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联邦车辆法

发布时间:2021-03-05 06:46:30

1、美国联邦准备法为何而设?

有人说,美国联邦准备法与其说是为了调整贷币与货物的供需关系而设,倒不如说是联邦政府为提高华尔街及各州国立银行与州立银行等的管辖权力,并强化贷币制度而设。此种中央银行制度是典型的美国特殊形态。

2、外国的私家车制度和政策都有哪些?

美国道路交通与交通安全管理体制的特点 1、依法行政与科学行政的高度统一 行政管理既需要法律管理有需要科学管理。 美国的道路交通管理一是管理模式比较科学,二是职责划分比较科学,三是专家行政,四是管理主体与管理对象之间没有利益冲突关系。 英德两国政府行政改革的特点 1、实行“大部制”的横向部门格局,有利于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。一方面有利于政府关系的理顺,加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用、各部门政策的整和;另一方面,政府机构和人员更加精简,促进政府只能不断想社会转移和向地方下放。如国外历来把公路、铁路、水路、航空等各种运输方式的管理放在一个部门,设置大的运输部。近几年,考虑到交通与环保、建设就、住房、地区发展等行业存在着密切关系,又进行了更大规模的合并。 2、实行决策与执行相分离的纵向机构格局,有利于保证政府行政管理的公平和效率。如英国将众多的行政执行、公共产品和房屋的提供等集体操作性事务转移到了“执行局”身上。而德国作为联邦制的国家,联邦政府部门主要负责政策制定和政策实施的缉拿度,将行政执行、公共产品和服物的提供交给州政府和地方政府或民间协会来承担。 3、中央和地方职责分工明确,有利于各自积极性的充分发挥和国家的稳定。如在公路管理方面,英国公路总局代表运输部负责全国6500英里的高速公路和国家干线公路网的运营、管理和养护工作,尽管该网络承担了全国1/3的今天能够量和一半以上的货物运输量,但里程只占全国公路的4%,其他公路则全部由地方当局管理。 4、高新技术的发展,使管理技术和手段日趋先进,政府管理能力不断提高。现在大量因如电子通讯、计算机自动控制系统,使得各总信号、标牌的指示可以根据交通状况随时调整,大大提高交通管理的可预见性,这一切必须依赖交通部门的参与才能做到。同时,警察参与交通管理的作用较以前大大减弱。 5、行政法制体系完善,执法程序规范,社会法制化程度高,降低了政府管理成本。 国外经验对我国道路交通管理体制改革的启示 与美、英、德等过的道路交通管理现状相比,我国在许多方面还存在着差距。造成这种落后局面的原因,一方面是因为我国经济发展水平就、科技实力、政府依法行政水平和管理能力的落后,但更深层的原因则是体制方面的问题。目前,道路交通管理体制上的弊端是制约道路交通管理水平乃至国家运输事业发展的一个极为关键的因素。因此,国外先进的管理实践和改革经验对我国的道路交通管理体制改革有重要的启示。 2、对道路交通安全管理内在属性的认识与管理方式已发生根本转变 交通安全管理在本质上是一项综合管理,这种本质要求国家把设计交通安全的各个环节所应负的职责给予总体的划定,并从国家立法的角度对各部门应承担的责任进行总体的协调,然后根据各部门的组织特点与管理优势,确定所承担的具体职责。 在这种统一规划下,美国总统的执行机构国家交通安全委员会、运输部的三个内设机构、警察部门、非政府部门激动车管理协会,具体承担道路交通安全的相关职责。其职责分工特点是,国会制定道路交通安全法,道路交通管理部门负责经济技术领域的管理,警察部门负责现场执法。 英国道路交通管理体制现状 英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部(即运输部)负责。