一文读懂新能源汽车双积分政策

1、双积分政策会促进新能源车行业的发展吗?

据报道，日前工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,双积分政策的出台将有益于新能源车行业的技术水平快速提升，真正实现以技术进步带动行业发展，使新能源车尽早实现对传统燃油车的竞争优势。

报道称，根据工信部网站昨日显示，当日工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该办法自2018年4月1日起施行，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算；但是，核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算。

分析人士表示，积分制本质上是对公共资源的禀赋再分配，是长期性政策，强化了行业的政策稳定性预期，积分制下，燃油车企业需要对燃油车销售进行额外支付，而政府通过塑造新能源积分交易市场，对新能汽车生产进行转移支付，一定程度上填补了财政补贴退坡后对新能源车车企的资金支持。

通过禀赋资源再分配，将完全政策驱动的新能源汽车市场逐步转化为市场力量驱动，对行业的长期健康发展有深远影响，积分制出台后，预计新能源汽车板块由政策调整带来的波动性将大幅减小。

希望新能源汽车行业可以早日得到发展！

2、中汽协“拍了拍”你：来看看新版“双积分”政策独家解读

前 言

历时近一年、两度公开征求意见，2020年6月22日，工业和信息化部终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称“新版双积分政策”）。双积分政策作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要支持政策，对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大，自2017年9月实施以来，在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。然而，随着技术进步与产业发展的形势变化，进一步调整和优化双积分政策管理机制势在必行。中国汽车工业协会作为双积分政策制定的重要参与者，在双积分政策实施过程中和在新版双积分政策征求意见期间，组织行业企业做了大量的政策实施跟踪分析、基础调研，提出来一系列建设性的建议和意见，得到了工信部的高度关注和认可。为此，在工信部发布新政当天，汽车纵横全媒体第一时间独家采访了中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基，获得了中汽协从汽车行业持续稳定、健康高质量发展视角给出的官方解读和对未来政策演进趋势的展望。

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①?明确了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；

②调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；

③对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；

④?新增引导传统乘用车节能的措施；

⑤?明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；

⑥?传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；

⑦?调整了关联企业的认定条件；

⑧对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。

在行业发展层面，中汽协始终认为，新能源汽车的发展应以培育和扩大新能源汽车市场发展为方向，以确保新能源汽车安全为底线，在市场多元化发展的背景下，鼓励技术进步的同时，应切实考虑新兴产品市场化发展的循序渐进实际，不宜干扰企业的技术路线选择，不阻碍细分产品市场发展，以满足消费者对产品的真实需求。

对于此次出台的新版双积分政策，中汽协认为，“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。

以下是叶盛基从政策出台背景、中汽协的观点以及该政策对汽车行业发展的意义进行的分析和点评，同时对未来政策的发展进行展望。

八大亮点

一、框架设计日臻完善

1.积分结转更加合理。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

2.车型涵盖范围更加全面。此次修订将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴，产品管理范围更加全面，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。此外，单独提出低油耗汽车油耗核算，有助于推动这类车型技术的普及。

3.关联企业判定更加丰富。此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。

二、操作规程优化简洁

1.BEV（纯电动）积分评价更加优化。纯电动车型作为我国新能源发展的主力车型，其积分评价计算方式吸引了国内汽车行业广泛的关注，并将对全球电动车的发展趋势产生深远的影响。此次修订中，纯电动积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。同时，单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面，弱化单车分值作用，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育。

2.明确给予PHEV（插电式混合动力）正积分。PHEV是当前新能源市场唯一实现正增长的车型。修订中直接赋予了PHEV 1.6分的固定积分，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，有力地促进PHEV的快速发展。今年新能源汽车市场PHEV发展迅猛，虽然疫情影响仍在持续，但5月份合资企业的PHEV同比增长已经超过了300%，显示了市场对这类车型的强劲需求。

三、调节机制灵活有序

1.2019～2020年考核方式灵活调整。考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响，新版双积分政策灵活调整了2019～2020年的考核方式，在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力。不但延长了负积分抵偿期限，而且调整了2020年新能源积分计算比例，允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分，三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产，又推动了新能源积分交易的发展，为双积分政策在“十四五”期间的运行打下良好的开端。

