康众汽车配件估值

1、30%门店倒闭？后市场“战疫”洗牌波及全汽车行业

2018年，我第一次深入走访了上海和北京两地的汽配城，也是从事记者职业后的第一次，被汽车后市场的群体故事牵动着神经。作为时代的产物，黄昏中的汽配城就像昔日的中关村一样，伴随着拆迁、市场萎缩与互联网的多重冲击，在走完辉煌的顶峰后，逐渐步入阴霾笼罩的“黑铁时代”，至今想来，心有戚戚。

去年初，又有了重走汽配城的想法。

彼时在一家旧书店淘到贾樟柯十年前的旧作《中国工人访谈录》，从国营工厂到商业楼盘，承载了三代工人、五十年记忆的老厂在一年之内全部拆毁，群体的存在就像弹烟灰一样灰飞烟灭，白纸黑字里的生死起落，给了我极深的印象——这像极了日渐没落的汽配城里，密密麻麻的个体命运。

同样都是聚集在一个特殊的场域，同样都被毫不留情地拆毁，同样无可奈何地被时代裹挟，同样成为社会前进和行业转型的牺牲品。跨越工人访谈那段特殊时间段的人物对话，此前给我极大震撼的是查建英女士的几段经典采访，可是贾导偏偏把镜头聚焦在小人物身上，相较精英主义式的解读，那一刻我更感动直面个体现实的真诚。

因为惰性使然，转眼一年已经过去。直至新冠肺炎疫情在年初肆虐，自己才决定采访提笔，纪录疫情下的新故事，和不一样的社会情绪。

可是，新冠肺炎对汽车后市场的这一轮影响，绝不仅仅集中在汽配城、或是终端门店的简单维度，如果我们用“鹰眼视角”去鸟瞰整个行业里的个体和企业命运，裁员，关店，负债，现金流告急等消息屡见报端，汽配厂商，经销商，平台甚至服务商都不能在这一场灾难性的冲击中独善其身。

宏观看来，疫情对后市场的冲击是硬币的两面，我们发现，在加速洗牌和淘汰的过程中，后市场的投资案依旧在新冠肺炎期间正常进行。先不说年初几家巨头已完成模块化重组，上周又传来好美特汽配连锁供应链平台完成Pre-A轮融资的消息，多难兴业、危中有机的规律依旧在后市场的土地上悄然上演。

在2019年的日内瓦车展结束以后，主编石劼曾用《转身幽蓝，折叠血红》一文来记录电气化转型时代的冲突与变局。如今疫情的黑天鹅在汽车后市场上空飞过，潘多拉魔盒的刺眼亮光背后，正如这篇文章标题所表达的意象，映射出的亦不仅仅是新蓝海的澄碧，还有整个后市场分化洗牌浸透血色的危与机。

终端门店的生与死

这似乎成了疫情期间的一个强话题——

究竟会有多少门店因新冠肺炎而倒下？

在和业内朋友聊天的过程中，大家普遍认为30%的终端将熬不过上半年，汽车后市场的资深投资顾问林一夫先生的态度则更为谨慎，保守地看，他认为全国的很多门店在6月底前将会逐渐显不同程度的困境是大概率事件。

湖北省汽车售后服务行业协会冯和秘书长也持相似的态度，在他看来，上半年关门歇业的门店不会太多，目前大部分老板都抱着“赌一把”的心态，继续强撑2-3个月，观望疫情稳定后能否恢复正常的业绩水平。今年8-9月会是一个分水岭，那时候倒下的门店或将超过15%。

复工难，成为压在门店身上的一块巨石。

根据《汽车公社》的走访和调研，北京、上海、杭州以及广州等城市截至3月底也仅有70%的门店复工运营，但即使是这些已经复工的终端门店，也因为员工到岗难、上游原材料或供货紧缺等原因，依旧有80%的门店无法恢复所有正常业务。

而根据冯秘书长在一线的观察，湖北地区（武汉除外）的终端门店目前已陆续步入正轨，但武汉市作为此次疫情的重灾区，目前4S店复工率仅有20%，修理厂也在20%左右，汽配端情况稍微好一些，但三月底复工营业的也只有30%。在他看来，湖北地区的汽修汽配门店想恢复去年同期的经营水平，至少要在3个月以后，武汉市则需要4个月。

北京维修快保门店匠工坊创始人李先生告诉《汽车公社》，他们家是北京地区较早复工的门店之一，一方面是因为洗车业务全年无休，有一半员工春节期间没有回老家，而他本人也在1月底就提前返京了。那时候同行复工的没有几家，只有少部分4S店有留京人员值班，截至3月底，他们附近依旧有几家同行没有开业。

在李先生看来，这次疫情对终端门店的冲击是全方位的，因为人员不流动，家用车几乎都是停放状态，包括匠工坊在内的多家同行，洗车业务最多恢复到往日的50%，维保则只在40%左右。加之疫情期间大家交流时间偏少，很多客户进店也只选择洗车快修，时间略长就会有犹豫，且客休区不熟悉的客户是进不去的，露天沟通对客户体验造成了一定影响。

房租和人工成本，让大批门店走向亏损渊薮。

根据《汽车公社》的调研和采访，一家上海嘉定超过1500平米场地、30名员工的二类资质维修企业，在疫情肆虐的两个月累计亏损了100万元左右；北京一家三环附近接近10名员工的小型汽修门店，损失约为20万元；而广州新陈田商区的几家夫妻老婆店，则因推迟复工亏损了5-10万元不等......