在近年来的政府行政改革中,英国普遍实行了“大部制”机构模式,将业务相近或相关性强的的部门尽可能进行合并,以利于部门之间的够哦同协调和政府资源的有效利用。运输部即是以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。 “大部制”改革以后,政府行政管理体制的架构有了较大的改变,主要体现在实行“决策�执行”相分离的行政管理体制。1988年,英国政府在个部之外设立若干“执行局”,专司行政执行职能,负责向社会提供高质量的服务。目前,运输部内部只保留一些核心部门,负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财政资助等事务,有关交通运输方面的具体事务,大都通过下面的“执行局”和非政府部门的“公共团体”来完成。运输部现有这类“执行局”和“公共团体”20余个,其中道路交通运输方面的“执行局”有5个。 公路局:负责高速公路和干线公路设施及其交通的管理、运营和改善等;驾驶标准局:负责驾驶标准制定、驾驶员开始,驾驶员教练登记注册、驾驶员培训的监督等;驾驶员和车辆许可局:负责驾驶执照发放、车辆许可登记、车辆税征收等;车辆认证局:按照欧共体制定的车辆安全、环保标准、为汽车生产厂商提供认证服务等;车辆检测局:负责车辆的法定检测、路边或定点检测、特殊检测、调查车辆事故和故障。 “执行局”本身仍属于政府部门,其雇员保留公务员身份,执行公务员工资,但资金来源却不完全有政府财政来提供。 英国运输部门和警察部门的职责分工 英国主管警察事物的最高行政当局是英国内务部,内务部下设警察总局,但警察总局并不负责交通管理。交通警察的主管部门是“警官协会”,该协会是全国性的警察组织,成员包括全国各地的警察机构。协会下设交通委员会,专门负责交通执法工作。目前,全国范围内共设有32个“警察控制办公室”隶属于地方政府,专门负责国家高速公路和干线公路网的交通巡逻和旧执法工作。地方公路交通由地方政府负责管理,地方警察负责交通执法。 德国道路交通管理体制 与英国的“大部制”改革类似,德国将原来的联邦运输部与联邦土地规划和建设部、联邦房屋合并为运输部,主要职责是管理全国整个运输行业,包括铁路、公路、水路、航空。 运输部主要负责运输、交通方面的法律政策制定和监督执行,具体管理工作一般通过“委托合同”的方式由各个州政府来执行。在实际的执行中,联邦拥有联邦长途公路(包括联邦高速公路和联邦公路)的立法权,各州拥有自己的州级公路、县市级公路,乡镇公路以及农用经济道路的立法权,各个州实际承担联邦长途公路的行政管理任务。 同样,对于道路交通管制、驾驶员考试和驾照发放、车辆检测等事物,联邦运输部门一般只负责有关政策和技术标准的制定以及监督这些标准的执行,具体的行政管理、行政机构的设置和职责配置,一般也由各地方政府自己决定。 此外,在德国许多技术工作委托给半官方的工业协会和民间机构来承担。这些机构既承担政府委托的事务,又想企业和社会提供服务,资金来源也是多渠道的。 德国运输部门和警察部门的职责分工 与英国类似,联邦内务部是主管警察机构的最高机构,但在联邦并没有交通警察。交警属于各个州,唷各个州政府管理,只负责联邦高速公路、联邦公路、州级公路的交通执法。有关交通方面的法律法规、政策制定、政策监督等事务,都是由运输部制定的。警察在公路上的职责主要是作为“现场客观奇怪矿的记录者”来执行这些规定。警察执法内容不仅仅包括交通违章处理、限速等,还包括保险、路产损坏、救护的登记,一般性的交通事故都由当事人和保险公司自行处理,有人员伤亡的事故,交警除记录事故现场外,也并不对事故责任和赔偿作出决定;只有交通设施出现故障影响交通正常通行,交警才上路指挥交通。

3、谁能提供《联邦资助公路法》的原文,或者翻译文本

一、美国运输系统概况

1996年,美国运输系统拥有884.95万公里的公路、铁路、水路和管道,18300多个各类机场,3700多个港口,2.3亿多辆(台、架、艘)汽车、铁路车辆、飞机、船只等,完成旅客周转量7.08万亿人公里,货物周转量5.95万亿吨公里。

