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电动汽车的机遇麦肯锡

发布时间:2021-08-28 21:37:19

1、麦肯锡是四大咨询公司之一吗?

四大管理咨询公司:麦肯锡、波士顿咨询公司、埃森哲咨询公司、罗兰.贝格咨询公司。

麦肯锡公司是世界级领先的全球管理咨询公司,是由美国芝加哥大学商学院教授詹姆斯·麦肯锡于1926年在美国创建。

自1926年成立以来,公司的使命就是帮助领先的企业机构实现显著、持久的经营业绩改善,打造能够吸引、培育和激励杰出人才的优秀组织机构。麦肯锡大中华分公司包括北京、香港、上海与台北四家分公司。

(1)电动汽车的机遇麦肯锡扩展资料:

服务范围

1、公司的客户对象:面向总裁、高级主管、部长、大公司的管理委员会,非盈利性机构及政府高层领导就他们所关注的管理问题提供咨询。

2、主要业务范围:为客户特别是为企业设计、制定相配套的一体化解决方案,战略开发,经营运作,组织结构。

3、集中于客户可以量化的业绩改进,比如说改进销售收入、利润成本、供货时间、质量等。麦肯锡的咨询重点放在高级管理层所关心的议题上,工作内容属于战略、总体组织和相关政策领域各占1/3。

2、麦肯锡咨询公司的组织框架的形态是什么??

麦肯锡咨询公司的组织框架形态是是指:战略、结构、制度、共同的价值观、技能、人员、风格。

麦肯锡的咨询服务范围和项目

1.公司的客户对象:面向总裁、高级主管、部长、大公司的管理委员会,非盈利性机构及政府高层领导就他们所关注的管理问题提供咨询。

2.主要业务范围:为各类客户特别是为企业设计、制定相配套的一体化解决方案,战略开发,经营运作,组织结构。

3.集中于客户可以量化的业绩改进,比如说改进销售收入、利润成本、供货时间、质量等。
麦肯锡的咨询重点放在高级管理层所关心的议题上,工作内容属于战略、总体组织和相关政策领域各占1/3。但在中国,战略和组织机构设计偏重大些。

麦肯锡公司目标、使命

1.为高层管理综合研究和解决管理上的问题和机遇。 2.对高层主管所面临的各种抉择方案提供全面的建议。3.预测今后发展中可能出现的新问题和各种机会,制定及时且务实的对策。

麦肯锡的价值观

1.指导原则

为客户服务:保持职业水平:为高层领导服务;帮助客户建立经营效能;节省客户的资源。

公司建设:全球一体化;择优用人;对自己人真诚爱护;培养开放的、无等级的工作氛围;有效管理公司的资源。

成为一名专业工作者:为客户服务;对质量的追求是无尽头的;发展科学管理技巧;建立团队精神;自我管理、自我约束;提出异议是自己的责任。

2.执行公司有关规定

客户利益高于公司利益。

做到真实、诚实、可信。

靠专业水平赢得客户的信任。

保持独立性、专业性和职业道德。

做自己有能力、有经验可以做到的事,一些项目宁可让给更专业的小公司去做。

3、国内新能源车企如何与特斯拉竞争?看看这里你就知道了!

当前新能源汽车行业全球格局如何?本土公司如何与特斯拉竞争?全球汽车产业链受疫情影响如何?六月六日下午,在银杏投资第三届年会上,来自新能源产业、生产制造等领域的代表嘉宾就热点话题发表了自己的观点。
新能源汽车的市场占额
根据麦肯锡全球董事合伙人彭波的说法,在全球新能源汽车市场中,中国、美国和欧洲占据了90%以上的份额,而麦肯锡全球董事合伙人彭波说,中国、美国和欧洲合计占据了90%以上的份额。”“就目前而言,数量还是中国最大,大约是去年的120万台。其次是欧洲,欧盟共有约60万个,美国大约有30万个。
新能源的渗透率
从渗透率来看,中国大约为5%,欧洲大约为3%,美国为2%。彭波说,未来几年,欧洲市场的增长速度可能会加快一些,比如德国政府最近推出了许多刺激措施,包括新能源汽车。尽管美国方面出了特斯拉,但总体市场需求仍不相同,在油价相对较低的环境下,新能源汽车的优势更难体现。我国新能源汽车领域企业如何实现弯道超车?当前,特斯拉在新能源汽车市场的渗透力、品牌影响力都比较突出,面对这种情况,该如何改变?本土公司如何与特斯拉竞争?针对这一点,理想汽车创始人之一沈亚楠说,主要分两步走:第一步,坚持做增程式汽车,在中国充电条件不足的情况下,与特斯拉进行差异化竞争。
沈亚楠说:“我们坚持做增程式汽车,是因为特斯拉是根据美国的一般充电条件发展起来的,如果你想在中国占有更大的市场份额,最大的问题就是充电条件。”沈亚楠表示,与特斯拉采用差异化竞争,做增程式汽车,从消费者的角度来说,既能享受到纯电车的驾驶优势、使用体验优势,又不因充电条件等因素而产生焦虑。沈亚楠说,中国企业在这方面有很大的机会,其主要原因是:特斯拉的自动驾驶系统不能适应当地生态环境,不能理解当地客户的真实需求;而中国可以借助高精度地图实现自动驾驶,再加上V2X (vehicle to everything,汽车与外部世界交流信息),特斯拉就不太可能有机会参与其中。沈亚楠说:“这一块最终我们能够取得胜利。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

