麦加高铁车辆

1、我国参与了沙特阿拉伯的麦加—麦地那高速电气化铁路客运专线部分路段的建设。结合下图回答小题。 小题1:

小题copy1:B
小题2:C
小题3:A

2、中国是如何在沙特的茫茫沙漠中花费十年建成高铁的？

高铁，是如今国人中长途出行的重要交通工具，具有运行速度快，搭乘简单快捷等优点。与普通火车或飞机相比起来，高铁很少会出现晚点的情况。

在我们国内，绝大部分城市都已经开通了高铁，极大的便利了人们的出行。高铁的发展建设，是我国基建史上最耀眼的存在。

现在，中国的高铁技术不仅在我们国内发光发亮，它也走出国门了。中国的高铁技术获得了国际社会的肯定，很多国家要修建高铁，常常都会选择和中国合作。比如印尼的雅万高铁，便是我国和印尼共同合作修建的。

不仅如此，就算远到中东地区的沙特，也有我国合作修建的一条高铁线。

茫茫沙漠之中，也能修建高铁吗？沙特600亿高铁大单无人接

“土豪王国”沙特我们都很熟悉，对于沙特来说，这个国家的气候环境并不好，国土大片面积都是茫无际涯的沙海，常年干旱少雨，要想在这样的环境生存发展下来并不容易。

但是，因为有着十分丰富的石油和天然气资源，给这个国家带来了大量的财富，成为世界上最富裕的国家之一。身处在荒凉的沙漠地区，也给沙特人民的出行以及各地区经济的发展带来了很多限制。

为了解决这个问题，沙特便决定要修建一条高铁。因为考虑到沙漠地区的特殊环境，沙特开出了600亿美元的高铁建设大单向全世界广发英雄帖。

奈何，由于当地特殊的地理环境以及沙特方要求的高铁时速不能低于300公里，使得很多原本有意向的国家都打了退堂鼓，甚至一众认为，在沙漠中要想修建出来高铁这是不可能的事情的。

中国基建挑战不可能，花费十年时间搞定沙漠高铁

最后，中国的基建团队考虑再三后，觉得在沙漠中修建高铁其实是可行的，便接下了沙特这个600亿的高铁大单。

这条沙漠高铁于2009年开始动工修建，并且已于2019年实现正式通车。也就是说，中国高铁团队用了十年的时间，让这项原本不可能的事情成为了事实。

而这条沙漠高铁便是在国际社会上和出名的麦加—麦地那高速铁路，沙特称为哈拉曼高铁，是国际上首条沙漠高铁，横穿过阿拉伯沙漠。

哈拉曼高铁是一条双电气化高铁，全长共450.25公里，最高时速可达360公里，平均每公里的造价高达7亿元人民币。

中国工程队在修建的过程中，不仅要面对当地高达55摄氏度的沙漠温度，还要考虑该地区处于地震带中，修建出来的高铁不但要能够克服肆意流动的沙子还得扛得住地震，整个工程十分不容易。

但是，也正是因为中国高铁团队的这一次挑战，让沙特人民实现从麦加前往麦地那，2个小时便能够抵达。

3、全世界拥有中国制造高铁动车和铁路的国家有几个

2个。印度尼西亚首都雅加达至西爪哇省会万隆之间，一条高铁公里、设计时速350公里即将开建。这条铁路叫雅万高铁。

在“一带一路”国家战略实施的过程中，我国铁路向欧洲方向开行了“中欧班列”，拉通了欧亚陆地物流快速通道;向东盟方向，率先在印度尼西亚合资修起了高铁。这个高铁是技术和设备、人员培训全要素、全产业链的市场化输送，体现了铁路走出国门的国家情怀。

雅万高铁，预计三年修成通车。运营六四分成，印度尼西亚企业占60%，中国企业占40%。运营效益，两个国家的企业共同承担，而且由印尼方控股，使中国高铁国外落地有了共命运、同呼吸、享收益的吸引力。