货物运输方面,铁路在大宗货物运输和联合运输方面占有优势,公路在运距800公里以内与铁路已形成竞争。

除I级铁路公司外,美国运输系统的基础设施,包括道路、机场、航道、管道、地方客运铁路等,几乎均为各级政府所有,由各级政府出资建设和养护。

二、美国政府对运输业的资助与扶持政策

1.政府资助和扶持运输业的形式和内容

美国运输业是接受政府高额资助和扶持的产业。联邦、州和地方政府每年对运输系统的资助和扶持费用超过6000亿美元,远高于对其他经济部门的资助。资助主要指政府的无偿赠与和其他财政支持,而扶持的概念则更广泛。资助和扶持的形式与内容(见附表),包括低息贷款、担保贷款和税收优惠以及其他形式的补贴。

附表 政府资助和扶持运输业的形式与内容

2.政府资助和扶持运输业的演变

(1)铁路

美国货运铁路一般要把收入的20%用于铁路的改造和发展,而公路运输企业一般只占5%。由于基本上得不到政府的直接投资,所以除了运营收入以外,铁路必须寻找其他融资途径。

美国铁路的投资资金主要来源于:

美国I级铁路均为上市公司,通过发行和出售股票来获取资金支持;各公司还可以发售债券来筹集基金,长期债券的期限可达30年;美国政府虽然不对铁路投资,但每年提供一定额度的贷款担保,供铁路向银行贷款;铁路也可以以运输设备做抵押,向银行借贷高达80%的设备购置费。银行也倾向于为购置机车车辆等移动设备提供贷款,因为一旦铁路无力偿还贷款,移动设备更容易通过拍卖、转租等方式收回资金,而固定设施则难以处理;铁路还通过租赁设备来融通资金,降低运营成本。美国货车租赁业保有的货车数量已超过美国货车总数的一半。

(2)公路

1916年美国通过“联邦公路法”,批准支出7500万美元给各州,在5年内改善公路。资助比例为50%。1921年通过“联邦资助公路法”,进一步完善了1916年法律的资助原则。1934年,美国通过了“海登·卡特怀特法”,允许各州使用不超过联邦资助款1.5%的资金来进行公路规划调查。1944年通过的“联邦资助公路法”,除了批准为战后改善公路提供资金外,还建立了两个新的公路系统,即“国家州际公路系统”和“联邦资助次要公路系统”。

1956年美国开始了州际高速公路计划,该体系包括了7万公里按最高设计标准的公路。国会通过法律建立了专用公路信托基金,来源是每加仑4美分的联邦燃油税和其他联邦公路运输税,并规定州际公路系统的经费由联邦政府负担90%,所在州负担10%。法令批准政府在16年内用462亿美元建成这一系统。该项目最近才完成,总费用超过了,1500亿美元。

20世纪90年代,为了增加公路建设财源,美国提出了新的融资策略:

增加作为公路建设特定财源的机动车燃料税;增加其他税收,如汽车销售税、汽车登记费等;充分利用暂时闲置的公路财政资金进行再投资,获取投资收益;扩大债券发行;鼓励土地所有者和开发商捐赠路权;对公路沿线新建住宅及商业设施征收建设开发费,对原有设施征收工程受益费;对收费公路沿线土地征收土地增值税;鼓励私人出资建设收费公路等。

(3)城市公共交通

第二次世界大战以后,美国城市化进程的加快使城市交通问题日益突出,这也导致了联邦政府的干预。1964年的“城市交通运输法”是国会制定这方面政策的开始。该法令规定,给大城市公共交通以不超过其成本2/3的运营补贴。1970年,国会修改法令,增加拨款以加快改善城市交通设施,从1970年到1973年共支出31亿美元。1974年通过的国家公共交通资助法,使1974年到1980年的拨款达到120亿美元。1978年和1980年的联邦公共交通法,继续大幅度增加拨款,达到每年30亿——40亿美元,款源的一部分来自高速公路信托基金。

