1、2月全球新能源车销量榜:中国车无缘前十!中国新能源不行了?
近日,EVsales发布了2020年2月全球新能源乘用车销量榜单。2020年2月,包含纯电动车型和插电式混合动力车型在内的全球新能源乘用车共计销售116,170辆,同比增长16%。这次榜单跟以往截然不同,因为没有一款中国产的车型上榜!
前十名的车型中,特斯拉Model 3依旧以绝对优势13661辆稳居榜首,紧随其后的是第二梯队的日产聆风(6739辆)和雷诺Zoe(6495辆)。
而前十里后面第三梯队依次是大众e-Golf(4093辆)、三菱欧蓝德PHEV(3634辆,这个真没想到,看来联盟还是有点用)、标致208 EV(3478辆)、奥迪e-tron(3234辆)、现代kona EV(3089辆)、雪佛兰Bolt(2494辆)、起亚Niro EV(2208辆)。
虽然前十名车型中并没有宝马,但在车企前十名榜单中,宝马依旧稳居第二名。不过车企前十榜单中,也没有见到中国车企的身影。
其实这个结果并不奇怪,毕竟2月份是中国国内新冠疫情最严重的阶段,整个汽车行业几乎都处于停摆状态。不过大盘整体却是在上涨的,这其中非常说明问题。
中国此前是全球新能源汽车体量最大的市场,但缺失这一块儿全球大盘不降反增,说明欧美新能源汽车市场已经开始崛起,甚至有反超中国的趋势了。
而这一切,其实跟新能源补贴政策直接挂钩。中国新能源汽车由增转降的转折点正是新能源补贴退坡。而欧美市场的崛起,也同样因为补贴新政刺激效果强。
不过好消息是,3月31日,国务院常务会议确定了促进汽车消费的三大政策,其中第一项就是将2020年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。
今年突如其来的疫情对国内汽车行业冲击巨大,还没完全走出寒冬的中国车市一下子又走进另一个极寒之地。现在全行业上下都喊着国家出台新一轮的购置税补贴,却迟迟不见动静。唯独对于新能源汽车这块儿,免征车辆购置税直接延长两年。由此可见国家对于新能源汽车发展的重视和期待。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
2、深度|透过两会 窥见2020中国车市的下半场(一):新能源汽车
在疫情爆发之初,也就是2月中下旬那会儿,我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点:2020年,中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响,车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场,也就是下半年。
随着时间地推移,这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是,中国汽车工业协会在4月初时也曾预测,今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上,4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆,可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示,4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆,环比增长46.6%和43.5%,同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长,单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。
车市向好是大势所趋。尽管如此,我认为,若考虑到五一小长假以及6月的追加消费,2020年因疫情影响影响的车市会提前结束,而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下,会更早一些。
当下时至5月下旬,也恰逢全国两会期间(5月21-28日),汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说,这些车企代表/委员所提出的问题,主要是为自己所在的车企谋求政策利好,多少有点“私心”所在。但我不这么认为,原因有二。第一,这些主流的车企是中国车市的主要参与者,个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响,甚至,某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二,单就这些议案/提案的具体内容来看,也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。
本文将围绕新能源汽车展开讨论。
2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车
在收集到的十位汽车界人大代表/政协委员的议案/提案中,有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然,新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。
本届两会上,关于新能源汽车的建议分别有:全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”;全国政协委员,北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案,《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》;长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》;全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展;长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》;全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》;浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
构建新能源汽车产业集群
我国尚未形成新能源汽车产业集群,各企业间技术、资源协同有待提高;外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快;新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题;汽车零部件产业链发展不够成熟。
为此,曾庆洪建议:做好科学规划布局,构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群;加大技术投入,加强我国汽车产业协同,提高新能源汽车整体行业竞争力;加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇,带动新能源汽车产业的高效发展。
政府主导创建动力电池产业引导基金
徐和谊认为,汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施,成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域,建议政府主导创建动力电池产业引导基金,对全产业链进行创新金融支持,统筹和放大动力电池全生命周期价值。1)建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金,探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式,即电池与整车并未物理分离,可面向传统充电模式和换电模式。2)建议引导基金采取PPP(政府和社会资本合作)等创新模式持有管理电池资产,并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3)建议由引导基金为主,创建动力电池资产管理运营平台(围绕网约车等特定场景业务进行率先试点),负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务,包括车端使用、梯次利用和回收再循环;4)建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司,布局梯次利用、回收再循环产业。
