在欧洲什么汽车配件销售好

1、欧洲卡车模拟2什么车有内饰配件

斯坦尼亚最多，，还挺好看的

2、2019款风骏5欧洲版后车厢外面的配件吗？

这个车型我没有听说过，所以不知道他的配件是什么？

3、A45 amg和wrx sti那台车比较好。听说欧洲车改装配件没日本车多，翼豹换个大涡轮就有400

sti、、、、a45感觉不好看。至于说换个涡轮就有400匹那是瞎扯的，你光增大进气量有用？喷油要改的吧，排气要改的吧，马力大了刹车悬挂要改吧，改装不是说改一个就行的。

4、汽车零部件在欧洲进口报关时关税一般是多少

进口汽车零部件，其关税，主要是根据进口种类和其海关编码查询而知。
以下内容仅供参考。、
商品编码 8708999990
商品名称 机动车辆用未列名零件.附件
增值税率 13%
进口优惠税率 6%
欢迎咨询讨论

5、汽配出口土耳其及欧洲国家都要哪些第三方认证？

汽车配件出口COC证书,SGS证书,ECE认证,PVOC出口认证,一般有前一个或两个都可以了.但你要问一下国外客人.看需要那些资料才能清关.

6、难承“疫情之重”，博世等多家零部件企业欧洲停产

[ 亿欧导读 ]?博世、大陆宣布在欧洲的工厂停产，疫情“黑天鹅”带给汽车产业一次审视“供应链管理”的机会。

作者丨程天琦

编辑丨郝秋慧

疫情之下，零部件供应商也难独善其身。

3月20日，全球第一和第二大汽车零部件供应商博世和大陆宣布停止在欧洲的生产。

博世表示将暂停或减少在法国、意大利和西班牙工厂的工作。大陆同样宣布将在欧洲暂停生产。本周一，全球第三大汽车零部件供应商——麦格纳也已宣布奥地利工厂停工两周。下图是已宣布停产计划的部分汽车零部件供应商。

从上图可以看出，停工的零部件企业涉及汽车制造的各个环节。

虽然本周二包括博世、大陆在内的零部件供应商曾表示并不会停工，但截至北京时间3月20日，更多的零部件供应商宣布加入停工阵列，主要原因有两方面：

其一，欧州疫情加剧，各国采取更严格的防疫措施。截至北京时间3月19日7时，中国以外新冠肺炎确诊病例数已经超过13万。作为欧洲疫情最严重的国家——意大利，确诊病例已达4.1万例。包括博世、米其林在内的头部零部件供应商均在意大利设有工厂，当地工厂停摆对企业亦会造成相应的冲击。

各国的防疫措施也逐渐升级。3月10日起，意大利全国实施“封城”措施，除特殊情况外，民众不得擅自离开所在地。法国也在周二开始全境限制民众出行。限制出行措施的出台进一步导致零部件供应商关闭在欧洲的工厂，停工“抗疫”。

其二，作为整车厂的上游产业，零部件工厂的运作与整车厂的运作密切相关。之前零部件供应商表示不会停工，则因已有的订单还能维持工厂的正常运作，如今疫情进一步加剧，且疫情的结束遥遥无期，当下已有14家车企的100余家工厂被迫停产，其上游企业零部件供应商也不得不随之停工，将损失降到最低。

全球第二大零部件供应商大陆集团曾表示，只有在极端的疫情环境和政府的规定下才会停工。目前看来，“最后一根稻草”还是到来了。

目前全球主要车企预计复产时间在一周到一个月不等，具体情况还可能随疫情情况发生改变。

在亿欧汽车看来，欧洲汽车相关企业停工的影响主要有：

首先，今年欧洲汽车销量将大幅受挫。受疫情影响，一些工厂不得不在最优生产规模之下生产，导致平摊到每辆车的固定成本上升，最终可能会波及终端售价。此外，如上文所提，受疫情影响的欧洲国家陆续出台了限制出行的法令，这对于汽车交易又是另一道考验。

欧洲汽车市场销量势必因疫情冲击而大幅度下滑。据福布斯报道，今年欧洲国家的汽车销量将下降10%以上。

其次，零部件供应商停工将进一步恶化整车厂的运作危机。由于零部件供应商和整车厂相辅相成，收到零部件短缺影响的整车厂的危机将会牵连更多的上下游企业，可谓“牵一发而动全身”。