沙特麦麦高铁。是由沙特麦地那到麦加的高铁，全长约480公里，自北向南分别途经麦地那、拉比格、吉达和麦加四座城市。设麦地那站、拉比格阿卜杜拉国王经济城站、阿卜杜·阿齐兹国王国际机场站、吉达站和麦加站5座高铁站。

(3)麦加高铁车辆扩展资料：

高铁技术还掌握在少数几个发达国家手中，在这样的不利背景下，集中全体中国人的智慧和勤劳，攻坚克难，从制动到通信信号，没有技术，就从国外引进消化吸收，外国不愿提供核心技术，就狠下决心奋力攻关，就是这样一步一个台阶，实现了国人高铁产业腾飞的梦想，从而树立起“中国品牌”的良好形象。

在我们生活中，常常会听到欧洲标准、美国标准等等各国标准。众所周知，在工业上往往能够制定标准的是这个领域的领跑者。而目前我国在高铁领域就成为了标准的制定国之一。

我国自主研发的“复兴号”高铁就大量采用中国国家标准，在254项重要标准中，中国标准占84%，是真正的“中国造”动车。这足以证明我国在这一领域真正掌握了主动权和话语权。

4、生活在沙特是什么感觉

接着上面的说，为啥觉得累呢？我想了想主要有三个原因吧:   

1、天儿热。 我第一次去麦加是1月份，也是沙特的冬天，当时沿海地区附近的气温就在30度左右，我明确的记得麦加禁寺阿卜杜拉阿齐兹大门外面那个电子温度显示器上的31°c数字和站在禁寺外做晌礼快要虚脱的我.....(不要问我为什么也跟着做礼拜！我只能说我在沙特这半年礼拜做的比国内许多穆斯林们还标准！)不过也不是哪里都热得要命，冬天的布赖代天气还是很凉的...    

2、人太多！我指的是这两座圣城的人流量，尤其是麦加，地狭人稠，许多高楼都是在山腰上建的。 上面那张麦加禁寺外做礼拜的人们的照片也可以看得出来禁寺周围的人流密集程度，而且为啥他们都在寺的外面做礼拜呢，因为里面已经挤满人了啊！进不去了啊！要知道好多人都是一进去一呆呆一天，还有人拿着咖啡壶和椰枣上三楼屋顶上，拿本古兰经一读就是一天.....禁寺周围全是hotel，为了能接待来朝觐的人们...沿街基本全是小店铺，卖一些礼拜毯、劣质香水和一些中国制造的小纪念品。人一多显得非常乱...因为各国人都有，人又多，街道的卫生情况也不会好到哪去...麦加绝对不算个宜居城市。麦地那稍微好一点，因为地势开阔一些，人的活动范围也不像麦加这么集中。

3、旅途劳累。从布赖代到麦加没有火车（沙特全国通火车的城市很少很少，本国人出行一般开私家车，而且车速快赶上高铁了），我们是坐着学校组织的朝觐大巴来的，下午从布赖代出发，途中因为停车礼拜和吃饭加油，再过戒关（来麦加朝觐的穆斯林要在戒关洗个澡换上戒衣）夜里4点多才到麦加，刚到宾馆住下没过多久就要做晨礼了。基本一夜没睡，能不累吗....     

看楼上有提到非穆斯林去麦加被拘留的,,,就我的经历而言，非穆斯林想要进入麦加很简单（注意只是进入），最快的从吉达随便打辆车半小时就到了，中途也没遇到有人查身份证件什么的（我的沙特暂住证上明确地写着非穆斯林）...送我们去麦加的出租车司机也没有任何对我们身份感兴趣的意思，甚至我们在车里聊天儿还被他骂过一次，因为当时车里广播放的是古兰经,,,,至于宗教警察，我觉得遇到他们的概率也不算大。

所以，想要静下心来感受沙特浓厚的宗教氛围，我觉得来布赖代挺不错的...