4、麦肯锡:疫情给汽车产业带来4大变化

德国《汽车周刊》5月11日报道,新型冠状病毒疫情严重影响世界汽车产业,麦肯锡预计今年汽车销量将减少20%-25%。汽车产业在后疫情时代将面临四大领域的变化。德国将超越中美成为电动车领头羊。
麦肯锡咨询公司最新研究显示,疫情影响了人们日常使用汽车的行为习惯,随着世界各国逐渐放宽疫情隔离管控措施,世界经济大幅度变化,汽车产业必须因地制宜,转型以应对新变化。
麦肯锡合伙人Timo M?ller说:“汽车将因四大原因而改变:产业情况,政府管控,技术和消费者行为。”
受到疫情影响,世界汽车产业萎缩,预计世界汽车市场今年销量预计会减少20%-25%。根据麦肯锡,疫情爆发造成9成中国、美国和欧洲汽车工厂停工,汽车产业总计少生产750万辆汽车。
麦肯锡预计,各国政府为了支持本国经济发展会给汽车产业政策支持和优惠,目前各国政府采取的措施不同,中国延长电动车补贴政策,部分国家将放宽汽车排放要求,德国考虑提供新车购车补贴。
在技术研发投资上,汽车公司短期内将减少向自动驾驶等新技术的投入,但从长期来看,疫情很可能加强消费者对自动驾驶汽车和共享汽车等产品的需求,因此不会影响汽车产业未来发展方向。
电动车并没有受到疫情影响,“中国和欧洲三月和四月的电动车销量出乎意料的稳定”。
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麦肯锡预计客户未来在购车的时候会考虑到可能感染病毒的要素,购车者更倾向于购买私家车,使用私家车、自行车甚至步行来代替公交工具。再算上在家办公,麦肯锡分析未来上下班通勤汽车市场会缩水。
麦肯锡预计,德国肯定会超越中国和美国,成为电动车制造商领头羊,问题只是时间长短而已。“德国汽车制造商电动车的市场份额会从去年的18%增长到2024年的29%。德国每年生产超过170万辆电动车,可能在2021年就能成为世界电动车领头羊”。
但是,麦肯锡表示特斯拉是德国称霸的最大变数,随着特斯拉的发展以及超级工厂的运行和扩建,德国车企很可能被特斯拉抛在身后。
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5、三大国有车企龙头再聚首 160亿成立中汽创智共造电动车