2.2021～2023年考核比例有序上升。此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现，为生态文明社会的实现做出应有贡献。

3.小规模企业要求更加灵活。考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

五方面政策未来发展关注点

无论是新能源汽车这一新兴产业的成长壮大，还是传统汽车产业的转型升级，在实际发展中，都会遇到发展中的新问题，需要及时研究解决。行业重要政策更是如此，不仅在制定过程需要多方论证和验证、科学决策，同时在实施中更需要及时跟踪、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。叶盛基表示，政府部门已充分意识到了这一点，因此非常重视对产业政策的跟踪、评估，并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整，及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题。此次新版双积分政策的出台也再次说明，我们的政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在。例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击，并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。

新版双积分政策在如何引导企业推动新能源汽车发展方面，还将在实施过程中继续优化完善，为此，我们认为，有如下五个方面值得政府决策部门、行业企业和相关单位给予关注。特别是在未来的政策跟踪研究、评估评价中做批评参考：

1.持续研究改进核算方法。新版双积分政策中积分比例是以生产量为计算基础的，此种考核办法可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。以市场为导向，研究更科学合理的核算基础也将是未来政策进一步优化的方向。

2.继续完善积分结转。未来还将进一步论证明确油耗正负积分、NEV积分的结转比例、结转周期和结转条件，以及与油耗、电耗及成本之间的关系。目前来看，不论是油耗积分还是新能源积分，对于企业来说都是技术和资金投入的产物，具有同等价值，为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待，NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇。

3.继续稳定购买预期。未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，解决部分企业的积分购买忧虑。同时，进一步明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据。

4.建立跟踪评估机制。后续或将跟踪评价制度化，实时组织开展行业第三方“双积分政策”实施效果跟踪评估。

5.关注低油耗乘用车优惠政策的效果。新版双积分政策文稿在征求意见过程中，有部分企业认为，新版双积分政策中引入低油耗乘用车概念并逐年给予更多的计算方法优惠，此举有可能导致一些企业降低新能源汽车产量，也与新能源汽车发展战略的初衷不协调。为此，建议后续应将密切关注对于该项政策的实际效果。

最后，叶盛基表示，展望未来，围绕新能源汽车产业顶层设计，无论是国家、地方政府还是行业企业，都应坚定信心、凝聚共识，积极培育新能源汽车市场健康发展环境，努力创造符合市场需求的新能源产品，共同推动新能源汽车产业的发展。同时，积极发挥政策的引导作用，实现双积分制度和补贴政策的协调发展，提升行业管理水平，加快汽车行业管理的改革创新。充分利用“一带一路”等机遇扩大开放合作，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链，高水平、高质量地融入全球新能源产业体系，为实现汽车强国贡献力量。

“双积分政策”的前世今生

“双积分政策”，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局五部委局于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

“双积分政策”发布实施后，工信部建立了积分管理平台，组织实施了2次积分交易，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。

2019年，我国新能源汽车总计销售120.6万辆，其中乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。“双积分政策”的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

但与此同时，在“双积分政策”实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。为适应产业发展新形势，工信部于2019年初启动了“双积分政策”修改工作，并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。

最后根据各方反馈的意见，工信部会同相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整，并于2020年6月22日正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（即“新版双积分政策”）。其中包括新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整新能源乘用车车型的积分计算方式、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等多处修改。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、新的”双积分政策“是混合动力重新纳入新能源汽车的有力信号吗？

双积分政策的适用对象是车企，双积分政策的实施是为了促进车企对燃油车能耗的控制以及新能源汽车的研发。按照现行的双积分政策来说，每生产一台油电混动车型能够获得2个积分，而生产1台纯电动汽车，根据续航里程最高可获得5个积分，彼此的积分差距非常大。显而易见，混合动力车型不属于新能源车！