高质量发展新能源汽车
朱华荣认为,我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就,但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前,新能源汽车仍然为政策主导型市场,存在私家车需求尚未激发等问题。为此,在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中,朱华荣建议:审视新能源产业发展战略,优化顶层政策导向;改善新能源使用环境,激发消费新能源汽车动力;继续加大对使用新能源车的鼓励。
取消NEV正积分结转的相关条件限制
尹同跃认为,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转,在新起草的《办法》修正案中,拟规定NEV正积分可结转,但设置了仅可结转三年,每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此,尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制,以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
此外,当前,新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破,实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废,而其基础核心零部件系统,如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等,仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议:一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程,将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车,经升级改造后视同新车销售;三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统,纳入再制造再回收体系。
打通乘用车和商用车的积分
尹同跃还提出,中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策,建议打通乘用车和商用车的积分,将轻型商用车(N1类)与乘用车双积分管理办法(基本为M1类车)相融合,统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
发展小型电动车
王凤英认为,近年来,小型电动车技术、品质不断提升,相比中大型电动车更为经济环保,更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值,对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而,受行业政策、行业认知等因素影响,小型电动车发展受到一定阻碍,市场份额大幅下降。在新的历史阶段,有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向,寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上,在促进经济增长的同时带动社会进步。为此,建议:确立小型电动车产品标准;制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准;给予小型电动车税费优惠;加强动力电池回收利用管理,凸显小型电动车优势。
鼓励发展氢燃料电池汽车
此外,王凤英对氢气的发展也做了建议。
认为,氢气来源广泛,适合大规模生产、储存和运输,将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合,可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能,在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中,起到不可或缺的能源载体作用。目前,我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平,氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广,急需国家顶层设计规划和政策引导,解决整个氢能产业链中存在的问题。建议:一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入,突破核心材料和关键部件的技术瓶颈,促进产品国产化;二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用,鼓励地方政府创新激励方式,推动大规模产业集群的形成;三、通过政策引导社会资本投入,鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系;四、完善标准法规建设,加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定;五、制定国家级顶层氢能规划,合理规划加氢站,制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
加大储能建设
作为国内最大的动力电池生产企业,宁的时代曾毓群认为,新基建的蓬勃发展,对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示,“新基建”以数字化、智能化为发力点,而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活,近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破,完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。
过去十年,锂电池性能提高了3倍,成本下降了90%,在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题,如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。
曾毓群委员建议,强化顶层设计,将储能纳入国家能源发展规划,明确储能的法律地位;建立价格机制,准许电网侧储能纳入电网规划,进入输配电成本核算;完善标准和管理体系,确保储能产业安全可持续发展;建设吉瓦时级大型储能示范站,引领全球能源转型,塑造中国制造新名片。
推广工程机械和重卡的电动化
我国工程机械和重卡保有量近1500万台,这两类车辆油耗大,污染重,每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化,对于打赢蓝天保卫战,保障国家能源安全,有力对冲经济下行压力,打造世界级的装备产业高地具有重要意义。
曾毓群委员认为,在技术上,我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统,在商业模式上,通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例,电动化后每年可节省能源费用20万元。