1、清真寺的密集程度高        

布赖代市清真寺数量是非常多的，尤其是富人区，规模与大小先不论，但从密度来看，基本上从你出家门到走到清真寺平均只需要2-3分钟。每天五次礼拜的宣礼声也是此起彼伏，声音颇大，尤其是晨礼的宣礼，夏天的时候最早凌晨4点多，冬天的时候差不多6点多，跟闹钟一样能叫你起床。

2、宗教学术氛围浓      

卡西姆省盛产伊斯兰教学者，卡西姆大学的伊斯兰教法系也在沙特很出名，许多学者经常来布赖代的各大清真寺讲课，有的清真寺和学校也经常组织古兰经背诵比赛，而且有相当丰厚的奖金。 有位沙特学者同时也是位商人，很慷慨的在富人区包下了一栋5层楼公寓免费提供给卡西姆大学的一部分外国留学生，该公寓离一个比较大的清真寺直线距离只有50米...这位学者每周在这个清真寺里给人们免费上课，教授一些《圣训》、《先知传》、《古兰经》之类的课程，一般有的沙特人做完礼拜没啥事儿就坐在大殿里面听。这位大叔很关心我们的学习和生活，对于我们这些外国留学生来讲，他的这些课都是必须去上的...还有点名和考试....现在想想真的应该感谢他，虽然当时非常不情愿。     

3、人少，外国人相对更少        

在沙特，从事低端工作的一般是外国人，像餐厅服务员、私人司机、环卫工人、路边生活用品小店铺的老板，布赖代市没有麦加麦地那那些朝觐参观的人流，显得非常安静，大街上看不到什么行人（人家都有私家车），出租车非常少几乎看不到，出个门儿只能打黑车（就是站在路边儿对着每辆车招手，哪辆停了就上哪辆....价格就靠和司机砍价），治安上来说应该说相当不错，有信仰的人都会有所畏惧，虽然大街上没有摄像头，但是人们很自觉（除了驾车超速以外）。

5、中国铁建为什么跑去沙特修铁路

1、世界上能在沙漠里修铁路的国家不多，中国就是其中的一个，中国修麦加轻轨内说明中国的技术能力在容世界上首屈一指
2、沙特有钱，中国有技术，正是天作之合！有钱为什么不赚？
3、沙特是中东强国，有了这个麦加轻轨项目的成功，也是为中国制造打出了样板，以后项目就更容易做了，例如沙特正是看到了中国的工程质量，才有了——沙漠里的高铁——麦麦高铁：
麦麦高铁整条线路穿过阿拉伯沙漠，整条线路下来，总共建立了5个新的站点以及总长度为450.25公里的车程，是世界上第一条沙漠高铁！