经济观察网 记者 周菊?继联合出资打造T3出行后,三大国有车企龙头的合作延伸至新能源汽车制造和销售方面。启信宝的信息显示,6月2日,中国第一汽车股份有限公司(简称:中国一汽)、重庆长安汽车股份有限公司(简称:长安汽车)、东风汽车集团有限公司(简称:东风汽车集团)、中国兵器装备集团有限公司(简称:兵装集团,为长安汽车母公司),以及南京江宁经开科技发展有限公司,共同出资成立了一家新公司——中汽创智科技有限公司,注册资本160亿元。
结合长安汽车1月曾发布的公告,业界认为这家公司很可能是此前各股东方筹划成立的“T3科技平台”的落地公司,当时的信息显示,一汽、东风、长安、兵装集团以及南京江宁经开科技发展有限公司(简称“江宁经开科技”)签订协议,共同发起设立T3科技平台公司,注册资本160亿元。无论是股东方,还是注册资本,均与本次成立的中汽创智科技有限公司相同。
启信宝尚未披露五位股东在新公司出资比例。此前关于“T3科技平台”的资料显示,在总共160亿元的投资中,一汽出资40亿元、东风出资40亿元、长安及兵装集团共出资40亿元,国企三大龙头共出资120亿元。另外南京江宁经开科技发展有限公司出资40亿元。
中汽创智科技有限公司的法人代表为李丰军,而李丰军为一汽集团智能网联开发院院长。信息显示,此次成立的中汽创智科技有限公司的主营业务涉及新能源汽车生产及销售,电池、电子元件的制造及销售等。据此前对“T3科技平台”的介绍,该平台成立的目的主要是加强三家企业在智能新能源汽车技术等方面的联合研发,以整合各方优质资源,降低研发成本。
新合资公司的成立,被认为是三大国有车企加强在新能源汽车领域合作的开端。随着汽车“新四化”发展,新能源汽车成为车企至关重要的布局方向。但目前,三大央企在新能源汽车上的发展节奏较缓。在这种情况下,“抱团取暖”有望加强三者在新能源技术等方面的资源协同。
此次成立合资公司并不是三大国有车企第一次“牵手”。自2017年下半年开始,多次传出三方合并传言,但均被辟谣。不过与此同时,三者之间各种形式的合作陆续展开。
三大国有车企龙头动静最大的合作是共同出资组建T3出行及T3科技平台。2019年3月,一汽、东风、长安与腾讯、阿里、苏宁等多方共同投资97.6亿元成立T3出行,其中三大央企每家出资16亿元,共计出资48亿元,T3出行也因此被成为共享出行领域的“国家队”。资料显示,截至目前,T3出行的运营车辆已进入南京、武汉、重庆、杭州、长春、广州六座城市,累计投入的新能源车辆超过15000辆。
而在此次新合资公司成立后,国企三大龙头已经在合作中累计投入有望达到近170亿元。另外,除以上合作,2020年1月,一汽集团旗下子公司与东风等公司成立一家合资公司——北京国创新能源汽车股权投资基金合伙企业(有限合伙),业务范围为投资管理、投资咨询等。
一系列的合资动作表明,三大国有车企龙头之间的合作逐步进入深水区。此前麦肯锡发布的报告显示,如果一家车企在“新四化”领域全面投入,接下来的十年至少需要5000亿元资金,这几乎超出了所有“玩家”的承受范围。在这种情况下,抱团模式或将越来越多地出现在汽车行业,以降低总投入成本,并应对未来市场的挑战,而一汽、东风与长安作为国有车企龙头,它们之间的密集合作可被视为车企新发展模式的一个代表。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

6、汽车的未来如何

汽车这么多年的发展,越来越功能化,越来越智能化,
细分领域定位发展和整体的智能化是主要的未来发展方向。

7、跳槽潮之后,2020年汽车行业有这五大趋势

[ 亿欧导读 ]?2020年的车市环境依然不容乐观。

作者丨杨雅茹

编辑丨张嫣

“跳槽到其他行业也是迫不得已。汽车行业到了新的瓶颈期,难以在短期内再上个新台阶。” 一位有着10年汽车行业的从业者感慨。

“遭遇瓶颈”是当下汽车行业现状。

2018年,历经28年连续增长的中国车市踩了一脚急刹车。2019年,车市迎来寒冬期,下滑趋势更加严重。中国汽车工业协会公布的数据显示,2019年1-11月,汽车产销量分别完成2303.8万辆和2311万辆,同比分别下降9%和9.1%。虽然整体跌幅在11月有所收窄,但并不能为年销量带来任何增色。

2019年1-11月中国汽车销量情况/亿欧汽车张宇喆

去年一整年,全球车市产业上下游似乎都不太好过。即使是一些头部企业也始终活在销量焦虑阴影下,而未能在寒冬中得以保存的企业也大有存在,诸如众泰、力帆们。

受车市寒冬影响的不只车企,经销商也未能幸免。即使是坐在经销商头把交椅上的广汇汽车也未能抵御严寒,2019年前三季净利润同比下滑28.76%。受冲击的还有上游汽车零部件企业和下游的出行产业。一时间,裁员、倒闭成为两大关键词。

作为第三方服务平台,亿欧汽车在2019年亲身感受到了行业的艰辛,也曾经与不少行业人士交流,相当比例的汽车产业从业者都向亿欧汽车倾诉过所在领域的艰难。也有投资行业人士向亿欧汽车表示,目前汽车行业正处于大浪淘沙之中,很多领域没有新的、可值得投资的价值点,其中更不乏转向其他赛道的“探路者”。

中国汽车流通协会会长沈进军曾公开表示:“我国经济正从高速增长阶段转向高质量发展阶段,汽车市场正处于新旧动能转换和结构效益调整的攻关期。”?新造车势力代表蔚来联合创始人秦力洪也曾表示:“2020年汽车车市不会变好,但也不至于太差。今年的竞争压力将主要来自于内部,如何提供更好的产品和服务。”

受中国经济进入新常态影响,汽车产业想要在2020年实现再次回暖并不容易。但经历过大幅下滑的2019年后,对于今年的车市,汽车产业从业者显然已经做足了心理准备和战略准备。一个明显的特征是,不论所处于哪个环节中的企业都在尝试精细化运营,企业收缩成本,提升效率正成为企业为过冬使出的“绝招”。

