无人驾驶车辆违章

1、违章探头补光灯太亮，司机眼睛被照后，车辆基本处于无人驾驶状态

随着国家的快速发展，现在汽车也得到了很大的普及，买车对于大多数的人来说已经不是什么难事，为了方便自己的出行，很多人在有一定的经济实力下都会买一辆车。随着买车的人越来越多，道路上的汽车自然也是越来越多，现在的道路交通规则也是越来越严格。在行车的过程中，就连灯光使用错误也是要受到处罚的，现在每个路口基本上都有违章探头，一旦违规就会被拍到，那自然就少不了处罚。相信开过车的朋友都知道，道路上的探头补光灯太亮了，司机被照瞎眼后，车辆基本处于无人驾驶状态，这种情况想必也是令很多车主头疼的问题。

违章探头主要是用来拍摄违章的车辆，探头上的补光灯主要起着辅助功能，是为了能更清晰的拍清楚车辆的情况以及车牌。很多车主对于这个补光灯的照明强度不是很满意，有些地方的补光灯比汽车的远光灯还要亮。在白天的时候还好，主要是在晚上，被照之后眼睛根本什么也看不见，更别说周围路面上的情况了，对司机的行驶也造成了很大的安全隐患。

根据《交通技术监控成像补光装置通用技术规范》规定，在额定电压下，道路上的补光灯的功耗应该小于50瓦。补光灯的补光区域应该覆盖交通监控设备的监控成像区，不仅光照度要均匀，还要无明显的暗区，而且不得对周围的环境造成影响。目前市场上的补光灯主要分为频闪、常亮和爆闪三大类，常亮类的补光灯的功率一般都是20瓦，而爆闪类的补光灯，它的功率瞬间能爆发到200瓦。

?对于这一情况，很多车主也提出建议，相关部门能够全面优化，尤其是针对部分路段上的常亮灯，为了广大司机能够安全的出行，对于这些可能造成安全隐患的问题，都应该及时处理，防患于未然。随着科学技术的快速发展，国内也陆续推出新型微光电警等设备，通过红外线补光的先进技术大幅降低补光灯亮度，也希望相关部门能够对那些可以照瞎眼的补光灯优先更换。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、违章探头补光灯太亮，看不清灯后情况，车辆基本处于无人驾驶状态

如今大家的经济水平已经得到了很大的提升，买车对于大多数的家庭来说已经不再是什么难事，绝大多数的人在有一定的经济条件下，都会去买一辆汽车用来方便自己以及家人的出行，汽车现在已经成为人们出行必备的交通工具，买车的人是越来越多，道路上行驶的车辆也是越来越多，相对应的交通规则也是越来越严格，就拿闯红灯来说，以前闯红灯只会被扣三分，现在闯红灯要被扣除六分，不仅是闯红灯，现在就算是汽车灯光使用错误也要受到处罚，而且现在不仅有交警在路口监督车辆的违章情况，很多的路口还有违章探头来抓拍车辆的违章情况，一旦违章肯定少不了处罚，说到违章探头，相信很多车主在行车的过程中都遇到过这么一个情况，违章探头的补光灯太亮，车主被照射以后，看不清灯后的情况，车辆基本处于无人驾驶状态。

违章探头主要是用来对交通违法行为和过往车辆的信息进行记录，探头上的补光灯主要起着辅助拍摄的功能，和手机的闪光灯有着同样的作用，尤其是在晚上的时候，可以更清楚的拍摄过往的车辆，也可以有效的警示车主进行违章行为，这样也可以减少交通事故的发生，但是有些违章探头的补光灯太亮，对车主来说并非是好事，车主被照到以后，完全看不见周围的情况，这也给车主带来了很大的安全隐患。

根据《交通技术监控成像补光装置通用技术规范》规定，在额定的电压之下，补光灯的功耗要小于或者等于50瓦，补光灯的补光区域要覆盖违章探头的监控成像区，光照度也要均匀，还要无明显的暗区，而且不可以对周围的环境产生影响。

目前补光灯一共分为三大类，分别是频闪、常亮、爆闪，其中常亮型补光灯的功率一般都是在20瓦左右，而爆闪型补光灯的功率则可以在瞬间达到200瓦，这会严重导致车主的视线出现盲区，如果探头后方有车辆或者行人的话，很容易就会造成严重的交通事故。