这些只是抽样调查的部分数据，但管中窥豹，一线的调研走访让我们更加坚信“约30%的门店现金流撑不过今年6月份”的业界传言。

伴随而来的，是裁撤员工和收缩战线。

在走访时发现，已有超过60%的门店决定在2月和3月压缩员工数量，通过裁员降薪等手段将此次疫情的损失降到最低。身处此次疫情最为严重的湖北省，冯和秘书长也建议通过减少人员开支的方式来抵御疫情带来的经营危机，他告诉《汽车公社》，对于那些抗风险能力较弱的门店，可以考虑保留核心人员，暂停人员扩张，为将来的持久战未雨绸缪。

现阶段，政府已针对小微企业给予房租、税费等政策上的帮扶，如国企房东2-3个月的房租减免等，冯秘书长还建议终端门店应该学会努力与非国企房东沟通，在房租方面争取减免，看是否能够缓交租金、或是部分租金转移到下半年分批交。

宝丽汽车的包总则持不一样的看法。

他认为，汽修汽配行业属于技术型服务行业，一家成熟的门店很难在大量裁员后，在短期内恢复正常的生产力，那种只图短期内止血的裁员方式，他认为并不可取。宝丽汽车受此次疫情的波及，也有一定的亏损，且大部分现金流已在年初发放给员工和股东，现金流目前也很吃紧，但他们依旧选择不裁员、不降薪，通过沟通的方式延期发放工资。

尽管如此，在实地采访过程中，差不多有80%的门店老板向《汽车公社》反馈，除了国企房东的房租有所减免，各类扶持政策很难惠及夫妻老婆店等市场主体，而实际谈判过程中，与房东的房租博弈也非常困难。在房租和用人成本方面双双承压，不少小门店不得不选择提前与房东解约，或待下半年疫情稳定后从头再来。

在上海的几个汽配城，很多小店已感到过去的2018、2019年异常艰难，沿街商铺整改已让外地客户走了很多，加上汽配城周围房子拆迁，又走了一半，加之经济下行、环保整治越来越严，钣金露天喷漆等整书不好批，很多个体商户一家三四口人守在二十几平的小店里，只能维持基本的温饱。

我试图用微信联系了一年前采访过的几位小店老板，其中有一户河南籍的夫妻老婆店已决定在上半年关掉门店，回老家从事水果生意，而另一家来自安徽的门店，则决定将妻儿安排回老家，丈夫和兄弟俩人一起坚守小店，观望下半年经营的恢复状态。

这种感觉，像极了桑德斯笔下《落脚城市》的城市化伤疤，而整理疫情下一个个非线性的故事，似乎又重现了张鹏《城市里的陌生人》里流动人口的悲喜刻画。每一代人都是正太分布的，行业也一样，眼看着这么多的个体随着汽配城的兴衰而沉浮，一次疫情就被狠狠地抛在后面，采访结束，难免扼腕。

中间层进退两难

那么，哪一类业务受到的冲击最大？

宝丽汽车董事长包建华的观点和《汽车公社》实地走访时的调研结果几乎一致，他认为，影响最大的是事故车业务，其次是维修保养和洗美。正常时期，春节后将迎来事故车业务的高峰期，但是现在车子都停在家里，主营相关业务的门店打击会比较大。

值得一提的是，车内消毒业务在疫情爆发后顿时成了终端门店的“香馍馍”，很多门店都在发力这一新的业务板块。但在包建华看来，这只是一个增流项目，且利润不高，门店想要在下半年扳回一局，这一类新业务对业绩提升的帮助并不大。

终端门店的生死洗牌虽然残酷，但另一方面我们也能看到，疫情当下，资本寒冬，汽车后市场头部企业的投融资战并没有因为新冠肺炎的压顶而受到太大影响。

3月27日，好美特汽配连锁供应链平台宣布于完成5000万元Pre-A轮融资，由顺融资本和富德创投联合投资，毅仁资本担任本轮融资的独家财务顾问；而把时光轴再往前推两周，由埃克森美孚及其经销商投资公司孚筱、腾讯及途虎共同组建的合资公司――上海孚创实业也正式投入运营。

这背后，折射出什么样的行业逻辑？

业内众所周知，我国的汽车后市场一直到2018年才正式和“蛮荒时代”说再见，正式进入大玩家入局的“战国时代”。先是天猫汽车联手汽车超人、康众汽配成立汽服新零售体系“新康众”，随后途虎完成由腾讯、红杉领投的新一轮融资，通过流量、供应链、资本、技术、品牌等多种要素的叠加，使得汽车后市场从平台之间的竞争正式上升为生态之间的竞争。

而在刚过去的2019年，后市场的投资重组更是风起云涌，新康众、好汽配、三头六臂、集群车宝等亦完成了不同体量的新融资和新整合，这些玩家凭借更高的估值、更雄厚的资金储备以及更成熟的商业模式建立了护城河壁垒，让C端、修理厂、供应链、厂商的全产业链条融合成为了可能。