但是要说混合动力车型重新归入新能源车行列中无疑是属于对政策的过度解读了。我们知道，最近丰田汽车的动作频频，决定在国内建厂生产电池，这是过度解读的因素之一，因为"修正案"对PHEV车型的积分政策略微松绑，最大收益者就是丰田和本田两家。按照之前的"双积分政策"，生产100万辆汽车需要同时生产2万台新能源汽车，"修正案"的积分政策公布后，如果生产混合动力车型，只需要配套生产1.6万台就可以满足了。既然丰田决定建厂生产电池，也就意味着政策向PHEV车型有所支持。但是，我们也不能忽略丰田宣布和比亚迪合作，决定在2020年首先在中国推出新能源汽车的发展策略，从这个角度可以看出，丰田也在两条腿走路，新能源和PHEV同步发展。

而且现在中国的车企发展混合动力车型可能还存在技术问题，而混合动力系统有弱混、轻混、中混、强混，其实对于我们国家的车企而言，做轻混、弱混合中混技术上完全没有问题，但是做强混还是很有难度的，例如丰田技术，虽然现在丰田把专利公开了，但是他们的动力系统和加工工艺还是很复杂的。但对于自主品牌来讲，如果现在技术储备没有达到，还仍然处于一个下风状态。

此次政策进一步明确了低油耗乘用车的定义，同时也对“低油耗”汽车给予了前所未有的鼓励与机会，生产量或进口量，按照数量20%计算。也就是说，只要达到排放标准之下，这类车型对正积分抵扣的压力，缩减至五分之一。这也意味着车企低油耗车型生产比例越多，所需的新能源积分就会越少。

4、“双积分”新规有“三宝”

历时近一年、两度公开征求意见后。6月22日，工业和信息化部、财政部等部门正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（双积分政策）。事实上，双积分政策自2017年9月出台后，实施近2年多来，已获得了实质性进展。据资料显示，2019年，我国新能源乘用车实现销售106万辆，连续5年位居世界首位。

虽说新能源补贴的退坡，双积分政策是推动新能源市场的重要一环，但在盛行之下，双积分的弊端也随之凸显。例如，燃油汽车节能技术方面投入不足、积分交易市场供需不平衡等，而本次新规的出台又是否是一剂解决市场痛点的良药呢？

一服续命良方

按照积分新规要求，此次新规明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。据了解，比例要求的意思是，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量进口量相应的比例。

显然目的有两个，一是让车企增加新能源汽车的产量，二则是让车企适当减少燃油车的产量。可以肯定的是，更加严苛的“双积分”政策，将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。而这，无疑为当下日益低迷的新能源市场注入了一针“强心剂”。

得益于国内疫情的好转以及各地方政府促消费政策的出台，4、5月乘用车市场出现明显回暖，但新能源汽车市场仍然在低谷徘徊。

中国汽车工业协会数据显示，今年前5月，我国新能源汽车累计销量仅为28.9万辆，同比下滑38.7%。其中，纯电动乘用车下滑幅度高达41.3%，累计销量仅为19.5万辆。

对此，崔东树表示：“双积分新政的出台，会有更多有竞争力的产品推向市场，外加消费者对新能源汽车的认可度提升，市场有望恢复高增长。”

不可否认，积分新规出台势必会进一步会激发车企今年下半场对新能源汽车的生产热情，但在加速产量之余能否与市场需求相匹配，仍是一件不容忽视的难题。

松绑合资车企

值得一提的是，此次“双积分”新政不再“偏科”纯电领域，转而强调实现节能与新能源汽车协调发展。新政指出，将对生产、供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。这意味着，挣积分对于合资车企而言，已不再是难事。

其实，近年来，合资车企几乎都在发愁积分达标的问题，如果不达标，将被处罚。越是上规模的合资车企或跨国车企，压力越大。据相关机构指出，“统计2019年产量6.5万辆以上的39家企业，发现大众、通用、现代、本田、奔驰、起亚、福特等合资车企面临严重的积分缺口。”

其中，负积分排名前十的车企包括、东风汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司和长安福特汽车有限公司等，德、美系车企在华合资企业占据多席。

迫于压力，合资车企不得已通过生产插电式混合动力和纯电动车来获取正积分，部分车企甚至采取了用“克隆”的方式，来应对双积分政策，就连丰田这样的主流日系合资车企也推出过双擎E+这类政策导向下的产品。

显然，相比自主品牌，目前合资车企的新能源发展进程仍较为缓慢，且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主。