?针对这一情况，也有专家提出建议，建议相关部门能够全面优化违章探头的补光灯，尤其是针对爆闪型的补光灯，这种补光灯对车主的行车有着很大的安全隐患，为了大家的出行安全，对任何可能造成安全隐患的问题，都应该及时优化改善，要做到防患于未然。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、百度CEO乘无人驾驶的汽车上五环会被扣分吗？

据报道，7月5日上午2017百度AI开发者大会今天上午在北京国家会议中心举行，会议进行期间，百度首席运营官陆奇现场连线，百度CEO表示自己当时正乘坐着百度开发的无人驾驶汽车从五环路上向会议现场赶来，但是网友表示无人驾驶汽车违章了，要被扣分！

报道称在这段视频几个小时内迅速传遍网络的同时，眼尖的网友也在这段视频中发现了多处违章行为，网友表示百度CEO乘坐的车辆在并线时，轧过了实线车道线，这在我国交规中属于违章行为。

据悉有网友表示，这辆无人驾驶汽车的车牌号为“苏E8R62E”，属于外地牌照，字母尾号按照“0”处理，按照北京限行的尾号为“5跟0”的规定也属于交通违法行为。

专家表示百度无人驾驶汽车就已首次在五环进行测试，至于是否经过相关部门审批，目前尚不得知，对此北京市交管部门正在就百度无人驾驶汽车此次上路展开调查，如果核实情况属实将会依法进行扣分处罚。

4、通用无人车罚单原因是什么？

通用无人驾驶汽车被警察叫停开罚单， 原因离行人太近。

北京时间3月29日上午消息，一辆无人驾驶汽车在旧金山遇到了一点麻烦。据国外媒体报道，上周通用的一辆无人驾驶汽车因为行驶过程中离行人太近而被警察叫停。不仅如此，在被警察拦下之后，警察还给这辆无人驾驶汽车开了一张罚单，就像其他违章车辆一样。

但是通用方面否认了无人驾驶汽车离行人太近的说法，该公司指出，行驶数据显示当时他们的车辆离那名行人有至少11英尺（约3.3米）的距离。

但是开具罚单的那名警察表示，当时那位行人正在人行横道线上过马路 ，但是通用的无人车并没有进行合理的避让。一位名为凯文·欧克纳（Kevin O'Connor）的路人也目睹了事情的全过程。

虽然当时这辆车正处于自动驾驶模式，但是车内的安全员也有责任向警方说明当时的情况，尽管通用方面一直坚称他们的车辆没有违反交通规则。

通用表示，车内的行驶数据显示，在被警察拦下之前，他们的车辆与前方的行人有10.8英尺（约3.3米）的距离。在此次事件之后通用发表了一份声明，表示：“安全在我们的无人驾驶汽车测试中一直都是最重要的事情。加州法律要求机动车给行人让出右侧空间，让行人得以安全通行。车辆的行驶数据显示，我们的车辆给行人让出了足够的空间。”

今年初通用汽车申请了无人驾驶汽车测试的许可，让他们可以在公共道路上对无人驾驶汽车进行测试，但是车内需要配备安全员，确保在车辆系统出现问题的时候采取紧急措施。

除了通用之外，还有多家企业也获得了无人驾驶汽车实际道路测试的许可，例如Uber和Waymo等。然而一件事情的发生让这个技术的发展遇到了障碍。最近一段时间以来，无人驾驶汽车的安全性受到世界各地的广泛关注；尤其是Uber无人驾驶汽车在亚利桑那州将一名女性行人撞死之后，人们对无人驾驶汽车的安全程度又一次产生了怀疑。