疫情并没有阻拦模块化重组的势头。

资深投资顾问林一夫先生告诉《汽车公社》，根据他在资本一线的观察，即使是在疫情最为严重的2-3月，后市场的投资案依旧正常进行，而当下已对外公布的，只是今年初板上钉钉的投融资项目的一部分，4月以后，还将有更多兼并重组的消息陆续公开。

林一夫认为，优质的供应链资产和细分领域依旧受资本的青睐，且这次疫情加深了整个行业参与者的负重感，独立售后企业更是面临巨大的挑战，加之经济下滑带来的消费紧缩的大环境使然，门店即便有流量，但利润却未强劲，流量很难转化为盈利的长线和持久。在这样的大背景下，门店就会成为资产负累，急于脱手就成为了店家的不二之选。这个时候，资本就有了用武之地。当然，资本抄底也就成为顺理成章之事。

但是，也要看清财务和战略投资的区别。

一位不愿意透露姓名的行业资深人士告诉《汽车公社》，汽车后市场如三头六臂、快准等企业，距离上一轮资本加码已有一段时间，疫情承压，综合环境恶化，其中有不少企业不得不铆足了劲吸引资本眼球；而对于嗜血的资本来说，他们会紧盯后市场的优质供应链，但绝不是战略投资，而是财务投资，买入后用最短的时间退出，然后获利。

实际上，中间层玩家的日子最为难过。

二线企业，活下去依旧是最大的挑战。

在与多位业内人士聊到不同市场主体受疫情的冲击，有很大一部分同业认为，小微企业及终端门店能做到及时止损，且船小好调头，而如新康众、途虎养车这样有BAT互联网资金支持的巨头则背靠大树，有较强的现金流优势。最艰难的当属快准等重资产、夹在汽车后市场金字塔的中间层的企业，他们将在疫情洪流的冲击下非常煎熬。

但是，这并不意味着新康众等巨头能在此次疫情期间独善其身，一方面是复工延期、员工复位难、以及客流量下滑的硬影响，另一方面，则是重资产模式决定前置仓等将成烧钱大坑。新康众在全国近30个省份累计有近600个中心仓、区域仓和门店前置仓（因无法获得最新信息，这一数据更新于2019年初），疫情下的现金流压力可见一斑。

当然，这里的“中间层玩家”不仅包括平台化汽车供应链，还涉及部分服务类的（培训、策划、信息服务）玩家，他们的大部分业务都很难在今年顺利展开。

在《汽车公社》记者实地调研的过程中，已有多家汽配连锁在今年2、3月启动了裁员，总部位于广州的一家SaaS科技公司，技术核心人员已流失过半，创始人已在今年初辗转多处寻找新的资本，或是向大型连锁和平台寻找整体收购的机会。

跨国公司“危”中有“机”

随着疫情在全球范围内的持续升级，汽车行业经历了史上最严峻的考验，几乎是一夜之间，全线告急。强制停产、被迫裁员，盈利亏损预警频频拉响，根据《汽车公社》3月底的不完全统计，已有十余家汽车制造商已陆续关停了旗下超过100座一线工厂，即使是博世、大陆等Tier One零部件巨头也已经着手关停位于欧美的生产基地。

那么，后市场的跨国企业情况如何？

BPI集团副总裁兼亚太区总经理王尚谦先生告诉《汽车公社》，此次疫情对新车销售影响会更直接，但是后市场做的是存量市场，抗“疫”能力会更强一些。

美国制动零部件制造商Brake Parts Inc(简称BPI集团)产品线涵盖刹车片、刹车盘、刹车鼓、卡钳、液压件、轮毂轴承等，涉及OEM、OES及IAM等业务，在全球拥有研发中心和7个制造基地，总部位于美国伊利诺伊州，亚太区总部上海铂锐科贸易有限公司则位于上海。

BPI现阶段的产品向国外出口，同时也兼顾国内市场，据王总介绍，疫情对公司的影响主要分为两个阶段——

第一个阶段，是疫情初期，新冠肺炎的影响主要集中在国内，最大的挑战是彼时的产能利用率很低，公司必须聚焦所有力量处理正常复工的一系列难题，包括一线防控，消毒，以及口罩等硬需求的采购，努力提高产能利用率。

第二阶段，国内疫情基本上逐渐稳定，欧美国家成了全球疫情的新“震中”。BPI在这一阶段的阻碍主要是部分海外市场发货暂停，未来的订单也取消了一些，出口订单减少，这是所有涉及海外贸易的制造商都会出现的共同难题。

在这一阶段，因为BPI国内工厂正常生产所需的原料有部分从欧洲进口，如意大利等疫情重灾区，导致部分关键原材料出现供应断裂；而美国当下的汽修汽配门店现状，就如中国两个月前一样大规模关停，海外订单也因此急剧下滑。

但在王尚谦看来，有“危”就有“机”。

他告诉《汽车公社》记者，外资企业欧美市场受阻，但是中国市场已逐渐恢复，他们认为国内依旧有非常大的机会，必须牢牢把握住。一方面，BPI选择顺势而为，和头部企业、特别是一些大型的全国供应链平台合作，并积极地与区域联盟连锁确立伙伴关系，并在品牌、产品及性价比定位方面灵活调整，争取更多经销商的支持。