总体来看,国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势,但初期发展信心不足,曾毓群委员建议,一要开展示范工程加速推广应用,二要建立相关标准法规引导技术发展,三要巩固我国核心零部件的领先地位,四要制定政策鼓励商业模式创新,从而引导产业快速发展,抢占国际竞争制高点。
继续鼓励新能源汽车的发展
在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下,经过近十年的发展,我国新能源汽车产业取得了显著的成绩,形成了先发优势,成为了世界的领跑者。截止至2019年底,全国新能源汽车保有量达381万辆,占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地,逐步进入市场化发展阶段,这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。
新能源汽车产业存在的主要问题:1、行业技术更新快,产品无规模效应,利润微薄甚至亏损。新政策发布,对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用,但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力;目前,新能源汽车几乎没有盈利空间,主要靠政策补贴支持,只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本,可以赢取一点利润;大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张,成本居高不下。由于行业发展太快,产业配套环境尚不成熟,导致新能源汽车整体供应链资源紧张,汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显,造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足,二手车残值率低。
由于受众面窄,产品本身不易流通,外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素,三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%,整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善,影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足;已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段,中心城区的数量相对少,充电基础设施空间分布不合理;充电桩的维护不到位,部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展,必须打破充电基础设施的制约。
新能源汽车产业才刚刚起步,面临的问题更多,成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素,2020年新能源汽车企业面临着生死存亡,我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势,结合今年疫情的影响。
为此,方运舟认为对新能源汽车支持政策建议:1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡,拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间,加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持,助力技术升级。
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3、专家预计2035年中国新能源车保有量超1.6亿辆
中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新29日在海口参加国是论坛之“能源中国”第三期时表示,预计2035年中国新能源车保有量将超过1.6亿辆,其中纯电动车比例逾九成。
在分阶段目标上,吴志新说,根据汽车产业中长期发展规划和行业共识,未来15年汽车电动化将加速发展,市场占有量会快速提升。预计到2025年,新能源汽车保有量将超过2500万辆,销量占比大致在15%到25%之间;2030年保有量会超过8000万台,销量占比在30%到40%;2035年保有量会超过1.6亿辆,销量占比50%到60%,纯电动车占比在90%以上。
在安全方面,他表示,当前电动汽车每万辆车自燃数是0.9到1.2辆,传统汽车是每万辆车2到4辆。但未来对电动汽车安全性能还要提出更严格要求,希望到2030年达到每万辆车0.1辆的安全水平。
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4、2019年中国新能源车市:全年或现负增长
没有想像中的金九银十,可能也不会迎来往年显著的翘尾效应,数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计,2019年1-11月,中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆,同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆,同比跌幅超过四成,已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势,全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年,国内新能源汽车依旧保持快速增长,6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下,同比降幅逐步扩大,从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势,达到46.0%,11月份才略微收窄(见图表1、2)。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来,销量几乎一路走高,即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代,到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑,新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”?当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的?市场格局正发生怎样的变化?还有哪些值得关注的亮点?
“坚持一下,抓紧吧,下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时,记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人,他连续忙了数日,指着电脑上的一堆信息表对记者说,“这些、还有这些车,都是这几天处理完的,这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底,当记者再次来到这家店,店内没有顾客,记者被告知这位负责人已经离职,而店内仅有工作人员,看起来似乎也没有年底的忙碌状态,“今年差不多就这样了,我们也不打算再进车了。”
2019年,国内新能源汽车市场先“火”后“冰”,进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。
“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响,导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战,我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足,认为下滑只是出现一下就结束了。