此事之后，亚利桑那州州长立刻取消了Uber的路测许可，另外Uber也透露他们在加州的路测许可也不会续期。

但是另一家无人驾驶企业Waymo似乎并没有受到此事的影响，就在昨天他们刚刚宣布与捷豹路虎达成合作，将在自己的无人驾驶车队中部署2万辆捷豹I-PACE电动汽车。

5、无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

首先要先强调这个问题也是包括谷歌以及各汽车主机厂商发展无人驾驶的瓶颈。对于百度谷歌为首的直接发展无人驾驶的阵营来说，这个问题会比特斯拉以及汽车制造商的自动驾驶阵营要更加迫切去解决。因为我问要分清一个概念，在目前对智能驾驶的分级中，第三级是高级自动驾驶，也就是现阶段特斯拉以及汽车制造商的发展目标，他们希望能从这个阶段过渡到无人驾驶，这个阶段里是人类可以进行干预的。而第四级就是无人驾驶，谷歌百度希望能以人工智能作为切入点来直接研发无人驾驶，在此级别内就不得有人类进行干预了，因而谷歌汽车内部取消外置方向盘刹车的装置。对于伦理问题来说，目前挑战最大的就是第四级的无人驾驶，因为在第三级阶段，汽车上的人工智能应用并不如第四级，且现有技术也只支持在特定环境下实现自动辅助驾驶，因此出现问题谁来负责的问题并不具争议，还是和以前开车是一样的。但第四级的无人驾驶就不一样了，对于左拐撞死一个，右拐撞死两个，不拐自己追尾的问题，包括谷歌在内也没有办法完美解决。

因此在今年美国西南偏南的大会上，项目负责人Chris Urmson也表态将会调整一下谷歌之前的策略，首先在特定区域内实现共享经济，而非以前的老子不完全做出来就不量产的态度了。我认为应该是他们也发现有些问题是真的没有办法直接避免。沃尔沃虽然是自动驾驶阵营，但是也算是第一个吃螃蟹的人，说未来一切沃尔沃的无人驾驶汽车出事故，将由他们公司全权负责。而在国内，今年两会上李书福和李彦宏也都带来了各自自动驾驶以及无人驾驶的立法议案，希望能填补国内智能驾驶方面的法律空白，应该也会将未来如何进行事故的判决起到推进作用。而且在你提到的几个角色里，应该还要再加一个，是保险公司。因此巴菲特就预言无人驾驶可能要搞垮保险行业，想想也有可能，可能后果会比较吓人。无人驾驶虽然看起来很炫，但要实现应该还有很长的路要走，感兴趣可以交流，我目前主要在研究智能汽车及车联网，主要是信息安全的问题。

无人驾驶汽车的停车问题？

以前没有思考过这个问题，如果要停的话可能需要从经济角度考虑，假设这是一辆共享无人驾驶汽车（如果是你自己的，停车位置需要你指定了），要根据当前交通情况和历史上的需求情况进行一个全局的优化，找到需求最旺盛的位置或者性价比最高的位置。

在中国有哪些公司有无人驾驶汽车？

中国的无人驾驶汽车研发始于1980年代，从时间上来看最早的是国防科技大学，也是目前技术积累最雄厚的，从这以后的直到2008年，中国的无人驾驶研究只限于国防科大、北京理工大学、南京理工、西安交大等有限的几所高校，与此同时美国在2004年、2005年和2007年分别举办了三届DARPA无人车挑战赛，极大的推动了无人驾驶汽车的研究，从2008年开始中国国家自然科学基金委启动了“视听觉信息的认知计算”重大研究计划项目，从2009年到2017年，每年举办一次“中国智能车未来挑战赛”，最新消息，2017年的在11月在常熟举办，本人参加了2013年到16年的，据我所知，企业中最先开展无人驾驶技术研发的应该是一汽，但是最近没声音了，其次是比亚迪，在2013年我在比赛期间见到了比亚迪和北京理工合作开发的RAY无人驾驶汽车，接着我们和广汽集团合作研发了一辆无人驾驶汽车，东风汽车去年举行过一次招标，想寻求无人驾驶系统的研发方案，我们也参与投标了，听说最后国防科大中标了，不知道后续如何，然后就是百度的了（这中间听说过多次某某单位和某某单伟合作，但都没见到过真车），百度无人驾驶汽车发布的比较突然，事前没有听说过他们已经研发出整车了，插一句，在2014年底的雷达技术会议上，听百度的技术人员说他们做了高速公路的车道检测准确率已经很高了，接下来列举几个我知道的在开展无人驾驶技术研究的企业：华为（已经出样车了）、上汽（这个比较扯，和航天三院合作的，对他们期望比较低）、东风、比亚迪（和北理合作，感觉更像高级辅助驾驶，没有用Velodyne三维激光雷达）、广汽（和西安交大合作）、百度（钱多、软件开发能力超强）、众泰（和南理合作）除此之外，据说还有很多创业企业在做无人驾驶技术研发，如地平线 momenta 驭势科技等，感觉无人驾驶汽车技术研发是一个技术门槛要求不高，但是想做好非常不容易，前90%的性能大部分企业只要投入够都可以做出来，但是后面10%就是一个细致活了，从我这几年参与项目的角度说，目前有几个技术问题很难解决：1定位，大家基本靠差分或者惯导2智能决策，都是基于场景分层式的3动态障碍物的识别与意图预测，目前没有考虑意图博士已经毕业，一年来看着无人车圈子风起云涌，希望以后会越来越好，大家不要给公众一种错觉，无人车马上就能上路了，公众太失望了我们就没饭吃啦