另一方面，他认为疫情期间必须做好经销商的商务帮扶工作，在账期、培训等方面给予合作伙伴最大的支持。疫情过后会倒下一批销售能力差、现金流脆弱的参与者，但优质的经销商肯定会存活下来，这些优质经销商也有选择其它品牌的权利，BPI必须提供更好的服务和产品，留下这些优质渠道资源。

《汽车公社》也在调研采访中发现，无论是外资品牌的经销商，还是国内品牌的代理商，大部分都表示现阶段遭遇了“账期”的尴尬。工厂那边有账期，门店客户也有账期，夹在中间，现金流吃紧已是常态。想必经过疫情的洗礼，还将有一批经销商玩家在未来几个月相继倒下。

疫情将给后市场带来哪些改变？

在联系湖北汽车售后服务行业协会冯秘书长之时，他正在为3月底的一次线上直播做前期准备，当越来越多的门店恢复正常营业，协会后续还将协同全国性的多家同业，陆续展开一系列公益性的、为广大从业者指点迷津的直播活动。

线上试水，已成为疫情期间最火热的话题。

自从今年2月以来，无论是汽车后市场的厂商与平台市场营销部门，还是修理厂和门店的老板、店长，都迈出了直播、公开课、线上引流的第一步。根据《汽车公社》3月底的调研，几乎90%以上的受访者均表示已经在尝试、或愿意接受线上营销的新手段，与线上用户做多层次的互动和沟通。

但是，线上的效果却参差不齐。

北京万驰汽车的一位负责人告诉《汽车公社》，他们的线上营销一直在做，直播也正在尝试，但目前效果尚不明显。在他看来，传统线下是产品技术服务的综合交付体系，而线上运营更多的是营销引流，对于小微门店来说，线上的天花板在于线上的运营能力和线下综合交付体系的承载能力。

匠工坊创始人李先生也表示，门店已试着尝试过接触抖音，但发现帮忙推荐的都是熟人，陌生客户目前还很少，最高的播放量也就3000多，目前还没想好是否继续做直播。在他看来，实体店做视频直播有一定难度，纯知识分享累内容并不受太大欢迎，想爆红就得做推广，这种功夫下的不一定比经营实体店容易。

这似乎成了修理厂老板们的一致看法，线上线下的转化率其实非常低，小微企业很难组建线上推广的专业化团队。即使是那些有一定资金支持的大型制造商，也还处于试水抖音等线上操作的初级阶段，大家普遍认为，现阶段大都是同事和同业友情帮转，短时间内很难收获新增粉丝，想要形成较好的粉丝粘度依旧有很长的路要走。

其次，单打独斗的时代将渐行渐远。

修理厂和终端门店产能严重过剩，已成为业界心照不宣的一个残酷事实，宝丽汽车董事长包建华曾算过一笔账——

上海地区，像宝丽这样规模在2000平米左右的门店，每年要服务2万个客户，才能实现温饱。可上海的车主，却只有400多万。保守地看，市场其实只需要200家这种规模的门店。可现阶段，上海的二类企业大概有1600多家，加上三类企业，总的体量也在7000-8000家左右。

更何况，2万个客户，也只能实现温饱。“就算我们放点余量，不是200家，而是500家好了，到最后也有超过三分之二的企业被淘汰掉。”

暴利终结，成本却居高不下。宝丽汽车一年成本在600-700万元之间，这意味着，全年必须实现1200万的产值，门店才能存活。可横向看，又有多少门店，能实现1200万元的年产值？在二类维修，这一数据只占20%左右。

冯秘书长告诉《汽车公社》，他建议修理厂、终端汽修汽配门店等中小企业能利用这次机会，一方面加速向线上靠拢，另一方面则是学会“站队”，依托大品牌大厂商，利用对方资金资源实力与品牌背书，尽快实现标准化升级。

一位在上海长期深耕汽车后市场科技服务领域的创业者则认为，这次疫情不仅倒逼着更多小微企业选择“站队”，加盟新康众或途虎，或是站队主机厂和大型保险公司，更是倒逼着一大堆“地方诸侯”合纵连横，报团取暖，加强自身的议价能力和抗风险能力。

关于疫情对整个行业带来的变革，汽车后市场资深互联网从业者异教徒（江湖绰号）先生则有不一样的观点——

异教徒告诉《汽车公社》，他并不认为此次疫情会给汽车后市场带来新的机遇，现阶段仅仅是需求端和消费端在疫情下得到了抑制。但是对整个行业来说，产能过剩一直存在，所有的参与者在经历了长期高度竞争的厮杀和打磨，新的拐点亦没有出现。正因为此，行业里并不会因一次疫情就带来太大的正向影响。

此次新冠肺炎虽然加速了洗牌，但不容易出现典型意义的创新场景和细分，再加上消费端得到了抑制，很难带来行业范围的太大的创新想象空间。

但是从宏观的大环境看，他认为行业内部也并不是没有任何改变。现如今经济环境因为疫情下行，后市场又属于弱经济周期行业，对于资本避险需求来说，风险并不算大，所以后市场很有可能成为整个资本的洼地。他预计，疫情在国内逐渐稳定后，行业内会出现一个投融资的小高峰。