(4)航空

从20世纪20年代中期到1976年,联邦政府为建设航线大约投入了200亿美元,航线的运营和维修费用比这还要多几倍。美国国会于1970年通过了机场和航线改善法,用类似公路的办法建立了特别航空信托基金,作为改善机场和航线的经费来源,同时提高联邦政府对修建机场的补贴比例。1982年通过了新的机场和航线改善法,规定继续征收航空税,1982—1987年,为改善机场、航线、以及航线的运行和维护拨款190亿美元以上。

(5)水运

1970年,国会通过了“商用海运法”,要求联邦政府资助在10年内建造300艘先进的商船,并制定了数十亿美元的政府担保贷款和抵押债券计划。1978年,国会第一次批准对主要内河航道征收燃料税,让使用者负担改进河道的部分开支。

美国把内河航道作为国家基础设施的一部分,由联邦政府出资建设,投资不需偿还。在港口建设上,各州有较大的自主权。联邦政府仅负责港口界限以外的进港航道的建设和维护,费用纳入联邦政府预算。发行债券是美国港口筹集建设资金的一个重要来源。

三、美国政府面向21世纪的运输投资计划

1998年6月9日,当时的美国总统克林顿签署了“21世纪运输衡平法(TEA—21)”。 TEA—21法令的宗旨是,改进安全、保护环境、增加就业、重建美国运输基础设施、协调发展各种运输方式。TEA—21法令提出,不仅要在高速公路、桥梁方面进行投资,还将在公共运输系统、联合运输和诸如智能运输系统这类先进技术领域进行投资,并提出了创纪录的投资额度,列入国家财政预算。按照TEA—21法令,1998—003年,保证用于地面运输的资金估计为1980亿美元,这一数额为最低限度。而全部额度,包括公路、安全和公共交通,共计2180亿美元。

四、美国运输投资政策对我国的启示

1.投资政策是各种因素综合作用的结果

运输政策及相关的投资决策,应综合考虑经济趋势、社会趋势、技术趋势、环境影响、政府职能、国家安全等诸多因素,引导运输系统协调发展与完善,在推动社会与经济成长以及改善安全、保护环境、增加就业等方面发挥作用。

2.政府资助和扶持是运输系统发展的基础

美国运输系统中,除I级铁路之外的基础设施,包括道路、航道、机场、港口及城市交通系统等,均为政府所有,由政府通过直接投资或者资助等途径参与建设和维护。美国运输系统仍是政府搭台、企业唱戏的架构,政府的参与保证了运输系统的投资来源。

3.政府投资政策的取向对运输系统有重大影响

美国政府长期投资和资助公路、航空等运输方式的政策取向,已使铁路几乎完全退出了客运市场,并带来了交通拥堵、环境恶化等问题。

近年来,美国政府的运输投资政策,逐步向城市公共运输系统倾斜,投资逐步增加;同时,鼓励发展联合运输,大型运输公司可以经营若干种运输方式。此外,政府注重运输领域的技术创新,如开发智能运输系统等。

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4、什么是“车辆形式认证”?

于各国具体政体、国情不同,经济发展水平不同,汽车工业规模不同,发达国家汽车认证方式也不尽相同,大体形成了美国、欧洲、日本三种类型。这三种认证,经过几十年的运转和不断改革,体系已相当完善,成为其他国家建立汽车认证制度的样板。他们遵循的各项原则也成为国际惯例,为世界各国所接受。

一、美国—自我认证 强制召回

1953年,美国在世界上首先颁发《联邦车辆法》,政府由此开始对车辆进行有法可依的管理。与美国的政体一样,美国汽车法规有联邦法规,也有州法规。按照美国汽车联邦统一的汽车认证。它主要分为两个部分认证:安全认证和环境保护认证。

