1、哪里买卖二手车比较靠谱？
线下二手车大卖场
这是车源最多的地方，一个巨大的卖场，里面各种各样的二手车到处都是，而且外观看着都相当不错，貌似这里能选到合适的车子？但要知道，大卖场的车子来源复杂，有些是事故车，有些还是泡水车，甚至有出过重大事故被重新修复的车。这些车在专业的维修机构的打理下，外观你是完全看不出来的。因此，大卖场车源虽然多，但风险也大。
2.线上二手车网站
现在有些网站会有二手车在线交易的业务，这些挂出来卖的二手车里面有不少还是4S店的，各种保养之类的都到位，而且这些网站也会提供各种各样的保障，时不时还搞个活动。但毕竟网购这种形式，对于二手车这种高价值，而且必须现场看了实车才能做购买决策的来说，还是存在不够直观的问题，作为消费者，我们也实在不太放心网购一台车回家。
3。熟人介绍
实话说，这是最靠谱的方式。由于是熟人，车子的状况您很清楚，而且可以很方便地试车，检查车况，各方面来说这都是最靠谱最安全的渠道，而且熟人也不会坑你。
2、购买汽车入门知识。
MPV-----MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式，例如可将中排座椅靠背翻下即可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2—4.3)m之间，车身紧凑，一般为(5-7)座。
SUV-----SUV的全称是Sport Utility Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV一般前悬架是轿车型的独立悬架，后悬架是非独立悬架，离地间隙较大，在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可载货，适用范围广。
RV------RV的全称是Recreation Vehicle，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。MPV及SUV也同属RV。
皮卡----皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种车型是目前保有量最大，也是人们在市场上见得最多的皮卡。
CKD汽车----CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。换句话说,CKD汽车就是进口或引进汽车时,汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在国内汽车厂组装成整车。
SKD汽车----SKD是英文Semi—Knocked Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂装配而成的汽车。SKD相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成整车。
零公里汽车----零公里汽车是一个销售术语，指行驶里程为零(或里程较低，如不高于10km)的汽车，它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示汽车从生产线上下来后，还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零，从生产厂到各销售点，均采用大型专用汽车运输，以保证车辆全新。
概念车----概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是即将投产的车型，它仅仅是向人们展示设汁人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段，很可能永远不投产。因为不足大批量生产的商品车，每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面的束缚，尽情地甚至夸张地展示自己的独特魅力。
概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义很大，能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。
世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面了解消费者对概念车的反映，从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步，从而提高自身形象。
老爷车----老爷车也叫古典车，一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产物，是人们过去曾经使用的，现在仍可以工作的汽车。
老爷车这一概念始于20世纪70年代，最早出现在英国的一本杂志上，这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫，关注老爷车的人就越来越多，致使老爷车的身价戏剧性地增长起来。例如，一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到100万美元，一辆布加迪老爷车卖到650万美元。
零排放汽车----零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车，比如太阳能汽车、纯电动汽车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、清洁汽车等。
电动汽车----目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。
混合动力汽车----混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染．提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。
燃气汽车----燃气汽车主要有压缩天然气汽车(简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义,LPG汽车是以液化石油气为燃料,CNG汽车是以压缩天然气为燃料,燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90％以上，碳氢化合物排放减少70％以上，氮氧化合物排放减少35％以上，是目前较为实用的低排放汽车。
手动变速器（MT）
手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
自动变速器（AT）
自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。
无级变速器（CVT）
无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。
手自一体变速器
手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（－）或加挡（＋），如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。
手动与自动主要有三方面的区别：
一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。
二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。
三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。
AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢？简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。
当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。
手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。