当然，也有更悲观的看法。

一位在北京经营一家中小型汽配厂的业内人士告诉《汽车公社》，人都是好了伤疤忘了疼的物种，看似这几段时间都在忙着反思，过一段时间很有可能就全忘了。

行业的特殊属性决定了，独立门店线上除了维系客户关系之外，做不了太多实质性的突破；他也听说很多门店在疫情期间发动员工微信联系客户，卖各种保养卡，寅吃卯粮，看似钱收回来，其实这不是钱，这是负债。

如果说有什么话题需要深刻反思，那就是门店和员工的关系、以及绩效方式处理，怎么能在这种极端情况下，一起共渡难关。“当然，客户关系也是需要反思的，这个行业一年见面两次就算不错的客户，也就是说一年365，除去放假十几天，大概有340天你是跟客户没有任何联系的，如何维系这340天，是企业要好好思考的。”

?

记得一年前走访完汽配城以后，坐在嘉定回杨浦的高铁上，我脑子里一直想着萨特的“人人皆是历史的人质”。

你看，被时代和历史裹挟的我们，似乎每个行业参与者都背负着一个看不见的牢笼，囿于时代，无法脱身，而那些密密麻麻的汽配城里的个体们，最终被丢弃在哪里，自己亦似乎很难选择。

这次为了写这篇调查性的疫情报告，采访的同业范围更广一些，疫情对行业的重创确实让人扼腕，但也看到了不少朋友积极乐观的一面。和一位前辈在咖啡厅里聊了整整两个小时，他对行业的信心和深刻见解让我动容，只是此处囿于文章篇幅，对很多观点无法在文章里悉数表达，还望大家多包涵。

现如今疫情已逐渐趋于稳定，文章写到最后，我突然想到了加缪笔下的那句话：在隆冬，我们终将找到自己身上不可战胜的夏天。

文/张洁

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、新康众实力怎么样？在行业内具备哪些优势？

我女朋友也问过我一些新康众怎么样的问题，因为前段时间找工作，我就是跳槽到了新康众。其实作为一个在汽修行业摸爬滚打近8年的“老师傅”，我很讨厌跳槽，但是汽修门店是不太稳定的，不景气的时候就会随意地开掉员工，我就很想找个大公司，找个稳定的工作环境才能结婚。
而新康众是由阿里巴巴、汽车超人和康众汽配三个大股东成立的大企业，三个大股东带着自己的优势进行结合，比如阿里的16亿注资、康众的供应链，不仅有钱还有实力，所以新康众非常正规，能让我信服。

3、100亿独角兽！阿里带领新康众全面加速后市场

随着移动互联网创业逐渐稳定，投资人逐渐将目光转向2B业务的产业互联网。汽配市场容量巨大，但拥有核心能力的玩家很少，具有潜在爆发能力。对比美国四大汽配连锁，投资人在这个领域看到了机会。康众在2018年拿到阿里的投资，取得阶段性成功，也对整个行业产生正面影响。

要说汽车界近几年的重大事件，不得不提到这样一个“新组合”的出道。2018年10月25日，新康众的三大股东，即康众汽配、天猫汽车、以及金固股份旗下的汽车养护平台汽车超人共同于发布会上郑重宣布了新康众的成立。

天猫汽车是阿里巴巴集团旗下品牌，不仅资金雄厚且自带品牌优势。阿里16亿入股，占股高达46.97%，成为新康众第一股东。除了阿里的注资，还有新的基金投入，新康众的估值在90-100亿之间。

康众汽配，是汽配供应链服务商，一个汽车配件采购批发平台，平台采用B2B模式，主要为终端修理门店提供售后配件直营服务。

康众起家的易损易耗件，在自有业务基础上，伴随着淘宝天猫的流量支撑、还有汽车超人的轮胎业务整合。理论上最有可能成为全国最先年交易量过百亿的供应链平台。一旦供应链的规模化临界点突破后，规模化效应带来的效率优势就会形成马太效应。让接下来的更快的往头部集合。

这个强大的“集仓+前置仓”地网是新康众在供应链端最有攻击力的资产。就像京东的物流，建设期痛苦，一旦建设完成。壁垒非常高。

要说新康众进一步扩展轮胎、全车件业务的根基，不得不提到康众的隐形的资产，原康众中高层团队平均在公司工作年限都在8年以上，离职率极低。这样一支团队，在后市场全国规模化经营的机构中可以说是独一无二。

不同于后市场中很多的互联网项目，汽车超人并不是凭空产生，而是依托于母公司金固股份而成形。

作为制造车轮毂出身的上市公司金固股份，对汽车后市场有着自己足够的理解。彼时，配件制造业在中国已经相对成熟，但金固股份高层认为，汽车后市场将会是未来更大的市场机会。汽车超人在线上线下的布局以及新零售的打法得到了阿里CEO张勇的认同，而这或许也促成了到目前为止行业最大的整合。

汽车超人在车主服务领域、供应链、汽服门店整合等多方面具有领先优势的;供应链体系完善，且已成功在全国范围内布局数百家汽车配件连锁门店的康众汽配;以及拥有全国最大线上车主流量的阿里巴巴正式入驻新康众，无论硬件、软件，新康众都有了势不可挡的先天优势。