美国汽车业实行的是“自我认证”,即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。如果企业认为产品符合法规要求,即可投入生产和销售。因此说,“自我认证” 体现了美国式的自由-汽车企业对自己的产品具有直接发言权。

美国政府主管部门的任务就是对产品进行抽查,以保证车辆的性能符合法规要求。在美国,汽车安全的最高主管机关是隶属于运输部的国家公路交通安全署(NHTSA)。为确保车辆符合联邦机动车安全法规的要求,NHTSA可随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查,也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其他证据资料。

如果抽查发现车辆不符合安全法规要求,主管机关将向制造商通报,责令其在限期内修正,并要求制造商召回故障车辆,这就是所谓的强制召回。同时,如果不符合法规的车辆造成了交通事故,厂家将面临高额惩罚性罚款。在这种严厉的处罚背景下,汽车企业对产品设计和生产过程中的质量控制不敢有丝毫懈怠,而且对召回非常“热心”,一旦发生车辆质量瑕疵,就主动召回,否则,被公路交通安全署查出,后果不堪设想。

因此美国的自我认证方式,尽管表面看来较宽松,实际上汽车企业要真正为自己的产品负责,所有制造商并不敢弄虚作假。

二、欧洲—型式认证 自愿召回

欧洲各国实行的虽然也是认证制度,但与美国有较大的区别就在于美国是由企业自己进行认证,欧洲则是由独立的第三方认证机构进行认证。而且欧洲对流通过程中车辆质量的管理没有美国那样严格,他们是通过检查企业的生产一致性来确保产品质量的。因此可以说,美国对汽车的管理是推动式的,政府推着企业走;而欧洲则是拉动式的,政府拉着企业走。

欧洲各国的汽车认证都是由本国的独立认证机构进行的,但标准则是全欧洲统一的,依据的是ECE法规、EC指令,主要有E标志认证和e标志认证两类。

E标志源于ECE法规。这个法规是推荐性的,不是强制标准。也就是说,欧洲各国可以根据本国具体法规操作。E标志证书只涉及的产品是零部件及系统部件,不包括整车认证。获得E标志认证的产品,是为市场所接受的。

e标志是欧盟委员会依据EC指令强制成员国使用整车、安全零部件及系统的认证标志。测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构,比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA等。发证机构是欧盟成员国政府交通部门,如德国的交通管理委员会(KBA)。像欧元在欧盟成员国自由流通一样,获得e标志认证的产品各欧盟成员国都认可。

要获得E标志或e标志,首先产品要通过测试,生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求。据德国的认证机构TUV介绍,德国对汽车质量保证体系审核及认证标准很严,依据的是ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等标准。在该机构出示的汽车认证流程表中,检验项目达47项之多,除了噪声、排放、防盗、刹车等基本项目外,仅车灯就有6项。

召回。与美国不同的是欧洲实行企业自愿召回,企业发现车辆有问题,就可自行召回,但要向国家主管机关上报备案。但如果企业隐瞒重大质量隐患或藏匿用户投诉,一经核实将面临处罚。

三、日本—独具特色的型式认证

日本汽车型式认证制度产生于50年代,迄今已有40多年的历史。日本的汽车认证制度总体上来讲与欧洲一样,是型式认证制度,但也很有特色。之所以有特色,是因为它的认证体系由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成。根据这些制度,汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。

其中,《型式指定制度》对具有同一构造装置、性能,并且大量生产的汽车进行检查。《新型汽车申报制度》针对的是型式多样而生产数量不是特别多的车型,如大型卡车、公共汽车等。《进口汽车特别管理制度》针对的则是数量较少的进口车。

代表日本型式认证制度特点的应该是《型式制定制度》,该制度审查的项目主要有:

1.汽车是否符合安全基准(车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、噪声大小等等)。

2.汽车的均一共同性(生产阶段的质量管理体制)。

3.汽车成车后的检查体制等。

以上的检验合格后,制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。但获得型式认证后,还要由运输省进行“初始检查”,目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。达标后的车辆依法注册后就可以投入使用了。但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同,顾客可以投诉。

日本实行的召回制是由厂家将顾客投诉上报运输省,如果厂家隐瞒真相,将顾客的投诉置之高阁,造成安全问题后,政府主管部门会实行高额惩罚。

5、美国汽车法规包括那几个方面?