尽管目前新冠疫情在国内已有好转，车企陆续复工，国外车企可从中国进口零部件以应对断供危机，但国内整车厂此时也需要大量零部件，以填补先前停工所损失的产能，因此海外车企暂时无法寄希望于中国工厂。对于消费者来说，涉及停工车企的相关车型交付也将推迟。

从积极方面来看，这次疫情也给了汽车行业一次审视“供应链管理”的机会。

“零库存”、“准时生产”是目前许多车企所推崇的生产模式：只有在需要零部件时，才向上游企业进行订购，因此库存中的零部件存储量很低，甚至为“零库存”。这样的库存管理模式虽然有利于将成本降到最低，但当上游企业无法满足订单时，下游企业就不得不处于被动状态，束手无措。

早在2017年，由于汽车零部件供应商博世未能按时向宝马提供转向齿轮，宝马不得不暂时关闭多家工厂，每天损失近亿元人民币。

然而，一场疫情又让当年历史重演，且波及了全球汽车产业，使零部件企业又再一次在供应链问题面前惊慌失措。

对于一台拥有2~3万个零部件的汽车来说，其零部件的供应商来自于全球各地，如果一旦发生供应链断链问题，便是雪上加霜。欧洲等地虽然可选择从中国进口零部件以维持整车制造，但高昂的运输成本，是企业“难以承受之重”。

这次疫情“黑天鹅”也给全球汽车产业一个重新审视自我的机会。车企或许可以针对不同的零部件制定不同的库存策略，例如加大非本国生产的零部件库存量，对于关键的零部件采用多重供应商渠道。唯有加强供应链的灵活性，以“确定性”应对“不确定性”，方可实现“可持续发展”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、欧洲如何打破汽车售后市场的垄断

新版 BER 法规同时也包括覆盖汽车售后市场的重要条款。这一法规旨在汽车销售与服务市场以及汽车零部件供应商市场创造更多竞争。欧洲委员会希望通过此法规来维护车主权益，使其能够自由选择由谁来为他们的车辆进行服务、保养与维修，而且价格可以通过竞争来限制垄断的出现。新版 BER 法规解释了独立售后服务商将拥有的新权利与机会，以下将为您一一解读。备件定义：独立售后市场最具深远意义的创新之一就是对“原厂备件”的再定义。这一术语的内涵包括：●由汽车制造商自己制造的备件;● 由独立备件制造商生产的备件，这些备件出售给汽车制造商与以及他们的授权合作伙伴(授权经销商与授权维修店)。汽车制造商或许会要求——在其日常业务运营中也是这么实践的——在这些备件上印上他们的 logo 并通过他们的渠道进行销售;而备件生产商也拥有使用自己商标的权利。(或者采用备件生产商的商标，或者是采用“双品牌”的方式);●由备件制造商生产(无论他们是否是配套供应商)的备件，在技术要求上与用于新车生产所需的部件完全一样，并且向独立售后市场供应。这种备件显然将只会印上备件制造商的商标。重新定义下的“原厂备件”不再是根据是否是通过汽车制造商的经销系统来定义，而是以部件的质量来定义。只要在技术上能达到要求，那么就可作为“原厂配件”来生产与销售。新定义突破了汽车制造商的标准垄断，为独立售后市场提供了新的市场机遇。同时，新版 BER 法规还定义了“匹配质量的配件”：必须与新车所使用或曾使用部件的质量标准相匹配，即，至少在结构、制造与功能标准上原厂备件相当(或者有所超出)。认证要求在 新 版 BER 法 规 下， 汽车制造商的授权合作伙伴有义务采用质量至少与原零部件匹配或者完全一致，甚至超出的配件产品。为使独立备件经销商更顺畅地向汽车制造商授权合作伙伴销售产品，同时也为了避免汽车制造商可能提出的法律质疑，零部件供应商应根据需求提供其所产零部件的(自身 -)质量认证(例如在包装上作出声明，或在公司网站上另行通知)。对于向独立维修店所销售的配件质量，新版法规并没有要求零部件供应商对其进行正规的认证。然而出于市场营销的原因，以及在独立售后市场推广“原厂配件”和“匹配质量的配件”作为质量标签使用的考虑，建议零部件供应商尽量附上质量认证书。市场机遇“原厂备件”的重新定义为零备件供应商、独立配件经销商以及独立维修店开辟了新的市场机遇。所有独立售后市场参与者均应更广泛地采用“原厂备件”和“匹配质量的备件”术语。独立售后市场参与者通过广告及市场活动方式推广上述质量标签，将成为一种无形资产，尤其是消费者很可能越来越多地关心车辆维修所使用配件的类别、质量与来源。