站在2020新的时间节点上,一场错综复杂又充满新变量的行业巨变正在产生。科技变革加速、国家政策层面推进与引导,让汽车产业复苏,在今年更为重要。

停放着的汽车/Unplash

趋势一:行业持续下行,唯有抱团取暖

行业人士预测,在市场运作下,未来汽车产业将迎来低速增长或波动增长新常态,车企压力与日俱增。寒冬之下,抱团取暖或许成为各大车企寻求温暖的重要途径。而亿欧汽车预测,这种趋势在今年更为明显。

上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋近日在中国电动汽车百人会论坛(2020)上提出了“蓄势、融创、竞合”三点倡议,着重提到了竞争者之间要加快开放合作节奏,通过合作竞争方式实现合作共赢。

一边汽车市场萎靡不振,一边更加开放的全球竞争市场正在推进,开放合作之路刻不容缓。因为除了在资金、人力方面的投入,还需要很多技术跨界融合,车企很难依靠单打独斗取胜。

由此,一场企业间抱团取暖的时代已经悄然来临。

2019年12月19日,菲亚特克莱斯勒集团(FCA)和标致雪铁龙集团(PSA)两大集团正式同意合并一事引起外界围观。不出意外的话,合并后的新集团将成为全球销量第四、收入第三的汽车集团。不止于此,11月7日,丰田公司与比亚迪共同成立了纯电动车的研发公司,开始对于纯电动车及该车辆所用平台、零件设计、研发等相关工作。

除了跨国车企,国内车企间的绑定也越来越紧密。在PSA集团发布同意和菲亚特克莱斯勒汽车集团合并消息的5天后,广汽集团同上汽集团宣布已经签署战略合作框架协议。双方将积极探讨在新能源技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等领域的合作内容。

受制于车市寒冬负面因素传导,造车新势力和传统车企及新造车企之间也正在加速“抱团”,海马汽车和小鹏汽车、车和家同力帆、威马与国网电动、小鹏与蔚来,企业与企业之间正在通过各种形式进行绑定,谋求共赢成为砝码。

而随着“新四化”趋势发展,企业只有不断共享资源,方能走向合作共赢。

趋势二:优势资源持续向头部聚拢,产品力是最后的护城河

近些年,随着汽车行业体量增长,汽车存量市场明显。加之汽车制造业利润增幅表现呈现低于营收增幅趋势发展,企业盈利能力普遍减弱,这使得边缘企业压力陡增,所以导致一批企业在2018年走向倒闭,而来自于制造端的压力已传导至各个环节。

明显的是,中国汽车行业“马太效应”更为显现,汽车行业呈现出向头部集中的发展趋势。

全球管理咨询公司麦肯锡发布的《2019麦肯锡汽车消费者洞察》报告显示,乘用车市场集中度逐年提升,头部品牌市占率不断提高。2019年上半年,市场前9名车企销量份额已占据54%;其中自主品牌集中度尤为明显,吉利、上汽通用五菱、长城、长安、上汽、广汽、比亚迪、奇瑞8家头部品牌占有率从2016年64%上升至2019年上半年近80%。且销量排名第八的奇瑞是排名第九企业的两倍销量。

作为风向标的广州车展也早已向外界传达了这一特征,超过十家车企缺席车展,一反往日欣欣向荣景象——多家车企带着令自己引以为傲的看家产品高调亮相。包括东风雷诺、雪铁龙、DS长安铃木等明星企业都缺席了这场行业盛宴。

 

东风雷诺科雷缤/企业官网

另一面,形成鲜明对比的是,一些豪华车品牌逆势上扬,不断向外界曝光自己的新产品,好不热闹。

2019年一整年,昔日锂电巨头沃特玛步入破产清算、长江汽车欠薪、海马汽车变卖400多套房产求生、华泰汽车深陷停产危机、曾经轰动一时的青年汽车申请破产,种种消息都在宣告着行业的不景气,使得企业难以为继。

而在新造车发展赛道中,头部品牌蔚来、威马、小鹏等实现了小规模量产交付;爱驰、拜腾等第二梯队玩家依然苦苦纠结于即将量产阶段之中。更不用说处于中后梯队的新造车企到目前虽量产车型早已发出,至今仍未有下文,处于无奈唏嘘着被踢出局的“尴尬”窘境。

再看资本市场,头部企业正在想尽办法筹得资金,尚且很难。但随着一些新变量的产生,不排除有几家公司能够重新赢得信赖。而市场的残酷,只会让处于尾部的企业难上加难,机会异常渺茫,似乎难以“翻身”。