新康众获取的不仅仅是阿里的一笔大资金，还有淘宝、天猫汽配品类的运营权。除此之外，阿里大生态给予新康众的支持，是从金融（网商银行）、出行（高德地图）、保险（蚂蚁金服保险）、新车（天猫汽车）、科技（阿里集团）全方位的支撑。

感觉康众从一个踏实务实的平民出身的凤凰男，一下子各种加持，成为国际范儿霸道总裁。

相比起来，腾讯入股途虎，也是希望腾讯的C端车主资源有个流量变现的载体。当年走平台路线签约合作修理厂模式的途虎，开始走向线下开自有品牌维修终端的工厂店和加盟店。

而以直营汽配连锁的康众，开始对终端修理厂进行认证轻模式整合。形成，康众为供应链做品质背书、天猫车站认证为终端小b赋能、线上流量盈利产品等为终端赋利，的平台运作模式。

《汽车年轮》认为，汽配渠道的整合，正在加速。中国的汽车后市场，单独做配件和单独做维修终端拓展比较艰难。一定是配件和维修端交错双螺旋逐渐上升的状态。作为一个双边平台，配件和维修数量交错上升。要求平台企业既要有配件端的供应链拓展能力，又要有维修终端的拓展能力。期待新康众两手都要抓，两手都要硬在汽车后市场有更广阔的平台。

微信公众号：汽车年轮

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、金固连续三次转让新康众股份，是怎么回事？制造企业布局车后的路在何方？

现如今，在金固三次售卖新康众股份后，其车辆后的业务流程占有率慢慢变小。这禁不住令人好奇心，从重磅消息加仓到逐渐脱离，金固在车辆后的合理布局发展战略调节身后到底是怎么回事？除此之外，以金因为意味着的诸多生产制造型公司在车辆后均有一定的合理布局，在其中不缺好几家上市企业。她们合理布局车子的发展战略虽各不相同，但不外乎在“做轻与做重”二者间挑选。

仅仅，从现阶段的销售市场主要表现看来，不论是轻资产方式或是高周转方式，好像也没有取得成功的实例，制造企业合理布局车辆后的发展方向到底在哪儿？翻本27亿，金固车辆后合理布局起底2015年，金固加仓车辆后版块，对集团旗下车辆后知名品牌汽车超人定向增发27亿，一度变成 当初全部车辆后较大 额度的股权融资案。

而这时的领域情况是车辆后正遭受资本寒冬，一大批车子“O2O”公司没有等到第二年的春季。金固意识到O2O纯引流方式和进到大转变期的服务上门方式过轻，也太单一，并不宜车辆后的发展趋势逻辑性。“汽车市场是重管理决策的消费者行为，汽车超人不可以单纯性依靠网上总流量，只是要压实线下推广供应链管理和店面终端设备，它是汽车市场的领域客观现实决策的。”金固老总、汽车超人老总孙锋峰曾公布说到。

汽车超人好像找到汽后销售市场转型期的生存之道。依照方案，2019年内，汽车超人新零售连锁店面将做到1050家，三年内做到5000家。殊不知，此项店面扩大方案没有想像中的顺利。截至2020年3月，汽车超人知名品牌店面22家，入股（含控股子公司加盟连锁店）店面413家。

盈利亏本与高回报率的左右为难在车辆后资金投入越大，亏本越大，这在金固近些年的年度报告中能够窥探眉目。据其2020年年度报告表明，金固股份扣非纯利润为－1.69亿人民币。据了解，它是金固股份扣非纯利润第5年亏本，2019年为－6990万余元，2018年为－1.41亿人民币，2017年为－3315.62万余元。金固表明，2019年的亏本关键缘故是“汽车市场O2O服务平台项目建设”，即汽车超人版块危害，早期资金投入大，亏本也很大。

2020年度的亏本缘故是肺炎疫情危害下，汽车超人店面一季度运营日数降低；与此同时企业增加了汽车市场店面业务流程的资金投入幅度，造成该业务流程版块当期亏本提升，总体销售业绩降低。此外，受康众危害，金固表明，2020年，依照权益法确定控股子公司长期投资约－6,200万元。从以上表格中也能看得出，金固扣减汽车市场后扣非纯利润均为正，车辆后业务流程的确连累了金固的盈利。

但在亏本的另一面，金固根据三次售卖康众汽配的股份，得到了非常好的长期投资，对企业当初的纯利润均造成了积极主动的危害。从项目投资角度观察，金固是汽车市场最取得成功的商业资本之一。金固在有关年度报告询问函的回复中提及，售卖康众汽配股份全是在溢价增资的基本上，主要是为了更好地融合及提升目前资源分配，得到会计长期投资，慢慢回收利用之前对汽车市场业务流程的资金投入成本费。据问询函表明，2019年9月金固售卖康众汽配股份时，康众汽配公司估值为140多亿元RMB；2020年12月售卖康众汽配时，康众汽配公司估值为150亿RMB。

可以看出，一面是资金投入越大，亏本越大；一面是售卖股份，得到巨额盈利。金固在车辆后业务流程上深陷“选择”左右为难。这也将是意在合理布局车辆后的大佬们很有可能都是会碰到的难点。车辆后本便是一个轻资产重经营的产业链，这就代表着轻资产扩大，伴随着企业规模越大，不管营业收入经营规模提高怎样，公司全部固定不动开支的成本费都是在线性增长。

