已经取得巨大进展,但仍然有很多问题有待解决。例如对路面阴影、障碍物材质、各种下沉地形的识别等。
由上可知:单种感知技术总有各种各样的缺点,实际应用中一般采用多传感器融合技术。
(3)路径规划的任务是按照某一性能指标搜索⋯条从起始状态到目标状态的最优或近似最优或无碰路径。路径规划的输入为实时的环境信息。一般分为全局路径规划和局部路径规划。
(4)移动机器人控制体系结构是指实施控制的策略与方法。功能式结构、行为式结构以及混合式结构。
功能式结构的优点是系统构造层次清晰、模块功能易执行,并且较易实现高层次的智能行为。缺点是在系统的每一控制行为都必须经过感知——建模——规划——执行等各模块,延时长,实时性差:各功能模块之间的串行连接使得系统的可靠性变差,任何一个模块工作的失败都会造成整个系统的瘫痪。
行为式控制结构的优点在于采用了并行结构,易满足系统实时性要求。它的难点在于要求合理全面地划分系统行为。同时,系统的传感器信息必须充分全面地支持各种行为的动作映射。它的缺点是系统模块间连接松散,难以产生比较复杂的智能行为。

这些是我以前做的一个报告里的内容,应该能让你对小车有个大致的了解。你的小车要求比较简单,没有要你创新的地方,只要去万方或者别的什么地方下几篇论文自己好好研究下仿造篇论文出来就行了,本科毕业设计一般是不需要实物的,糊弄下老师就行……
还有,C51一般不能够胜任小车的要求,最好是ARM7/9,或其他高性能单片机

3、智能网联新能源车解决方案

中山迈易科技-电动汽车车联网技术解决方案包括:用户端 + 运营后台系统 + 车辆网平台 + 车载终端。产品总体架构为;车载终端TBOX + 车联网平台:提供“端+网”服务能力,通过车载终端实现4G/3G/2G的远程无线通讯、GPS卫星定位、加速度传感和CAN通讯,实现车辆车辆定位、车辆导航、车辆监控、车辆追踪、远程控制(包含供电、断电、开门、锁门、寻车等)、安全监测和报警、远程诊断等多种在线应用。支持;长安、北汽、福特、大众、知豆D2/D2S、北汽EC180EC200/EV160/EV200、比亚迪E5/E6、江淮IEV4/IEV5/IEV6E、奇瑞EQ、康迪K10/K17、众泰云100/云200 等车型。

4、高分!!!跪求一个能跟着自己走的小车设计方案!!

无线电导航,老难了。确实需要不再同一条直线上的3个点发射信号作为引导但是这3个塔的跨度要足够大,因为电磁波的传播速度很高,距离短了没有能力测定时差,即使是系统已存在,在你控制小车的梦想上也无法实现,因为你运作的范围太小,即时测量误差就远远大于你小车的运作范围。现在GPS系统的绝对误差最小都十几米。
无线电导航肯定是不行的。
你可以试试用超声波,在你的平面上固定3个超声波塔,你要知道这3个塔的相对位置。3个塔使用不同的呼叫应答方式,小车通过呼叫不同的塔得到踏的回答可以分别测量和着3个塔的距离,这样位置就出来。然后再设定3个不同的轨迹让它自己走就行了。

先解答你的问题,再帮你分析可行性。
1、激光信号源用普通的激光笔的半导体激光管就行。也就十几块钱1套,接收可以用光电池。
2、红外线二极管和红外线光敏三极管组合传输距离在没有普通自然光环境中传输20米没问题。红外光源要使用大电流脉冲驱动传的就远了。接收为了提高对自然光的抗干扰能力可以适当提高电源电压。覆盖你的运行范围绝对没问题。

用光引导可行性也不高,我帮你分析分析啊。
1、如果使用激光,光线基本不会发散。所以投到物体上是一个很小的光点。你想让你的小车碰到光点转弯。我觉得你的机械加工和控制精度没有这么高。就说你要你要让小车刚好能收到这个光电基本上很难,车的高度和塔的高度,还有光的水平度,都得保证,更关键的是以上都保证了如果小车跑偏了也收不到。就说你的驾驶部分有没有这么高的精准度。
2.、如果使用红外线,一般红外线发光管虽然做了聚光处理但是发散还是比较严重的,它头顶就是一个透镜。这样小车进入范围肯定能接受。这时同样有问题,因为光点大了,小车进入光点响应的位置就误差比较大,引导精度就掉下来了,至少你不能是有类似数字量的引导,0-1的跳变翻转的临界点的不确定就是误差的根本,如果使用模拟信号分析的手段从算法上要麻烦些,还要考虑自然光引入的噪声。