无人驾驶汽车比无人机控制程序要更复杂吗？

前两天我小姨刚好用外国的无人都已经如何如何了，来臭我还在搞什么无人车。。。结果被我妈反驳了，我妈说“天上有那么多不守规矩的司机和行人么？”的确如此，这个问题从几个层次，从低到高分析，就比较清楚了。理科生习惯了，尽量通俗的说。当然这里讲的无人车和无人机都是自主车和“自主车”啊，不是车上没人、机上没人，靠远程遥控的那种哦?无人机和无人车相比，在处于底层的运动控制上来讲，我觉得，无人机的确比无人车更加棘手。无人机从维度上，是三位运动，存在三个姿态，三个方向的运动，而无人车一般不考虑俯仰，只在路上跑。从这个对象的动力学模型上，那无人机就相当复杂了，从两个方面来看：在同一高度，同一风速等，外界条件不变的条件下，我们控制无人机的油门（即推力）和舵面角度，最终反映在飞机的速度、姿态和位置上，这中间的模型相当复杂，有很多的不可建模的环境，绝大多数都是非线性的问题，简单的想，要让飞机掉个头拐个弯，油门推多少，拉杆多少，副翼给多少，才能是这个弯拐的平滑，不掉高度，是个很难的事情。相比之下，无人车，在这个方面是小很多，如果车速不快，打轮的电机又快，我们甚至可以不考虑动态过程，之建立一个运动模型（不是dynamics model,只是kinematics），再加一个PI控制（比例积分）就可以控制它沿这某一条轨迹走了。另一方面，那就是对于无人机来说，环境的变化太可怕了，风速的变化（360360度无死角的风乱刮，要是大飞机，尼玛两个机翼上的风都不一样），湿度的变化，气压啥的，各种变化的因素。相同的拐弯问题，1000M和2000米不同的高度，一样的风，其他因素都一样，给油，舵面，啥的就都不一样了，你说问题复杂不复杂。一种简单的方法，就是一个高度一组参数（但除了高度，变化的因素还有那么多啊）。当然，无人车也会遇到砂石路面啊，冰面啊，陡坡突然就变下坡啊，什么的环境变化，但总的来说都可以分而治之。综合上面两点，在层面上，也就是运动控制的层面，无人机无疑要比无人车复杂多了。有了运动控制，再加上定位，飞机和车就能跟着你设定好的一条路径飞行和行驶了。从定位的角度，大多数情况下，无人车比无人机要来的复杂。从定位的精度就能很好得看出。无人车在道路环境下，要在车道里跑，定位的进度就不可能超过1m，当前的技术一般会做到分米级别。