针对车辆之后说，金固车辆后业务流程事后即将怎样落址完美收官是一个非常值得讨论的话题讨论。制造企业合理布局车子，何去何从？2015年，能够当作是生产制造型公司在车辆后的合理布局年间。均胜电子开设均胜智能小车联，并公布将项目投资五亿元用于合理布局汽车市场，其意味着新项目是乐车邦。回天新材开设“回天汽服”合理布局汽车金融公司、保险营销，关键运营汽车修理与维护保养、车辆清理与美容护肤、汽车金融公司、汽车保险代理商等。然后，回天汽服注资750万入股“e汽车保养”。

德联集团增资扩股安耐驰合理布局汽车市场，拟发展趋势20000家2S店（车辆生活馆加盟），最后遮盖超出1000万的终端设备买车人，打造出汽车市场生态链。隆基机械以自筹资金2,593万余元根据增资扩股和转让股份的方法，获得车易企业27%的股份，宣布涉足车辆后消费市场。宗申动力注资1000万开设车辆服务中心，方案为中后期进行直销店基本建设、原来店面更新改造和全面推行打下基础。

做得过重，怕尾大不掉，无法自拔；做得过轻，没有竞争优势，也难以把握主导权。对“轻和重方式”的把握，让许多 公司在应对车子业务流程时深陷左右为难。制造企业合理布局车子的发展方向到底在哪儿呢？一些零部件制造企业也在思索，并作出了新的试着。如冠盛股权在车辆后的合理布局，上下游做经营规模，中下游做仓储物流，合理布局在类似康众那样的汽车配件供应链管理公司库房周边，立即回应客户满意度。在地区上横着扩展，在零配件类目上竖向发展趋势，从转动轴逐渐，发展趋势汽车底盘件业务流程，持续加重扩宽。

自然，制造企业合理布局车子到底是采用轻资产或是高周转的对策，说到底仅仅战略难题。一味地追求完美“重或轻”都难以让公司在市场竞争日趋猛烈的后销售市场站稳脚跟。车辆后是慢做生意，收益时间长，商业资本吃下它仍必须 时间。或许大量人等待适合的进到机会。

5、新康众怎么样？人员流动性大不大？

2016年10月8日,公司名称由“江苏康众实业投资有限公司”变更为“江苏康众汽配有限公司”。 康众汽车配件是一家O2O模式的汽车售后配件服务提供商，通过连锁门店及网上的方式为终端修理门店提供B2B售后配件直营服务，江苏康众实业投资有限公司旗下品牌。

温馨提示：以上信息仅供参考。
应答时间：2021-10-18，最新业务变化请以平安银行官网公布为准。
[平安银行我知道]想要知道更多？快来看“平安银行我知道”吧~
https://b.pingan.com.cn/paim/iknow/index.html

6、2019年新造车融资额超268亿元，仍依赖资本救火

[ 亿欧导读 ]?风口在变，不变的是价值创造，不变的是暗流涌动，资本趋利。

作者丨钱漪

编辑丨郝秋慧

亿欧汽车根据公开融资信息统计，新造车势力2019年的融资总额超过268亿元。

造车不易，对新造车企来说，前期的研发、销售、管理成本高昂，在多数企业处于巨额亏损的情况下，不得不仰仗资本救火，以蓄力量产交付变现，试图让账面变得略好看一些。

汽车出行领域2019年度披露融资金额的top20企业中，车好多集团凭借由软银愿景基金（SoftBank Vision Fund）投资的15亿美元（约合人民币105.82亿元）D轮融资，荣登汽车行业2019年度融资金额榜首。至此，车好多共计已完成超30亿美元融资，投后估值超90亿美元。

年度融资金额前20位中，新造车企占据半壁江山，其中有蔚来汽车、理想汽车、拜腾汽车、合众汽车、威马汽车、小鹏汽车、博骏汽车、天际汽车、爱驰汽车、奇点汽车，共计10家。

新造车的黎明之战

从注资新造车的投资机构来看，不乏腾讯、百度、美团点评、京东等互联网巨头的身影，经纬中国、高瓴资本、红杉资本等头部投资机构也先后入股成为新造车的资本靠山，可见资本信心犹在。但在行业洗牌时期，资方对新造车产品力和发展潜力将有更严谨细致的预判和考量，投资必将趋于谨慎。

资本回归理性后，新造车企入局的井喷期已过，对于迟迟未有产品面市的企业来说，2020年的融资只会难上加难；对已量产交付的车企来说，解决产品安全隐患、全面提升产品质量、重视技术研发环节、做好降本增效，才更有机会再获资本押注。

市场大环境迎来冷却，这对新造车的制造能力、供应链、销售渠道等环节提出更高要求。资源和财力向头部倾斜的过程中，将形成强者愈强，弱者尤弱的竞争格局。

从其他投融资领域来看，获得中后期融资的企业涉及赛道多元。其中，智能网联领域企业数量最多，有8家企业获得融资。科技出行、新能源、自动驾驶、汽车后市场、汽车流通均有企业受到资本青睐，并且大额融资涉及的投资赛道和企业规模整体较为成熟。