我还是建议你们使用超声波引导, 设超声波的速度是 v, 塔接收到应答的时间为t0 ,小车可以记录从发出信号到接受到信号的时间为 T 到呼叫塔的距离为S=(T-t0)v。 知道到3个塔的相对位置,知道小车到每个塔的位置,很容易算出位置。多个位置的排列那就是轨迹嘛。小车得到两个塔的位置就可以算出自己的位置,3个更精确些。

你们再考虑考虑。

不知道你调的怎么样了。
给你几个建议:
1、不要为了选器件在网上狂搜,因为一些参数上下求索。花10块钱买个激光笔,找个破光电池计算机把电池拆下来,试试效果。我觉得和红外的效果差不多。因为这种方式决定的。
2、如果你控制系统的走的路线长度可计算的话你买个角度传感器。或者叫电子罗盘的东西,就是可以知道你运动过程中的转角。你的车通过直线的长度和夹角的大小就可以控制运行轨迹,由于这个系统是开环的所以重复定位的精度肯定地。
3、再荐超声波。这东西在超声波测距雷达(倒车雷达)中已经广泛使用,一般使用40KHz的超声波源。你的任务就是计时、运算。

祝你成功朋友,加油。。。

5、智能小车电路图可循迹复现的智能电动小车(51/52单片机)

我这里有,给我联系吧!
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6、电动汽车手机启动移动管家电动汽车手机智能控制系统解决方案?

手机智能控车系统具有汽车远程启动、汽车远程防抢熄火、远程开关车门锁、远程断油、远程供油、远程开关空调、入侵报警提示、跟踪定位、车辆状态信息实时监控等等各种智能化实用功能。再远的距离都能掌控自己的爱车。在手机上安装一个操控软件加密界面(软件装在车主手机上,还可设置3个备用号码),界面上有各种指令图标, 轻轻一点,向车辆上安装的终端智能模块(汽车大脑)发出指令,就可实现人车互动、不仅能执行车主的指令,而且还将车辆的状况信息及时传递给车主。安装终端智能模块时不改动任何原车线路,适用于所有车型

7、电动智能小车毕业设计报告

本系统设计如何使小车稳定地跟踪黑线,并行驶至预先设置的里程值,。该系统以AT89C51为主控核心,依照赛题要求,充分利用小车的机械结构,巧妙构思改造,使小车的整体架构达到最佳性能。采用LED显示和语音播报相关数据,系统测试性能优异、稳定。
关键词:PWM
红外检测
霍尔开关
AT89C51
里程显示
语音播报
黑线跟踪

8、急求智能寻迹小车的制作方案(包程序,各部分电路图,及报告)

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9、手机智能控制汽车系统开发方案如何设计?

手机控制汽车的系统开发方案

智能汽车,远程启动不再为车内空调冬暧夏凉烦恼,实现了手机远程控制汽车、汽车无钥匙进入、一键启动、GSM/GPS车辆监控管理等系列功能,汽车智能手机撑控完美集成.彻底淘汰汽车机械钥匙,手机远程控制汽车,真正进入车智能时代!

通过4G手机客户端或短信指令远程启动汽车开启空调,为您提前营造舒适的车内环境。

手机远程启动熄火,车辆报警信息提示 ;无钥匙进入智能防盗,自动感应开关车门 ;一键启动、遥控启动、手机电话启动智能升窗,现场遥控启动、遥控开启电动尾箱,

操作便利,钥匙不用插入锁芯,直接按一键启动开关就可以了,省事。当然科技感也比较强,显得车子档次高。一般也会配有无钥匙进入系统,进入车内也不用按遥控器了,直接用手拉车门即可。

汽车智能 想到 移动管家手机控车 一键启动 智能感应 遥控 启动,手机APP撑控, PKE

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1. 改装汽车智能一键启动手机控车移动管家 专车专用免接线 ,OBD对接,安装。钥匙不用插入锁芯,直接按一键启动开关就可以了,省事。更时尚,更潮流,一键启动系统 一键启动、智能钥匙、免匙进入、远程遥控启动、智能防盗、撞击报警、油路锁定、开门闪灯、行车落锁、开启尾箱、应急开门、智能升窗系统。代替原车智能点火,省去了用原车钥匙点火,只需轻轻按按键 就能启动车辆

2. 手机远程启动车辆,熄火(冬天预热;夏天凉车)手机远程启动:发动机自动启动并回复短信到车主手机,

3. 手机远程开锁、关锁 (随时随地手机操控开门)用手机控制汽车远程控制.整套系统包含智能钥匙、无钥匙进入、一键启动手机遥控,

4.手机遥控启动,网上查车防盗,智能钥匙远程启动,手机一键启动,手机GPS定位,远程预热启动

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