天风证券在研报中也提到,汽车行业库存已居近几年底部。随着今年四季度消费情绪回暖,龙头车企业将迎来机遇。

趋势三:电动化将在2020年引发新一轮竞争

为了节省成本,用以投资电动汽车,2019年11月,德国两大汽车巨头戴姆勒和奥迪纷纷宣布裁员。奥迪从此次裁员中希望节省60亿欧元,用于推电动化转型。戴姆勒希望在2022年底节约10亿欧元,为自动驾驶和电动汽车服务。

除此之外,大众在电动化转型上也一直很积极,其在2020年至2024年的五年投资计划早已制定,大众预计在这期间将在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元,预计到2029年纯电动汽车累计销量达到2600万辆。而丰田在电动化的规划中,计划在2025年实现全球年销550万台电动化车型。被称为豪华品牌“神秘孤岛”的英菲尼迪也在近期表示,从2021年开始旗下所有车型将全面电动化,同时规划推出首款纯电动量产车。

国内车企自然也没闲着,除了新造车企满怀热忱展开激烈交锋,一众传统车企也早已加入抢夺赛。随着特斯拉入华,电动汽车的硝烟早已蔓延开来。最新数据显示,2019年,特斯拉共交付367500台车,相比上年增长50%,并完成了全年目标。

Model 3/特斯拉官方微博

就中国市场而言,作为全球最大的新能源汽车市场,中国电动汽车占比高达81%。市场发展较为迅速,用户购买需求不断高涨。今年,这里势必将变成电动车主战场。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢近日在电动车百人会的会上指出,从全球发展的趋势来看,新能源汽车产业正在进入加速发展的新阶段。近一年来,欧洲、美国、日本、韩国等发达国家主要车企纷纷宣布电动化发展战略目标,将推出多种电动化汽车,汽车电动化的步伐正在加快,并且进入了激烈的竞争格局。

在这场电动化之争下,电动化作为全球汽车产业变革下一个时代的入口,更像是一张“入场券”。只有拿到了这张门票,才能在关于未来的智能化、网联化布局方面掌握更多话语权。

而在电动化布局下,产业链上下游企业也将获得进一步发展。

趋势四:汽车产业价值将逐渐往后端延伸

另一个明显的特征是,随着汽车产业发展,这个已经拥有一百多年历史的产业价值链正在发生重构。

国家统计局数据显示,2015年~2018年,全年汽车制造业利润总额分别为6071亿元、6677亿元、6833亿元和6091亿元。2018年汽车销量负增长,直接导致汽车制造业利润总额同比负增长,降幅达10.9%。

2019年车市依旧低迷状况下,汽车制造业利润仍在下降。2019年12月27日,国家统计局发布了全国规模以上工业企业利润数据报表,在41个工业大类行业中,28个行业利润总额同比增加,13个行业减少。其中,1-11月汽车制造业利润总额降幅达到13.9%,为4615.9亿元。

 汽车出行场景/Unplash

德勤在《未来汽车行业价值链丨2025年以后》报告中也曾提到,未来行业的发展将不完全由车企掌控,2025年以后整车企业价值链转型应保持优先事项,优先发展电动出行、自动驾驶、共享出行等几大领域。

事实上,这种变化早已开始。截至目前,已有大批车企投身于电动化、数字化探索及新科技研发,也有众多车企躬耕共享出行。麦肯锡预测2030年出行市场总规模或达到7万亿美元,部分传统车企认为出行+服务将是车企未来主要利润增长点。

众车企中,一汽凭借旗妙出行、长城凭借欧了出行、上汽凭借享道出行杀入市场。其中更不乏重磅玩家T3出行,由长安、一汽、东风等联合组建,出行市场被当做车企从制造向服务转型的重要抓手。

早在几年前,大众、奥迪、宝马、丰田等国外车企及上汽、长安、北汽、吉利等国内车企就曾相继提出,要从传统汽车制造商向移动出行服务商转型。

车企布局共享出行情况/亿欧汽车杨雅茹 

不只是汽车共享出行市场,汽车后服务也成为了企业布局重点。

在汽车行业利润中,60%的利润来自于服务领域,汽车后市场利润远超汽车交易市场。预计到2020年,中国汽车后市场的规模将达到1.435万亿元。

 

2019年汽车后市场融资盘点/亿欧汽车丁唯一

2019年,后市场企业融资不断,似乎也在印证着这一观点。据亿欧汽车统计,2019年有上亿资本涌入这一市场。

趋势五:出海将成为中国车企的又一新出路

1月2日,在浙江宁波舟山港梅山港区梅西滚装码头,一辆辆崭新的国产汽车被装入滚装船中。这正是中国车企出海的写照。

同样受制于汽车市场下行,车企整体盈利空间被压缩,除了向出行领域做转型,出海似乎也是新出路。据了解,当前中国汽车出口市场主要是巴西、阿尔及利亚、阿联酋、俄罗斯和伊朗等国。