而此次“双积分”新政的出台，也将对低油耗的传统能源乘用车纳入积分政策之中。如采用丰田THS、本田i-MMD技术的混合动力车型可算为低油耗乘用车。从目前来看，新规无疑在一定程度上缓解合资车企的积分压力，从而助力合资车企平稳度过新能源“转型期”。

缓解积分乱象

此外，合资车企对新能源汽车热情不高的另一大因素是，市场出现积分供大于求、积分价格偏低的情况。而这，也是自2017年“双击分”政策实施以来，最为明显的弊端之一。

据资料显示，2018年度新能源单车平均分值达到3.9分，较预期增加了仅30%左右，进一步增加了新能源汽车正积分供应。

此外，整个2019年我国汽车市场完成了107笔积分交易，118家企业参与其中，涉及金额达到7亿元。彼时，油耗正积分的数量是负积分的7倍之多，当前积分的交易价格仅为400～800元/分，与1000～1500元/分的预估价格相差甚远。

对此，工信部相关负责人表示，新版“双积分政策”充分考虑了这一情况，发布实施后，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善。

具体来看，新规对新能源标准车型的积分标准进行了调整。如插电式混合动力乘用车的标准车型积分从之前的2分，下调至1.6分；纯电动乘用车标准车型积分则从之前“0.012×R+0.8”（R为电动汽车续驶里程）调整为现在的“0.0056×R+0.4”。同时，纯电动乘用车车型积分上限也从之前的5分下调至3.4分。

不难看出，同样续航里程的纯电动乘用车的标准车型积分比之前下降了50%还多。其次，新规将纯电动车型整车综合电耗作为积分核算的重要指标，使电耗越低的纯电动车型有机会获得更高的分值。

从此前的政策来看，无疑在鼓励车企去做长续驶里程的新能源汽车，要想纯电里程长就需要多装电池，但耗电量也随之增大，显然，这背离了新能源低碳化的发展方向。而新规的推出，定会在一定程度上帮助车企走出“猛堆续航赚积分”的怪圈。

总体来说，纯电动乘用车车型积分下降比较明显，想要获得更多积分，车企不仅需要扩大生产规模，更要在新能源车型的实际电耗层面多下功夫，这显然是新能源市场良性发展的重要举措。或许对于部分车企来说条件有些苛刻，但是从长远来看仍是必要之举。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、新版双积分政策面临调整，到底“谁”才是最大的受益者？

每一次新政的出台，其“指向”都非常明确，所属行业也会因此发生显著变化。受益最大的肯定都是消费者，但有时候根据情况的变化遭殃的也是消费者。帮助车企实现低油耗车和新能源车的均衡发展。同时也意味着依靠电动车分摊双积分压力的路子，今后将行不通。从这里我们不难知道受益最大的也包括车企再内，下面是政策的解读。

其指向是：在汽车行业继续推进节能减排工作，将新能源汽车与传统燃油车进行独立核算，同时首次提出低油耗乘用车概念，将低油耗乘用车纳入双积分管理办法。

面对双积分新规的调整，我们不妨先抛出问题，传统燃油车、纯电动汽车和混合动力汽车，它们当中谁将是真正的受益者呢？我们先来对新管办法进行一次解读，或许答案就在里头。

这次新管办法，在多个方面进行了修改，例如征求稿提出了车企的新能源汽车与传统燃油车要进行独立核算，将传统乘用车适用范围进行了修订，针对低油耗车型积分达标值的核算将优惠进一步提升，放宽了小规模企业的核算要求，2021年-2023年新能源汽车积分比例每年递增2%，同时还修改了新能源汽车正积分交易规则以及续航里程。

关于征求稿的核心部分，我们梳理发现，主要聚焦在三个方面，一是新版双积分修正案独立核算车企新能源汽车和传统燃油车；二是首次提出低油耗乘用车概念，将低油耗乘用车纳入双积分管理办法；三是加入了醇醚燃料车的概念。

解读一：新版双积分修正案，关于独立核算车企新能源汽车和传统燃油车，这如何理解？先看概念，企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算企业平均燃料消费量实际值。针对这个问题，专业人士解释得很明白，就是要打破平衡，独立核算车企的新能源汽车和传统燃油车。