自动驾驶步入资本分水岭

自动驾驶赛道获注资前三位分别为地平线、图森未来、千寻位置，其中地平线在今年2月获得6亿美元B轮融资过后，估值达30亿美元，成为全球估值最高的AI芯片独角兽企业。图森未来本年累计融资额超过2.9亿美元，约合20.74亿人民币。作为专注研发应用于商用卡车自动驾驶技术的图森未来，成立4年已逐步开拓海外市场，成为自动驾驶细分领域初创企业的翘楚。

自动驾驶已然成为汽车产业链发展的前沿制高点，企业需要找到使用场景和细分市场的缺口，资本终究青睐的是科技本质和技术发展潜力，以及商业化的实现与落地的可能性。

新能源基础设施“攻城略地”

在科技出行领域，滴滴出行、哈啰出行及能链集团（车主邦/团油/快电）分别以42.33亿人民币、28.22亿人民币和7.76亿人民币跻身年度融资前列。在资本寒冬中能够收获大额融资实属不易，其中，立足出行能源底层数字化的能链集团已在年内共完成B轮、B+轮、C轮3笔融资，发展势头迅猛，2年时间实现400个油电一体化能源新基础设施布局全国，完成能源供需双方的数字化连接。

（新能源基础设施“攻城略地”/Unsplash）

国网能源研究院发布的《能源与电力分析系列年度报告2019》提出，我国能源互联网产业将迎来关键落地阶段，在经历了研究探索（2012-2015年）阶段后，目前已进入工程实践（2016年至今）阶段。行业数据显示，2020年中国能源互联网产业市场规模有望突破万亿元。能源产业转型的意义在于加强能源的高效综合利用，形成开放共享的能源生态，实现产业深度融合。在万亿级消费市场中，资本热度必将持续，投资人或将着眼于企业数字化再造能源消费场景的能力，以及对接消费端和供给端的准确性。

后市场企业头部寥寥

后市场赛道在寒冬中，进入C轮的创业企业同样越来越少，完成大额融资的企业有康众汽配和好汽配2家。汽配供应链服务体系的整合还有较广阔发展空间，突破汽配件供应链效率和维修服务品质的瓶颈，是明年众多汽后企业将面临的挑战，也是获取资本的巨大机会拐点。

从投融资轮次上来看，汽车行业大额融资主要集中在中后期，获C轮及D轮融资共计有9家企业，占总数的45%。战略融资企业6家，A轮及B轮融资企业4家。从金额和资方来看，投资机构相对理性，20起融资事件平均融资额为27.81亿元，投资方也是相对头部的实力派。

高潮迭起，裸泳者谓谁？

在资本紧缩、市场遇冷的年份，汽车全产业链企业在资金方面都面临不小压力，传统车企尚不如意，处于烧钱阶段的新造车势力日子将更加不好过，“降本增效”将成为新造车维持生计的唯一出路。2020年，汽车产业链各赛道收割资本的难度将进一步加大，要从资方收紧的口袋中提现，企业技术实力和发展空间是核心竞争力。

（来源/Unsplash）

风口在变，不变的是价值创造，不变的是暗流涌动、资本趋利。从2019全年投资行为来看，资本市场对于汽车赛道越来越谨慎，投资将更为精准，耐心关注长线的成熟投资人将沉淀下来，更高瞻远瞩、不拘泥于短期效益。

技术驱动产业变革，下一站，资本的机会将同样站在推动汽车全产业链的升级的一端。汽车生态的细分布局中，用实力说话的硬科技领域资本仍将高潮迭起，裸泳者谓谁？潮水褪去后将一目了然。

编辑：郝秋慧

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、康众汽配是上市公司吗

康众汽配不是上市公司。根据相关资料查询，康众汽车配件公司是一家专注于汽车后市场的全国性汽配连锁销售公司，是一个创新的公司，1999年，康众开始经营品牌易损件产品，暂未上市。

8、义乌康众汽车配件厂怎么样

好。
1、工资水平高。义乌康众汽车配件厂工作人员每月工资在7000元左右，高于当地平均工资。
2、保险齐全。义乌康众汽车配件厂在职人员由公司缴纳五险一金，为员工在职期间提供安全保障。

9、奥伽机油滤清器怎么样,好吗？

一般般把，够用是够用了。

奥伽机油是新康众的，新康众自己找工厂代工的，目前主要是供应天猫养车店，一般车没问题，几十万的车还是建议用个曼牌马勒。

康众汽车配件采用直营模式，选择通过线下自建直营网点和电商平台两种轻重相结合的商业模式，服务包括线下服务网点、线上商城、康众商城APP、天猫旗舰店等，致力于打造汽车后市场的品牌。

品牌寓意:

品牌采用图形与字体的搭配结合。

图形对CAR/ZONE首字母C与Z进行艺术化处理，C字母的半包围结构与字母Z的特殊变形处理，两个字母形成了环状封闭结构代表了康众的精诚团结及生命力。

发展历史：

2020年7月22日，获评艾媒金榜(iiMedia Ranking)发布的《2020中国新经济独角兽汽车交通领域TOP30榜单》前30名。 

2019年11月15日，胡润研究院发布《世茂海峡·2019三季度胡润大中华区独角兽指数》，康众汽配以70亿人民币估值上榜。