具体分析来看,当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。
第一是多个政策效力的叠加影响。
1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有,而地方则转为补贴基础设施。
国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断,2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下,国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡,新能源汽车将进入波动式发展阶段。
2019年3月26日,四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看,2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度,主要车型的平均退坡幅度在50%左右,并取消了地方对销售车辆的补贴,改为补贴充电、加氢等基础设施。例如,纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档,整体退坡幅度平均为50%,且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半,退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下,2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。
此外,2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间,但由2018年的4个月已经缩短至3个月,以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段,一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等,在第二个截点前后又相差2万元左右。
因此,为抓住过渡期最后的政策红利,众多车企开始疯狂打折促销清库存,而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放,共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成,也给下半年的市场带来巨大压力。
中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后,不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后,不少车型落地价格提升,导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。
按照之前国家规划好的排放标准升级时间表,从2019年7月1日起,国内开始正式实施国家第六阶段排放新规,即从7月1日开始,国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。
但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示,2018年经销商新车销售几乎无利润可言,而库存预警又连续17个月居高不下,其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言,大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择,市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。
这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择,即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫,继续观望。
“新能源汽车其实也受国六标准的制约,很多企业受到国六标准的冲击,导致传统产品跟不上,老产品又必须清库,遭受了巨大的损失。”崔东树认为,国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程,一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况,也是受到这一政策的后续影响。
3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出,当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。
发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(“双积分”政策),被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策,意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求:2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示,新能源汽车未来如何波动式发展,取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行,新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。
从目前来看,虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现,但无论是当前表现出来的积分交易价格,还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上,业内一些专家都认为略显不足。2018年,新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币,每分仅850元,预计2019年年末将上升到2000元以上。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出:“现在的‘双积分’政策效率是不高的,应该研究调整‘双积分’政策的实施方案,通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”
2019年是“双积分”政策实施的元年,工信部已经两度调整,并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解,本次修改意在引导节能汽车的多元化发展,给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境,以求对行业发展起到良好的引导作用。
第二,从消费市场来看,2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。
1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。
国内一些经济学家指出,对汽车等行业而言,当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压,居民的家庭资产负债出现严重问题,打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下,2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为,因为很多家庭是第二辆车用户,随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降,导致购买力不足。