一、美国汽车安全技术法规美国是世界上法律法规体系最完备的国家之一,政府从维护整个社会和公众的利益出发,将汽 车产品的设计与制造纳入社会管理的法律体系中,对汽车产品的设计和制造专门立法,授权汽车安全、环保、防盗和节能的主管部门制定汽车技术法规,并按照汽车技术法规对汽车产品实施法制化的管理制度,实现政府对汽车产品在安全、环保、防盗和节能方面的有效控制。美国联邦政府根据国会通过的有关法律,如《国家交通及机动车安全法》《机动运载车法》《机动车情报和成本节约法》《噪声控制法》《大气污染防治法》及《机动车辆防盗法实施令》等为依据,分别授权美国运输部(DOT)和美国环境保护署(EPA)制定并实施有关汽车安全、环保、防盗和节能方面的汽车法规,以达到政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能这几方面有效的控制。本文现专门就美国汽车安全技术法规的制修订和实施工作的最新发展情况进行介绍。1.美国联邦机动车安全标准(FMVSS)1966年9月,美国颁布实施《国家交通及机动车安全法》,授权美国运输部(DOT)对乘用车、 多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车,以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准(Federal Motor Vehicle Safety Standards.简称FMVSS)。任何车辆或装备部件如果与FMVSS不符合,不得为销售的目的而生产,不得销售或引入美国州际商业系统,不得进口。根据目前《国家交通及机动车安全法》最新修订本的规定,对违反此法要求的制造商或个人,美国地区法院(district court)最高可以处以1500万美元罚款的民事处罚,对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报,或制造虚假报告的制造商将追究刑事责任,最高刑事处罚为15年有期徒刑。在美国《国家交通及机动车安全法》的授权下,由美国运输部国家公路交通安全管理局具体负 责制定、实施联邦机动车安全标准,它们都被收录在"联邦法规集"(Code of Federal Regulation, 简称CFR)第49篇第571部分。FMVSS法规目前共计56项,分为5大类:FMVSS100系列----避免车辆交通事故,即汽车主动安全,目前共计26项;FMVSS200系列----发生事故时减少驾驶员及乘员伤害,即汽车被动安全,目前共计23项;FMVSS300系列----防止火灾,5项。FMVSS400系列---- 1项。FMVSS500系列---- 1项。见表1。2.与FMVSS配套的管理性汽车技术法规而美国汽车技术法规只是具有技术内容,如:限值指标、试验方法的技术法规,而不包括管理性的内容。美国运输部专门制定了一系列的管理性技术法规,以保证FMVSS的制修订工作和有效的实施。这些法规同样都收录在CFR第49篇中,分别以该篇不同部分的形式出现,具体有:◆ CFR第49篇第510部分信息收集权该法规明确规定了美国运输部(DOT)国家公路交通安全管理局(NHTSA)在信息收集方面的权限,NHTSA可以采用下列任何方式进行调查、检验或询问:1.使用传票传唤;2.召开听证会;3.进行行政托管;4.签发一般或特别命令;5.签发书面要求。◆ CFR第49篇第552部分申请制定有关法规,申请发布确定缺陷与不符的命令

6、美国联邦法与州法的关系

简单说,最初,联邦法只负责各州法之间的空白和衔接部分;之后,联邦法权力扩大,州法不能和联邦法产生基本法理冲突。

7、「联邦自动驾驶汽车政策」为什么要求数据共享公开?