（插一句，知乎上另一个问题谷歌在无人车技术方面有啥优势，我认为他们的解决方案的大优势，就是能够很好的解决定位问题，主要原因，无人车的跑的过程中已经有周围环境的详细3D地图了。）而无人机就不需要这么高的精度了，在广阔的天空中，他们只需要GPS的进度就基本够用啦??只有在起飞和降落的时候才需要高精度的定位，这个好办，不做主动的定位技术，做被动的，在可数数量的机场上装上定位设备（这词自创，意思一下）就好。前文说，大多数情况，是因为说的是正常的无人机，那些在城市中，房间里飞来飞去的自主无人机就不考虑，他们的定位难度比无人车不知道高到哪里去了（MIT做的固定翼激光雷达SLAM可见一斑）。有了前面两个层次，机或车就可以跟着设定好的路线飞奔了。现在的问题就是如何设定线路的问题了。在这个问题上，无人车要比无人机难不止一个档次。当然这也不能怪无人机不争气，我觉得是这主要是由当前技术条件和大环境下，无人机和无人车的应用目的不同。无人车在城市环境里，要规划处一条路线（这个是trajectory,不是path哦），又该走多快，走到哪儿挺，现在该走该停，都要考虑一大堆的问题，大家都守规矩都已经很难办了，何况如老妈所说有“不守规矩”的车和人呢。。。这都还是已经把行人、车辆还有马路牙子、道路中线的栅栏识别出来，把突然跑出来的熊孩子和放地上的雪糕桶分辨开来的情况，下才能作出的路线规划。那么，如何检测环境中的障碍物，如何分辨动静态障碍物，如何对障碍物分类，如何确定他们的位置和大小，已经如何预测他们可能运动到的位置，又是写非常难的问题了。设计到的学科，十分交叉。在往深里做，把无人车做得更加智能，能够明白后面车辆变换远近光灯、按喇叭鸣笛的意思是要超车，混行路上，自行车上帅哥举平左手，是要拐弯借道，那我们搞无人车的就真的可以谈笑风生了（自行车的google已经做了）。对比无人机，就目前的任务目的，他们的航迹多半是已经设计好了的，不用考虑撞山撞飞机啥的，所以大多数情况下，跟着设定好的飞就可以了。只有到了特殊情况下，或者任务点时，才需要智能的自主规划线路。这也不怪他，把问题搞得这么简单。你要是让无人机和对面的有人驾驶的F16（足以）打空战，做高机动，躲导弹，做近身格斗，那一现在的技术而言，真就是天方夜谭，和电影一样了。所以说，主要是现在的应用目的问题嘛。但总得看来，在这个层面上，无人机还是比无人车遇到的问题简单很多啦??总的来说，到底谁比较难呢？这得看你问谁，你问搞硬件的，问搞控制的，问搞模式的，问高局部定位的，问项目总师，感觉都会得到不同的答案，切入角度不同嘛，很难一刀两段，黑白分明。

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6、无人驾驶汽车违法吗

违法，现在没出台无人驾驶相关法规，开车不抓方向盘，你说犯法不犯法😁😂

7、监控补光灯太亮，车辆处于无人驾驶状态，车主：没违章也被闪违章

现在汽车是越来越多，交通规则也是越来越严格。到处都是监控摄像头，可是有很多对司机对监控补光灯提出了意见说：被违章探头补光灯“亮瞎眼”后，车辆基本处于“无人驾驶”状态下。我想大家对着监控补光灯应该很熟悉吧。

监控探头就是为了监测道路交通并记录车辆过往信息，还有抓拍交通违法违章等行为车辆，当然这一切在白天基本都很正常，可是只要一到夜晚的时候，在黑夜中监测肯定是需要灯光的，违章探头补光灯便是作为夜间监控的辅助装置。那么对于被违章探头补光灯“亮瞎眼”的事情，我相信很多司机也遇到过，不说每个地方都是这样，但总会遇到过那么一两次。

那针对车主提出这个问题之后，因此四川大学计算机学院院长章毅发现了三个细节：监控补光灯分为三种类型；频闪?、常亮、和爆闪。常亮型功率只有20瓦，可是爆闪型瞬间功率能达到200瓦，这大的功率下，对人眼会产生盲区的。虽然是能够恢复过来，客人如果监控后方几十米突然出现行人，或者有车辆情况下，就会造成很大的损失。

对此，章毅院长给出了建议，认为有关部门要进行全面和系统化的排查和优化，对“亮瞎眼”的监控补光灯进行排查和优化的时候，重新来评估有关补光灯的亮度。为了群众的出行安全，对任何可能造成安全隐患的细节问题，都应该做到防患于未然的细节优化。

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其实真说的话，小编也遇见过，不过基本都在车辆少没有路灯的情况下，对于城市中我觉得还是没有这种情况，毕竟市区里面路灯多，探头补光灯的灯光强度就不是显得那么夸张。

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8、无人驾驶汽车违章，该扣谁的分

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