2.从2018年下半年到2019年,频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。
新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,从5月到8月,新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故,涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中,41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是,绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池,占比达86%。
近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求,一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准,车企多采取高能量密度电池,但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高,但随之带来的安全隐患也逐渐显现。
国家市场监督管理总局的数据显示,目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解,因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。
3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧,而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。
中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示,多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%,续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X,1年保值率仅为67.46%,其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8,它们的保值率分别是65.32%与51.28%。
“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因,就是残值率低,而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以,但是二手车买家不认账,新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示,这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手,回收的时候会把价格压得很低,车主不接受便会私下交易,对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。
以上三点因素,加上政策的变动及不确定性,让更多消费者暂停购买计划,处于观察和观望状态。
第三,从供给端看,一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱,减少了对市场的产品供应。
国内一家整车厂销售负责人甚至表示,“从单车成本而言,目前是卖一辆亏一辆,有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前,有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元,到6月26日前已经降到4.5万元,之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出,这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的,也导致了现在艰难的困局。
据赵新智透露,相对于2018年,新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%-80%。这加大了企业的成本压力,因此必须对低价车限产、提价。
市场格局演变:传统自主车企份额跌破9成
历经数年发展,国内新能源汽车市场正打破原来的局面,各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。
在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中,传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。
“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日,全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示,目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场,造车新势力的产品占比达到9%,也逐步成为市场重要参与力量。
从2010年到2015年之间,国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始,跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐,向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。
中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到,从2013年到2015年,虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略,但车型上市还比较少。但从2018年开始,在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月,合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是,根据市场调查,在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中,已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了,这可能会影响整个新能源汽车市场,特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”
从各类细分市场看,插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中,A0和A00级车型的下滑尤其明显。
这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年,A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额,然而到了2018年开始收缩,特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年,A00级车型的市场占有率降幅扩大,目前仅占不到三成。值得注意的是,在2019年,A级纯电动乘用车的占比明显提升,已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。
业内专家分析指出,这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出,另一个因素是一批分时租赁企业倒下,其产品被大量退租并流向市场,大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆,“因此A00级车增长压力巨大,市场表现低迷。”