自动驾驶汽车是当前最热门的技术领域,制定相应的发展政策必然受到政府、企业、消费者等相关各方的关注。

介绍了美国政府发布的全球首个无人驾驶汽车政策文件——《联邦自动驾驶汽车政策》,其内容包括,政策目的、自动驾驶等级定义,政策组成包括了自动驾驶汽车性能指南、统一的州政策、现行国家公路交通安全管理局监管法规工具、将来可采用的新监管工具,以及政策下一步工作。作者总结了政策成果,包括将安全监管作为核心,鼓励创新、建立规范的决策程序,以及政策困难,认为美国的政策相关内容值得中国不断地跟踪分析。

美国交通运输部(DOT)于2016年9月20日公布了全球首个无人驾驶汽车(self-driving cars)政策文件《联邦自动驾驶汽车政策》(Federal AutomatedVehicles Policy,简称《政策》)。

此前一天,美国总统奥巴马在美国《匹兹堡邮报》上撰文推行发布的新政:美国的技术创新正演绎着更大的变革,无人驾驶汽车逐步从科幻小说中的幻想走向现实,它有潜力每年挽救数以万计的美国人的生命,并改变许多老年人和残疾人的生活,更加安全,较少堵车和污染。但是,我们必须把事情做对,这就是为什么要制定新政策。

美国国家公路交通安全管理局自2000年以来,已支持开展了大量汽车自动驾驶的研究。《联邦自动驾驶汽车政策》出台是美国政府在推动HAV发展和进行监管上迈出具有关键意义的第一步,会在世界范围内产生示范作用,刺激世界各国竞相研究制定发展无人驾驶汽车政策,并推动技术研发。当自动驾驶技术成为最热门的技术领域时,鲜见中国相应的政策研究成果,美国的《政策》目的、组成、内容、标准,以及未来的政策方向和政策困难都是绝好的实例,需要不断地跟踪分析。

美国是世界上无人驾驶汽车研发和使用的全球领先国家,发布《政策》再占先机,必然受到世界的关注,成为各国制定相应政策的“模板”。在中国同样积极研发无人驾驶汽车时,《政策》出台提醒中国学术界、业界和决策者应尽快开展相应的政策研究以促进无人驾驶汽车健康发展和技术创新。《政策》内容无疑值得解读和参考。

8、那些国家的汽车是左舵的,那些是右舵的?

英联邦抄国家和日本是右舵车,还有英联邦其他国家也保持着左侧通行的习惯。比如爱尔兰、肯尼亚、日本、格拉纳、马拉维、尼泊尔、海峡群岛、莫桑比克、斯里兰卡、开曼群岛、纳米比亚、泰国、科科斯岛、南非、文莱、塞浦路斯、坦桑尼亚、新加坡、库克群岛、塞舌尔、印度等等。

除此之外世界上大多数国家都是采用左舵,靠右行驶。包括中国、美国、法国、德国、俄罗斯、韩国、意大利、西班牙、巴西等。

(8)联邦车辆法扩展资料:

通行制是道路交通规则中最基本的原则。

人、车在道路上是按照不同的运动轨迹(异轨)行走的。

世界现存有两种通行制:一是左行制,另一是右行制。全世界大约有90%的国家实行右行制,将来全世界有可能统一采用右行制,将来全世界的人都是右撇子。

如果从驾驶员开车的角度去看待这个问题,那无论是油门、刹车位置,还是挡位顺序排布,亦或者是转向灯及雨刷位置,右舵车和左舵车几乎一致,仅仅是方向盘位置换了。

但从制造角度看,左右舵车型的不同,会涉及内部构造的一些变化。比如转向机构、操纵机构、液压油路系统、电路等布局的重新设计。同时考虑到驾驶员的安全性,车身的支撑钣金件、气囊位置等也会作出调整。

9、美国如何管理公务用车?