在走向海外这条路上,上汽希望在海外构建包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心及金融公司的汽车产业全价值链。长城汽车也在全球化生产体系上做了更多尝试,其俄罗斯图拉工厂、重庆智慧工厂两座全球化整车生产基地已于今年竣工投产。北汽集团也早已进行了出海布局,已在30多个国家和地区建立了整车和KD工厂,市场遍布全球80多个国家和地区。

除了新车,二手车在出海这条路上也异常积极。2019年,首批二手车出口试点名单出台,由此,二手车出口迎来新的发展机遇。

二手车出海/Unplash

二手车出海不仅能解决我国库存量较大的问题,还能反过来推动我国新车市场的发展。中国汽车流通协会数据显示,2018年我国二手车交易量达到1382万台,仅占新车销量的一半左右。对应到需求端,国际市场对二手车进口需求旺盛。

而为推动二手车出海,国家相关部门也早已推出了多项政策。8月30日,商务部、海关总署发布通知,自9月9日起,对二手车实行出口许可证申领和通关作业无纸化。10月29日,商务部办公厅、公安部办公厅、海关总署联合下发《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》,简化出口二手车转移登记手续,11月起,二手车出口许可证由“一车一证”改为“一批一证”,二手车出口适用全国通关一体化模式,企业可自主选择出口报关地和出境口岸。

2019年7月,二手车平台优信完成了发往波兰华沙的中国首单二手车出口业务。随后,也有多家企业正在推动二手车出海这一战略,将车辆发往柬埔寨、加纳等国。

回过头去,2019年汽车行业发生的大事历历在目。经历了一轮历史蜕变,裁员、倒闭事件大概率依然会在明年持续发生,那些名单将被铭记。虽然站在2020年的时间节点上,行业一致判断明年汽车市场难以回暖,这也同样证明了,任何一个产业的发展都不能经久不衰,当一个行业发展至一个时期,接下来将进入真正竞争和考验企业实力的阶段。

除了总体趋势演进,在2020年,也将有一批新技术研究的企业以新的方式切入市场,其中也少不了政府在政策方面的引导和对基础设施的着力布局。

不难看出,在历史的长河下,伴随技术变化,汽车产业也将走向新的方向。

编辑:张嫣

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8、特斯拉要造卡车背后,有什么目的?

在特斯拉CEO马斯克看来,除了火箭不能用电之外,其他交通工具都应该是允许电动的。既然特斯拉已经造了电动跑车、电动轿车,为什么不能造电动卡车呢?马斯克曾说,希望特斯拉能够通过电动汽车、太阳能、能源储存等业务以摆脱经济增长对于化石燃料的依赖,可以说是新能源时代的先行者,而想实现这一宏伟蓝图,电动卡车则是现阶段的再一个重要步骤。

特斯拉专为Tesla Semi推出了太阳能充电站Megacharger,一次充电30分钟可行驶400英里(约合644公里),可在装货或卸货时分离驾驶室完成充电。这意味着,从续航里程来看,Tesla Semi达到了长途运输卡车司机的要求。Tesla Semi属于Class
8型卡车,时速从0加速到60英里(约合97公里)只需5秒,远快于柴油卡车。Tesla
Semi最大牵引负荷为8万磅(约合36吨),这一负荷下时速从0加速到60英里只需20秒。Tesla
Semi时速可达65英里(约合105公里),一般柴油车仅为45英里(约合72公里)。

戴姆勒在全球销售了41万5千多辆台重型卡车,总价值约390亿美元。戴姆勒集团也宣布推出了两个品牌的电动卡车,一款是奔驰品牌的概念车Urban
eTruck,另一款是戴姆勒旗下子公司三菱扶桑推出的Canter E-Cell,续航在100 英里左右。Tesla
Semi的发布无疑是想从卡车市场也分一杯羹。外界普遍认为,该车型对该公司长期发展前景非常关键。但是摆在特斯拉面前最大的问题就是产能级资金问题。

在一系列的建模论证和调查论证后,麦肯锡得出结论:电动卡车市场将在未来 10 年中爆发,特别是轻型和中型细分市场,电动卡车将逐步取代柴油卡车。所以说电动卡车市场是非常有潜力的。特斯拉要造卡车,其原因正是如此。不过与麦肯锡预测的稍有不同的是,特斯拉Semi最大载重约36.29吨,是一款电动半挂8级运输卡车,也就是说特斯拉押宝在中型卡车上。

9、麦肯锡报告显示,到2025年纯电动汽车将达到485款

当地时间1月28日,管理咨询公司麦肯锡发布了一份关于纯电动汽车的研究报告:The road ahead for e-mobility(电动汽车的前进之路)。报告显示,到2025年,纯电动汽车将达到485款,届时消费者将彻底告别因为可选车型少而带来的烦恼。