进口车、出行市场承包年度亮点
尽管新能源汽车整体市场下滑,但在一些细分领域仍然不乏亮点。
第一是新能源车型进口量增长迅猛,成为进口车市场的亮点。
统计数据显示,2019年1-10月,新能源汽车总进口量约4.9万辆,同比增长191.7%。其中,特斯拉总进口量约3.33万辆,同比增长了184.1%,成为进口新能源汽车市场的主力品牌。
第二是出行市场特别是出租车、网约车市场,但这种市场表现是否可以称之为亮点,业内争议不小。
上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露,2019年1-9月,全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆,其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧,他们认为,这没有反映出私人用户的真实需求,对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示,过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。
出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看,这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露,目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右,其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%,而私人用车占了53%。
从运营的里程来看,用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升,目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上,出租车则达到了6%左右,主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等,网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”
因此,崔东树分析指出,新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受,特别是运营用户对其认可,电耗比油耗更有优势,如果网约车运营而没有达到合理的经营情况,用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。
当前,新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面,新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。
专家观点:2020年新能源汽车市场预判
2020年新能源汽车销量不会有大幅提升
中国汽车工业协会秘书长助理许海东
在2019年的最后一个月,新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象,但是即便出现年末的销量小幅上扬,也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策,车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局,而消费者也将更为理性。因此,进入到2020年后,新能源汽车的销量不会有太大提升,仍将会处于一个调整期。
2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树
预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆,中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标,预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算,2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右,这个目标对企业的引领作用很大,会推动企业加速发展新能源汽车。
预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆
全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇
2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺,出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量(北京增加4万-10万辆)。未来随着积分价值提升,电池成本下降,A00级纯电动乘用车市场将回暖,非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市,推动新能源汽车高端用户扩大,预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴,最后一个年尾效应显现,有望增加20万辆销量。
2020年仍是调整期,实现微增长
北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智
2019年和2020年是市场的调整期,预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右,其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长,纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期,2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。
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5、中国排名前五的新能源汽车的品牌?
答:比亚迪,.北汽新能源,江淮,吉利新能源,奇瑞新能源。等五大品牌。这是中国做的最好的五大品牌。
6、2020年中国新能源汽车大赛来了,福特北美计划再裁1400人
▎连休8天!年国庆节中秋节放假安排出炉 期间高速免费
今天,2020年国庆节中秋节放假安排已经出炉,比较让人欣喜的是——今年中秋节正好是10月1日,可以“双节同庆”一次连休8天假。根据安排,今年中秋国庆放假时间为10月1日-10月8日,另外9月27日(周日)、10月10日(周六)要上班。高速免费时段从国庆中秋节假日的第一天00∶00开始,节假日最后一天24∶00结束。
▎2020年中国新能源汽车大赛来了
9月4日,2020中国新能源汽车大赛CEVC新闻发布会即将在天津塘沽万丽泰达酒店隆重开展。CEVC大赛是由中国汽车技术研究中心有限公司携手中国汽车摩托车运动联合会于2018年正式推出的,以完全不改装的新能源汽车作为比赛车辆的全新型国家级赛事,首次将新能源汽车真实性能展示在公众面前。
▎北京新能源指标申请超46.7万 新排队或等8.6年
北京小客车指标办公布了今年第4期小客车指标申请审核结果和配置数据,其中超46.7万人申请新能源个人指标。按去年5.42万个名额算,最新加入队列的朋友需要等8.6年。截至2020年8月8日24时,北京市新能源小客车指标申请个人共有467233个有效编码、单位共有11064家。据了解,本期将配置个人普通小客车指标6366个;配置单位普通小客车指标266个。
▎出口400台 上汽大通T60获卡塔尔大订单