6、中铁建在沙特巨亏原因

2009 年 月10 日，中铁建与沙特阿拉伯王国城乡事业部签署了

《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。轻轨全长18.25 公里,工期

21 个月，造价17.7 亿美元。采用EPC+O&M 总承包模式(即设计、采

购、施工加运营、维护总承包模式)。中铁建负责麦加轻轨从设计、

采购、施工、系统安装调试及三年的运营和维护等全部工作。根据合

同，中铁建要保证在2010 年11 月13 日前完成开通运营，达到35%

运能；2011 年5 月前，完成所有调试，达到100%运能。

合同签订后，由于各方面的原因，工程进展并不顺利，为了确保

这一项目的顺利运转，中铁建举全系统之力，投入了大量的人力、物

力，开展了一场“不计条件、不讲价钱、不谈客观”的大会战。11

月13 日，轻轨如期通车，但在通车前最近一期的公告中，中铁建却

突然宣告，项目亏损将达到41 亿元。

巨亏影响：

中铁建的潜亏，产生了重要的影响：

（1）中铁建股价暴跌。公告披露次日,中国铁建复牌后股价大幅

下挫，A 股跌幅5.24%，H 股跌幅达3.71%，创下了中铁建上市以来

的最大单日跌幅。

（2）中铁建品牌信誉受到严重影响。在曝出沙特轻轨巨亏的消

息后，中铁的经营和管理水平受到质疑，想要通过这一项目在中东地

区获取更多订单的愿望受到了影响。

（3）部分人员承担行政责任。具体承建单位中铁十八局总裁刘金林被解除总裁职务，退居为公司高级顾问。相信随着事件的进展，

将有更多的人员要为这一潜亏埋单。

（4）风险管理问题开始受到重视。中铁建的巨亏，使得具有海

外项目的企业，纷纷将风险识别、评估和应对被提上了议事日程，很

多工程承包商开始思考海外项目的风险管理问题。

亏损原因分析：

在我们能够看到的资料中，对这一潜亏有以下原因分析：

一般原因：

（1）报价方面的原因。A、低价中标。在本工程投标报价时，

当地建筑承包商报价约200 亿，而中铁建报价只有120 亿。同样的工

程，同样地施工内容，同样的施工环境，具有本土优势的企业报价比

中铁建高出近80 亿。在竞价策略上，中铁建让步过大。

B、报价时间仓促，市场调研不足。为了赶着中国领导人出访沙

特时签约，造价师仓促报价，造成了报价可能存在漏项，同时市场调

研的不足，签约前准备不完善，也使得报价需要涵盖的风险未能充分

考虑。

C、报价时，对风险估计不足。与报价时间仓促相关的时，报价

时的风险估计和准备不足，据称，中铁建报价时，仅有概念设计，复杂的地质环境、独特穆斯林文化、大量的变更指示，很有可能没有时

间去考虑。

（2）业主方面的原因。A、大量的变更。业主在签约时，只有概

念设计。签订合同后，大量增加新的功能需求，在跨越道路形式、结

构形式、车站面积、设备参数等方面均有调整。

B、压缩工期，对于全长18.25 公里的轻轨来说，20 个月的工

期确实不算很长。在这种条件下，增加变更，提前车站开通日期，都

在事实上增加了总包单位的工期负担。

C、征地拆迁进展不顺利。在所有的铁路施工项目中，几乎都涉及到征地拆迁问题。这本来应该是业主提前完成的工作，但由于铁路

战线长、涉及主体多、工期较紧等因素，铁路基本上都是边征拆、边

施工，这就增加了铁路施工单位的工作难度和施工成本、工期等的不

确定性。

D、业主不能诚信履约。一位中铁建高层表示业主存在“平时

我们跟他们谈，约定一些事情，他们都答应你，但就是不落实。”的

问题。

（3）合同方面的原因。合同方面的原因表现在以下几个方面：

A、合同的模式选择。麦加轻轨项目，中铁建采用了EPC+O&M 的承

包模式。EPC 模式由于吸收了设计阶段的风险，是对承包商而言，风

险最大的模式。

B、中铁建签的是非保护性的合同。FIDIC 合同赋予承包单位的一

些权利，在客观上被放弃。这使得中铁建在最后的变更索赔上，事实

上处于不利地位。

C、合同文件理解的问题。合同文本的理解上的不一致，如果不能

在招投标阶段或者合同签订时澄清，将会面临成本失控、计划错乱的

风险。在调查中，反映出来的35%运能，是4 座车站还是9 座车站的

问题，就是这一问题的典型表现。

（4）过程管理方面的原因。中铁建在过程管理中，暴露出一定的

问题：

A、风险估计不足。尽管有十余年的沙特市场工作经验，但是对沙