在报告中,麦肯锡还提及了近10年来电池成本的变化,并表示成本还有进一步减少的空间。也就是说,随着电池成本的进一步降低,纯电动汽车将会变得更加有竞争力。在2008年时,每千瓦时成本约为1600美元,到了2019年,该成本已经降到100美元至200美元之间了。此前,曾有报道称特斯拉的电池成本已经低于100美元,但尚未得到官方证实。

麦肯锡还对电动车主进行了研究,和燃油车主比起来,电动车主:

1、平均年轻5岁

2、住市区的比例更高

3、通勤时间长32%

4、赚钱多30%

5、最近一辆车在网上买的几率是汽油车主的6倍

6、在11100名受访者中,尽管只有12%的人每天上下班路程超过25英里(40公里),但他们仍然会对续航里程的产生担忧。

汽车电动化,已不可逆,早买早享受吧。拥抱未来,才有未来。

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10、欧洲将超中国成全球最大电动车市场,原因是他们更环保?太天真!

文| 腾马丁博士
车图腾出品,未经许可,谢绝转载
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今年1-4月,欧洲的纯电动汽车销量总体增长强劲,成为疫情影响下欧洲车市的最大亮点。
与此同时,中国作为世界上最大的电动汽车市场,前四月纯电动汽车销量却下滑46%。
当然这受疫情影响很大,但一增一降之下,中国汽车工业将从电动车实现“弯道超车”的宏大计划,似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。
“与某些批评家观点相反,德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。”德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托(Stefan Di Bitonto)如是说。
▍猛进
比通托上述结论,依据是“全球三大管理咨询公司”之一麦肯锡前不久发布的一份报告。
麦肯锡指出,到2024年,德国厂商在全球电动汽车生产量中的占比有望从2019年的18%上升至29%。
并且,德国将有望在2021年以逾170万辆(包含纯电动与插混)的年产量成为全球最大的电动汽车生产国。
这一预测与我们的直觉相反。
因为在过去几年,中国电动车不仅在销量上高歌猛进,更直接推动了全球汽车工业向电动化转型的浪潮。
2015年,中国首次超越美国成为全球电动汽车的最大市场,销量33万辆(包含纯电与插混,不含普通混动HEV,以下“电动车”字样皆同)。同时,中国也是世界上使用电动两轮车和电动公交车的最强主力军,超过17万辆公交车已经实现电动化。
那年也是全球电动车的井喷之年。
2015年,全球电动汽车总数首次突破百万大关,达到126万辆,而在2014年,全球电动汽车数量仅为2015年的一半,十年前电动汽车在世界上不过百辆而已。
在随后的几年时间内,中国对全球电动车的拉动作用愈发明显。
2016年,中国电动车销量破50万辆,蝉联全球销冠,占全球电动车保有量的40%以上;2017年,中国电动车销量达到60万辆,并且份额持续扩大,约占全球电动车销量的50%。到了2018年,中国电动车销量达125万辆,占全球市场62.5%。
2019年,中国电动车销量120.6万辆,同比下降4.0%,这个体量依然是德国市场的两倍。
那么,这是否意味着老牌汽车强国——德国,已经错失了电动化浪潮下的发展机遇?
麦肯锡显然持相反意见。
它预计,仅大众、戴姆勒、宝马三家公司,在2020年电动车产能就将翻一番,超过100万辆(包含纯电和插混)。到2021年,这一数字将增至170万辆,超过中国市场。
也就是说,2021年将成为全球电动车格局变化的拐点,中国的霸主地位,将被德国取而代之。
值得一提的是,上述麦肯锡报告,并未考虑疫情影响。
东方证券研究所预测,2020年全球电动汽车销量有望达到265万辆,较之前预期的300万辆下降12%。
▍反超
疫情对车市的影响,已经变得越来越复杂而不可知。
今年3月,欧洲汽车销量开始直线下滑。
据LMC Automotive汽车咨询公司的数据,今年3月,欧洲汽车销量同比下降52.9%,至77.43万辆;今年1-3月,欧洲汽车总销量同比下降27%,至276万辆。
车市暗淡,电动车成为惟一的亮点。EV Sales的数据显示,今年3月,欧洲电动汽车销量达到8.4万辆,同比增长41%;一季度销量为22.9万辆,同比大涨82%。
这一数据显示了,欧洲已经反超中国,成为全球电动车市场份额最大的地区。
今年前2个月,中国车市异常低迷,虽然从3月开始逐渐复苏,但整个一季度,电动车(包含纯电和插混)整体销量下滑幅度达56.4%,销量为11.4万辆。