上汽大通T60上市之后,凭借着其出色的品质,赢得了众多消费者的信赖。不仅在国内市场收获颇丰,上汽大通T60在海外市场同样具有不错的成绩。8月底,400台上汽大通T60正式起航发往卡塔尔,这也是中国皮卡在卡塔尔的销量之最。上汽大通T60在海外市场的表现可以用优秀来形容,它是我国对发达国家出口量最大的皮卡车型。同时,在澳大利亚、新西兰、智利等国,上汽大通T60也是销量最佳的中国皮卡。
▎国内一特斯拉Model 3高速冒烟电池包热失控
近日,有网友上传的视频片段显示,一辆特斯拉Model 3停在了高速的应急车道上,车头部分出现大量的浓烟,消防员正在使用水枪为车辆灭火降温。针对此事,认证微博“特斯拉客户支持”在评论中回应称,本起事故是由于车辆在高速行驶过程中与一个金属角铁状的路面抛洒物发生碰撞而造成底盘及电池严重受损引起车辆起火。
▎福特预计将出现十年来首次全年亏损 北美计划再裁1400人
福特汽车周三表示,将在2020年底之前,裁掉北美就职员工1400人。作为其为期多年的110亿美元重组计划的一部分,此次裁员也将通过自愿买断的方式实现。受到疫情影响,福特预计将出现十年来首次年度亏损。数据显示,2020年上半年,福特汽车归母净利润为-8.76亿美元,同比下降167.7%。
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7、连新能源汽车都首现负增长,2019中国车市连续第二年下滑
?刚刚过去的2019年,中国市场走过了极其“艰难”的一年:不仅乘用车产销双降,原本“高歌猛进”的新能源车市也哑然熄火。
1月13日,中国汽车工业协会公布了2019年我国汽车产销量数据。2019年,我国汽车产销完成2572.1万辆和2576.9万辆,较2018年下滑7.5%和8.2%。其中,乘用车产销 2136.0万辆和2144.4万辆,同比下滑9.2%和9.6%。
在乘用车主要品种中,12月,仅SUV领域呈现同比上扬,当月销量达到99.1万辆,同比去年增长了1.2%;除SUV之外,其他品牌均同比下滑,其中,MPV降幅达到16.1%,最为显著。而从1-12月累计销量来看,三大细分领域则“无一例外”全线下滑。
从规模上来看,我国汽车产销量依旧稳居全球第一。不过,继2018年中国车市28年来的首次下滑之后,去年我国汽车产销量连续第二年出现下滑。
与此同时,受宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响,2019年,新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆,分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年来,年产销首次出现负增长。
除了新能源车市罕见下滑之外,中国自主品牌车企也负重前行。据中汽协统计数据,2019年12月,中国品牌乘用车共销售92.9万辆,同比下降5.2%,占乘用车销售总量的42%,比上年同期下降1.9个百分点;1-12月,中国品牌乘用车共销售840.7万辆,同比下降15.8%,占乘用车销售总量的39.2%,比上年同期下降2.9个百分点。
具体到各家车企销量表现来看,2019年中国品牌汽车销量前15名企业集团中,只有4家呈现正增长,分别为长城、奇瑞、一汽和陕汽。
同比下滑的车企达到11家之多,其中,中国自主车企龙头企业——上汽集团,2019年累计销量254.4万辆,同比下滑了13.6%;吉利紧随其后,交出2019年136.4万辆的成绩单,同比下滑10.5%;第三名为长安汽车,仅与吉利差距3万辆左右,出现同比11.2%的下滑。
其中,中国自主车企中跌幅最大的为众泰,其次是广汽。众泰在过去一年累计交付15.3万辆,相比于去年同期大跌四成。
去年年末,众泰汽车连同其余三家中国自主车企(猎豹汽车,众泰汽车,力帆股份)被曝正与银行进行破产清算,但随后,这些传闻都被上述企业一一否认,但这些车企出现销量下滑和经营困难却是不争的事实。例如,在2019年的前三个季度,众泰汽车的营收同比下降了59.59%,亏损7.6个亿。
虽然整体出现下滑趋势,但值得一提的是,从月度产销趋势来看,我国汽车产销状况正逐步趋于好转。特别是12月份圣诞节活动以及部分地区车展刺激了消费者购车。换句话来说,中国车市在去年年末出现了“翘尾”。
“2020年春节比往年提前,从而带动销售旺季提前到来,也使得第四季度总体表现好于全年。”基于此,中汽协副秘书长陈士华认为,2020年,我国宏观经济仍将保持稳定增长,中国汽车产业也将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。
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8、第二届海口国际车展开幕 147台新能源车“同台”较技
1月10日,一洋之隔的CES(消费电子展)刚刚接近尾声,国内的新晋车展“小鲜肉”——海口海口国际新能源暨智能网联汽车展览会(以下简称海口车展)便在同日迎来了正式开幕。
作为开年以来的第一个大型车展,从2019年开始首次举办的海口车展,秉承以新能源汽车为主要方向,同时汇集全球汽车前沿技术与产品于一身的办展思路。时至今年的第二届海口车展,参展企业也更加积极。据悉,本次展会总展览面积约5万平方米,将展出新能源及智能网联车辆近260台,其中新能源车147台,近乎汇集了市场上绝大部分的新能源厂商与产品。
众所周知,2019年对于中国整体车市而言,可谓“饱经磨难”,销量的整体下滑,致使行业发展阻力重重。国家新能源汽车补贴政策退坡、自主品牌年度目标受挫、造车新势力出现颓势,种种压力之下,看似国内车市负重前行,但重压之下并非没有破局翻盘的可能。告别2019,海口车展的如期举行,有着重要的“承前启后”作用。押宝新四化当中重要的“电动化”与“智能网联化”风口,海口车展与大洋对岸具有行业风向标的CES的侧重点不谋而合。
作为全球汽车市场下阶段的必然发展方向,新能源与智能网联也能够最大程度的展现车企对于未来局势的战略规划与技术进展。在海口车展上,通过车企对于旗下产品与技术的展出,消费者也可以清晰直观地从参数、设计等方面辨别产品优劣,以及不同厂商对于新能源产品的重视程度。
此外,相较众多其他一线车展的人山人海,海口车展在工作日时观展环境较为舒适,笔者首日拍摄恰逢周五,能够拥有更多机会观察和接触产品。但是就新能源本身的热度而言,想必展馆在周末也是要人满为患了。
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9、中国新能源汽车已发展了11年,究竟哪家车企的技术最好?
你好,当下新能源汽车哪家汽车企业的技术发展得最好,那无疑要数比亚迪了,从2020年开始,比亚迪的声誉和知名度得到了很大提升,这就是因为他们有一流的技术。比亚迪开发出了一种叫“刀片”电池其巡航能力和稳定性大大地提高了。新能源汽车我们国家政策支持了11年,很大企业享受着补贴但成绩不见得有多少,比亚迪算是最好的一家了。
宋
比亚迪的新能源汽车目前发展的规模在国内是最大的,今年从五六月份开始比亚迪的股价也随之暴涨,从40块涨到了现在最高值120多。这就体现出了比亚迪的价值和技术得到了认可,很多投资者都是看好他们的发展机遇。现在比亚迪已经投资很大一部分的资金在新能源汽车上,已经具备了完整的长产技术链,目前已经推出市场的新能源车型就已经有两种。
比亚迪新能源汽车
新能源汽车世界上做得最好的是日本和美国,美国的特斯拉现在已经进入中国建厂,其最大的行程据说可以达到1200公里。如果真的有那么厉害,且性能是很稳定的话,那么是可以接受的。虽然国家也在支持新能源汽车的发展,但是特斯拉的价格去掉补贴之外还是很贵的,从去年的售价40万一台,到现在也要27万一台。这相对于现在的汽油车里的中高档的价格了,所以很少愿意去买新能源汽车,不过相信在以后技术成熟,以及国家补贴下,价格肯定会大大下降。
比亚迪
比亚迪公司技术是最好的,且目前已经和特斯拉有合作,凭借着技术和生产能力比亚迪也将会帮特斯拉加工部分部件。这是我们国家发展了11年新能源汽车取得的成绩,相比别的国家还是需要努力的,比亚迪是其中做到最好的车企,其他也有很多公司有自己的一技之长。比如长城汽车公司,吉利公司都有自己的新能源汽车专利技术。
10、聚焦百人会|中国新能源汽车发展会后继乏力吗?
|如果不再补贴,车企可以完全断奶吗?