特的文化、制度、管理等风险估计存在偏差，在人员调配、环境转换

等方面，准备工作显然不够充分。

B、过程中的预警和应对有缺陷。调查表明，早在2010 年年初，

中铁建就发现了麦加项目出现亏损预兆，但是这种发现没有引起重

视。在工程出现大量变更中，工期被事实压缩时，除了投入人力、物

力抢修工程外，中铁建在商务索赔等方面的工作并没有及时跟进。

C、分包和材料管理方面的欠缺。选定的外国公司进行设计分包，

设计标准、设备选用等问题的标准远高于国内现有水平。部分路段，

不允许非穆斯林工人施工，使得劳务队伍的选择和支配方面捉襟见

肘。在对核心设备及材料采购问题上，中铁建并没有按照合同设定一

样取得主动权，业主的过多干预，增加了设备和分包成本。

特殊原因：

（1）工程的政治属性。麦加轻轨是援建项目，两国政府高度重视。

在施工期间， 中国高层领导曾六次询问项目进展，铁道部和商务部

领导多次造访沙特。这就不难解释，为什么在该项目实施过程中，商

业止损法则未能及时启动。不难理解，中铁建为何要不计代价的投入，

以确保合同履约。

（2）特殊的施工环境。沙特地处西亚，施工环境恶劣。夏季高达70 余度的地面温度、极度缺水，极度懒散的施工人员，都成为工程

顺利进展的障碍。此外，各地方政府出于自身利益的考虑，再加上配

合能力、配合权限、配合态度等方面的差异，对工程的施工并未全力

支持，也是工程不能顺利进展的原因之一。

（3）文化差异。沙特独特的穆斯林文化，富足的生活环境，严格

的法律制度，慵懒的生活节奏等都与国内的施工文化不同。在沙特，

5+2，三班倒不可能实现，部分路段施工人员穆斯林身份要求不能让

步，穆斯林工程师及管理人员紧缺短视不能改观，业主喜欢指手画脚，

过多干预工程的文化不能改变。

7、中国高铁在国外正在建设的有那此?

沙特的，麦加到麦地那的；非洲一些落后国家，好像有西非，准备帮它建个从东到西的高铁内，帮助它打通东部出海容口；这几年，准备和泰国的合作的“大米换高铁”计划，今年刚刚通车的土耳其“安伊高铁”；在俄罗斯莫斯科—喀山段也快动工了；不就之前在墨西哥中标的高铁项目也会在年底开工，还有巴西、秘鲁也在不紧不慢的进行中

8、我是沙特阿拉伯麦加轻轨铁路建设的一名普通工人我们工资都快拖欠一年了我打着个电话可以解决吗

我是做工程管理的 就在沙特。 就算你找到吉达大使馆 他们也是不会管的，最好还是找国内的司法机关解决

9、世界上最土豪的国家建高铁，出4000多亿请中国帮忙，具体在哪呢？

世界上发达国家非常多，世界上贫穷的国家也非常多，但世界上最土豪的国家却非常少，沙特阿拉伯算一个，背靠中东大油田，沙特阿拉伯的基础建设不怎么样，但是人均GDP却非常高，达到了2.3万美元，属于发达国家的水准。尤其是沙特的皇宫人员，个个腰缠万贯，但就是这么一个土豪国家，在面对修建高铁这样的基础建设时，却犯了难，如果只依靠本国实力来修建，几乎是不可能的事情，那么只能请外国人来帮忙了。

刚开始沙特修建高铁时面向全世界招标，但由于沙特特殊的沙漠环境和恶劣的自然条件，国际上没有人敢接，最后沙特经过深思熟虑，决定找中国来帮忙，工程总费用为600亿美元左右，相当于4200亿人民币，可以说是斥巨资了，有不少网友看到都表示：赚大了，修建一条400公里左右的高铁，其成本大概在400亿左右，平均1公里1亿，当然实际情况具体赚了多少钱，我们也没有准确的数字。

虽然中国修建高铁的技术一流，但是面对沙特的沙漠环境，对于我们来说也是一次挑战，最后我们中国不仅克服了沙漠恶劣的环境，同时还在沙漠中规划出了一条清晰的线路，放眼全世界也只有中国高铁能做到了。该项目于2009年启动，2018年实现通车，预计使用寿命120年。高铁的建成不仅让沙特连连称赞，他们更表示中国修建高铁的技术真的非常厉害，他们的工程师专业水平非常高，并且他们身上有不怕困难，迎难而上的精神，非常值得我们学习。

这条高铁被沙特命令为麦麦高铁，全程408公里，途径麦地那、拉比格、吉达和麦加四座城市，列车最高行驶速度达到360km/h，把原本4个多小时的车程缩短至了2小时，大大提升了沙特地区的交通效率，中国高铁也因此扬名海外。

说实话，这是我们中国在海外建设的第一条穿越沙漠的高铁，我们没有太多沙漠修建高铁的经验，但最终还是出色地完成了任务。作为中国人我们不得不佩服自己的智慧，我们既赚到了钱，又收获了名誉，真可谓是双丰收啊。