11.4万辆这个数字,仅为欧洲市场同期的一半。
如果只看纯电动汽车,情形也大抵如此。
今年一季度,欧洲五大汽车市场:德国、法国、英国、意大利和西班牙的穿电动车登记注册了7.93万辆,险胜中国的7.7256万辆。
这里出现一个分野:2020年的一季度,欧洲的纯电动车销量增长了一倍多,而中国的纯电动汽车销量则下降了一半以上。
这次反超,让一些欧洲汽车人士对未来翘首以盼。
今年一季度,欧洲电动汽车占整体车市的份额达到7.5%,远高于2019年的3.6%。
如果仅看3月,欧洲电动汽车占整体车市的份额达到创纪录的9.9%——远高于全球电动车份额的平均值2.5%。
相比之下,中国2月电动车(包含纯电和插混)产量5.3万辆,占比总体143万辆的3.7%。
不过,这一势头在第二季度很可能会完全逆转,因为当欧洲乃至全球仍将持续受疫情的巨大冲击,而中国汽车业已经重回正轨。
尽管如此,在欧洲,无论从政府层面还是到企业战略,都在规划着一个雄心勃勃的电动化蓝图。以至于似乎越来越多的机构预测,中国电动车被超越是大概率事件。
▍势均力敌的竞争
2018年,当拼多多势如破竹地崛起,一系列问题与质疑也随之而来。彼时,创始人黄峥说了一句话:淘宝经历的苦难,我们一样都逃不掉。
这似乎是说,产业自有其周期,后人在某些层面上都在重复着前人的步骤。
拿出欧洲市场主要电动车国家的数据,可以看出,它们似乎正处在几年前中国电动车市场由高补贴和“双积分”政策带来的迅速成长期。
最引人注目的是英国,前4月纯电动汽车销量大幅增长达到161%。这一明显增长与政府在2019年上半年对纯电汽车的补贴数据相当。并且,在过去的一年里,英国还大力推广了充电基础设施。
法国的数据更有意思。
今年前4月,纯电动车在法国的销量增长了97%,达到2.7万辆。这意味着在电动汽车方面,法国目前几乎与德国持平。相比之下,插电式混合动力车的情况则有所不同:插电式混合动力车的注册量也增长了88%,但插电式混合动力车的绝对注册量仅从约5000辆增至约1万辆。
原因在于,去年12月,法国修订了补贴制度,从那以后,最高6000欧元的补贴只能发放给纯电动汽车和燃料电池电动汽车,而插电式混合动力汽车不能享受此政策。
再看德国。与英、法不同的是,德国电动车增长引擎一直是插混车型,但今年前4个月,纯电动汽车销量也出现了改善,增长了48%,新注册量从2.1万辆增至3.1万辆。
德国汽车管理中心分析道,这要归因于德国2月底纯电动汽车补贴的增加。
欧洲各国政府加大补贴力度的直接推力是欧盟“史上最严排放法规”,到2021年,企业车队平均二氧化碳排放量将达到95克/公里。有机构测算过,要达到这个排放目标,企业生产纯电动汽车要比插混更具优势。
因此,表现在欧盟层面上的法律大棒,就体现为具体各国的补贴“胡萝卜”。但一正一负两种激励合起来所产生的的效应,与2014年我国电动汽车市场的换挡提速,没有实质区别。
此外,欧洲地区也为电动汽车免购置税、燃油税以及专用牌照,还可享受免费停车、降低道路通行费等路权红利。
这也直接推翻了“欧洲电动车发展迅速,根本原因在于欧洲人更爱环保”这一天真论调。
有机构调研显示,尽管欧洲消费者更关注气候和环保,但这并不是构成他们从燃油车转向电动车的理由。欧洲消费者拒绝电动汽车的理由与我们没什么不同,原因包括:购置成本较燃油汽车更高、续航差、充电桩安装不方便。
去年夏天,宝马研发总监弗罗里希甚至直言“没有消费者对纯电动车有真需求。”他说,“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴,宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车,但让欧洲人发自内心的为它们买单,恐怕太难了。”尽管这一观点引发了许多争议,但欧洲地区电动车销量与政策的正相关关系的确是显而易见的。
那么,有着先发优势的中国,将如何面对来自欧洲群雄的竞争?
这一问题的答案可以归结为,既然两个市场在不同时期均表现出高度相似的政策激励作用,也面临着相同的“成长的烦恼”(比如消费者的暂时抗拒),那么,大家也就是站在同样的层面上短兵相接:拼实力、拼品牌,拼高质量发展。
正如普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特所说:
“未来几年,中国和欧洲将在电动汽车上展开一场并驾齐驱的竞赛,最终结果将取决于政策推动、充电基础设施的改善、电动汽车的质量和可用性。”
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。


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