来源 | 中企车鉴
编辑?|?Cynthia
1月13日,中国汽车工业协会发布的2019汽车销量数据显示,受补贴退坡影响,新能源汽车市场下滑明显。1-12月,新能源汽车产销124.2万辆和120.6万辆,同比下降2.3%和4.0%。
中汽协副秘书长陈士华表示,2019补贴大幅退坡,对生产企业影响很大,整个行业处于亏损状况,很难通过新能源汽车盈利。
但在2020年1月10-12日的中国电动汽车百人会论坛中,来自诸多政府部门领导和车企负责人纷纷表示,我国新能源汽车产业目前正处于调整期,未来中国将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇,巩固和发展来之不易的良好势头。
1月11日,中科协主席万钢表示,2019年中央地方财政补贴退坡,总退坡幅度已超70%。他建议,2020年底前稳定现有新能源汽车财政补贴政策,不再对补贴产品的技术指标做新的调整,让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。
“在这样一个关键时刻,我们要坚持战略引领,把握好电动汽车引领转型升级的方向,实现产业的高质量发展。要加快制定和实施面向2035年的新能源汽车产业规划,营造有利于新能源汽车健康发展的市场环境。”万钢表示。
当天,工信部部长苗圩表示,虽然 2019年我国新能源汽车的产销从7月份开始出现了下滑,但2019年新能源汽车的销量仍然超过了120万辆,?去年11月份新能源汽车销量达10.5万辆,12月销量达到16.3万辆。
苗圩称,12月销售量已经恢复到退坡以前平均的水平,表明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。同时,2020年补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡。
“现在很多人怀疑,说我们靠补贴发展了电动汽车,现在补贴没有了,大潮退去是不是我们在裸泳?我告诉你们,不是。”中国电动汽车百人会副理事长董扬认为,对中国电动汽车发展要有定力和信心。他认为,中国可以在2025年左右把电动汽车提高到世界水平,并且为世界电动汽车发展贡献很多中国的技术。
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则认为,补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用,如技术进步、企业积极性、新能源汽车产业链的快速形成。
“经过这几年市场初步形成,基础设施也逐步完善。补贴政策本身也有一些弊端,以补贴政策为主导的激励政策,已经很好地完成了它的历史使命。下一步不管国家继续不继续维持一定力度的补贴,就维持现在的水平。我觉得大补贴的年代已经过去了,新能源汽车产业必须面向市场。”王秉刚说。
然而,已经为电动化花费巨额研发费用的中外车企,自然也不会希望车市继续下行。
比亚迪股份有限公司董事长王传福称,目前新能源汽车行业进入调整期,虽然短期内遇到了一些困难,但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变,增长的内外部动力依然是存在的。“越是在出现调整的时候,就越是技术创新的时候、越是企业变革的时候、越是苦练内功的时候。”
大众汽车集团(中国)CEO冯思翰表示:“我们理解财政补贴的时代已经过去,一个健康的市场不能过度依赖财政刺激。所以让我们各显其能,用不同的方式去重新引起消费者对电动汽车的兴趣,并认识电动汽车的优势。行业需要向市场推出更多有吸引力的电动汽车产品,我们要使消费者在传统燃油车及新能源汽车之间做选择时,轻而易举的选择后者,而无需等待的牌照、免费停车、不限行和优先路权等非财政性鼓励,是新能源汽车长期健康发展的关键。这些激励政策必须进一步加强并更加吸引消费者。与此同时,我们必须尽快让充电焦虑成为过去。充足的充电设施,统一的充电标准,以及便捷可行的相关手续将必不可少。”
此外,冯思翰还透露,在未来数年,大众将投入超过500亿元用于电动汽车领域。”
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,电动化只是引爆点。“特斯拉是全球第一颗明星,不会没有后来者。”
作为国内造车新势力的代表之一,蔚来汽车CEO 李斌和小鹏汽车创始人何小鹏也在电动车百人会上纷纷表态。
“希望大家对新造车企业多一点包容,新造车势力大部分成立在四到五年,而特斯拉成立17年。中国很多整车厂,比如民营的吉利都是17到20年,一个五年的企业跟一个大概十几、二十年的企业差距巨大,但我们也在快速的奔跑。”?何小鹏说。
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