美国如何管理公务用车:
1.州长也开私家车。
出于安全因素,美国总统、副总统、国务卿、国防部部长等少数顶级官员的车辆有较高特权。总统出行时,护卫车队相伴,也会有临时的警察开路的现象。不过,其他高级官员包括多数部长、国会议员或是州长,上下班都开私人汽车,只有参加公务活动时才可以用公车,除非有特别重要的任务请警车开道,平时没有特权。警察局绝对不会向这些车辆颁发特别通行证,偷偷记下车号的事情就更是不可能。
2.每次用车记录都请登记在册。

事实上,车的保养、维修,也都是纳入财政预算的。美国公务员开公务车外出必须用于工作,要经一定级别以上的部门主管批准并登记,下班前要检查公务车是否已全部开回单位停车场,每年结束时往往还要统计每辆公务车使用汽油等费用情况,不得超过额度。每年的汽车维护费用包括油耗、修理、保养等项目,职能部门需要把这些都公之于众,比如06年德州平均每英里的汽车维护费用是0.32美元,比上一个财年还减低了0.02美元,实在有点不可思议。
3.公车私用,后果很严重。
公务车的使用最让人关注的问题之一就是公车私用问题。而在美国,公务员敢要滥用公务车的话,会受到严重的处罚。以加州为例,加利福利亚州政府守则第19993.1-19993.8条部分是对政府公务用车的规定。其中明确指出了公务车的使用:1、必须是用于处理公务,政府官员、工作人员严禁将公务车用于和公务无关的方面。2、必须要严格地区分公务和私人用车,切勿将私人用途混淆为公务用车。3、职能部门制定相关流程,对政府工作人员滥用公务车的情况进行搜集、监督。4、对公务用车情况进行严格的记录和保管,以保证公务员一旦滥用公务车,就会马上被发现、查处。也就是说,每一辆公务车每一天的使用情况都会被做严格的记录,出现一点徇私舞弊的现象,就会被立马曝光。
威斯康星州公务员的西蒙·勒尔斯因为一念之差让自己的太太搭乘自己的车去上班,结果被他人举报,因此被州府办公室扣去6个月的油耗津贴,停止6个月行使州经济法高级咨询师权力的资格,并作为一件“丑闻”记录在本人的信用档案里。
4.公布用车报告,精确到耗油量。
从联邦政府到地方政府,公务用车管理部门每年向公众出具政府机动车情况报告是职责所在,也是向纳税人负责的体现。以德州为例,德州机动车管理办公室(简称OVFM)必须要制定一年的公务车队情况预算,对于车队的数量、规模、各种车的类型、新增车的计划,都要以报告的形式列出。而每一年的总结报告更是必不可少的“鸿篇巨制”。07年OVFM的报告长达31页,关于车队的状况、甚至是油耗花费情况都有资料显示,另外政府将会处理的车也有明确的资料。当然,对于购车款项的来源,也是必须要说明的。更为重要的是,出于鼓励环保的目的,还有专门的章节阐述省油情况和环境考量,政府的购车也尽量选用代用燃料车。
5.租车制度独具特色。
美国公务车的一大特色是它的租赁制度。与很多国家完全购买公车不同的是,美国的联邦总务管理局掌握了很多辆只属于本局的公车,并不属于具体某个部门。这些车辆可通过租赁的方式交给没有买车或者临时用车的各联邦部门在需要时使用。在美国联邦总务管理局的网站上,每辆联邦总务管理局用于给公务员租赁的汽车都有专用的银行卡用于加油、日常维修等业务。该署以低于市场租赁价的价格向用车机构和公务员提供公车租赁服务,租车部门向其支付租金。租金统一上缴联邦财政。

10、请问联邦法和联邦成员法有什么不同?

前者使用于所有联邦成员,后者只适用于联邦成员.前者的效力高于后者.


与联邦车辆法相关的内容