车辆类型 什么是FF、FR、MR、4WD。FF：前置引擎，前轮驱动。这种类型的车大部分机械配件都在车头，重量分配不均（头重尾轻），加上转向轮和驱动轮都是前轮，容易产生转向不足。所以这种车不适合跑车，但它造价便宜，所以大部分市售车都是这种配置。FR：前置引擎，后轮驱动。这种车具有天生的运动性能，转向灵活，甚至后有些转向过度，很多高性能的跑车都是这种配置。MR：中置引擎，后轮驱动。相对于FF的转型不足、FR的转向过渡，MR正好适中。以运动性能而言，MR是最最理想的。不过引擎在车体中间，不但占用了空间，而且发出的噪音和热量都很容易传到车厢内，只有追求终极运动性能的跑车才会使用这种配置，如F1、又如兰博基尼。4WD：4轮驱动。4轮驱动的车4只轮胎都有驱动力，所以他的抓地力比其他车都好，而且越野性能好，过弯稳重，这种车不限制引擎的安装位置。但4WD的车一般都很重，限制了它的动力发挥，它一般设计为拉力赛准备。AWD：这其实也是4轮驱动，不过它特指全时4轮驱动（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牵引力时才启动4WD模式，所以也被称为分时4轮驱动。而AWD则不管什么时候都是4轮驱动模式。
马力和扭力
马力和扭力，都是引擎动力的表现。有人说“加速靠扭力，极速靠马力”。这句话其实是片面的，看完本篇你就会知道。扭力在物理学上正确的说法是扭矩，由于说成扭力的人太多，以讹传讹就变成了扭力。扭矩是推动汽车前进的根本原因。扭矩其实在初中的物理就已经学过，大致好像是这样“垂直方向的力乘上距离旋转中心点的距离”，单位是（牛顿*米），也可以换成公制单位（公斤*米）或者英制单位（磅*英尺）。说道汽车时，扭矩的单位一般写成“N*M/rpm”，即在多少转时有多少扭矩。马力实际上也不是一种力，它是功率。引擎功率的计算也很简单：功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60。它是衡量引擎综合表现的一个重要依据。马力在定义中是这样说的，以公制马力来讲：一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，计算得到1PS=4500kg-m/min，换算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec来换算，得到1PS=735W。而马力又是由扭矩计算而来的，还是以公制的马力PS来说，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716。现在，我们知道了，引擎产生了扭矩，而扭矩和转速共同作用产生了功率，而一部引擎功率的大小则是这部引擎综合能力的关键，所以“大马力决定真性能”。现在我们再回到本篇开始时的那个问题：“加速靠扭力，极速靠马力”。从公式可以知道大马力的原因是“高转速的时候仍保有高扭矩数值”，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持。就算在低转速时的扭矩有很大，如果没有转速的支持那轮胎依然得不到足够的转速来前进。这表示扭矩与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。说白了，这一篇讨论的就是引擎。在U2中可以给我调校的引擎参数只有ECU。ECU负责控制引擎在各个转速区域内的扭矩输出，前面已经说过引擎大马力表现的原因是高转速的时候仍保有高扭矩数值。所以，ECU在调校时可以将扭矩峰值之后的转速区域的ECU值调到最高，这样有效增加了高转速的扭矩输出，这样的车开起来会觉得动力充沛，特别是在6000转以上时，动力输出平滑而有力。
增压技术
我们首先简单看下四冲程引擎的工作步骤，进气-压缩-燃烧（产生动力）-排气。由于物理定律的限制（热力学第二定律）：分子有规则运动的机械能可以完全转化为分子无规则运动的热能，热能却不能完全转化为机械能。这样为了提高引擎动力的输出，增加引擎的缸数提高排气量，也就是浪费更多的能量，而工程师们做能做的只是仅有的一点改良。既然有物理定律的限制，那么压缩-燃烧-排气这部分已经不能有大突破了，只能在进气上下文章了。一般来说，对进气的改良就是增加进气量，一般来说有涡轮增压和机械增压这两种
1、涡轮增压。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量，它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮有带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当反动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和增加发动机转速，即能增加输出功率。Turbo-Lag，由于涡轮增压是利用引擎的废气来作为原动力的，所以在低转速时由于排气量不大，涡轮的工作效率就非常低。当驾驶着踩下油门的时候涡轮是随着转速的提高而提高，这常常给人一种涡轮滞后的感觉，非常不舒服。为了解决Turbo-Lag的问题，工程师们想出了一个法子。那就是偏时点火系统（头文字D中似乎称为无点火系统）。正常的引擎点火是在活塞运动到上死点时点火，但是“偏时点火”是在收油换档时停止点火动作，刻意让汽油在排气门开启后进入排气头端，有短期温度极高，汽油一旦接触立即爆炸，会产生“碰碰”的爆炸声。强大的爆炸力会推动涡轮机的排气叶片，连动使得涡轮机内的增压段叶片高速运转，继续增压，即车辆在低速或是换档收油时都能有增压效果。强大的爆炸火焰也会顺着排气管一路冲向尾管，产生一串串火焰从尾管喷出。但偏时点火系统对引擎气缸头段连同涡轮叶片承受极大的压力，一般只有在不计成本的比赛中才使用，市售车不会使用。不过偏时点火系统产生的尾管火焰颇为抢眼，有些改装车在尾管装了个很奇怪的东西，当车手踩下油门时也会自动帮你喷个火，颇像偏时点火系统。但一般汽车安装这种装置很不妥，万一吓倒路人或者烧到别人就不好了 -_-!!! U2中提供了一个对涡轮的调校项目。从引擎片中我们已经知道，引擎的表现很大程度上取决于高转速下扭矩的输出，同时涡轮增压在低转速是不能发挥功率，所以调校时推荐在3000转以下不要使用涡轮增压，而在引擎的峰值扭矩之后所有的转速区域内将涡轮增压调至最高，这样可以有效利用涡轮增压的高速下发挥的威力，同时避免了低转速的Turbo-Lag效应。
2、机械增压。与涡轮增压不同的是，机械增压不利用引擎的废气，而是直接将皮带连接在引擎上，所以它的增压功率和引擎的转速成正比，同时没有涡轮增压的延迟问题。但由于皮带直接连接在引擎上，也增加了引擎的负担，引擎的转速越高负担就越重，最终在高转速下机械增压会拖累引擎，所以一般高性能的跑车都不会装机械增压。
传动系统
这里传动系统我们主要来说说变速箱和最终传动比。我们先来看看一部引擎是如何带动一辆车（大部分车的重量都超过1吨啊！）。前面已经讲过，引擎产生的推进能量只有扭矩，那么“矩”怎么变成“力”呢，很简单！除以一个距离就可以了！举个例子，头文字D中经过改装的AE86，大约有15KgM的扭矩，而他的后轮尺寸为185/60 R14（半径41cm），15/0.41=36.6公斤的力量！！！可能你已经发现了，引擎施加给后轮的力之有每只36.6公斤，换算成标准单位只有358牛顿米，那怎么带动重量接近1吨的AE86呢？而且引擎的转速有7000转，那后轮也要跟着每分钟7000转？幸好有了“齿轮”，一切得以改变。利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将传到轮胎的转速度降低，同时将扭矩放大。扭矩和转速从小齿轮传递动力至大齿轮时，转速降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的“齿轮比”。举个例子，小齿轮20齿，大齿轮80齿，当小齿轮以1000转/每分钟旋转，扭矩100牛顿米时，经过小齿轮到大齿轮的传递，转速降到了250转，而扭矩增大到400牛顿米，这就是引擎扭矩经过变速箱和差速齿轮放大的原理。我们知道一部车上有2组负责传动的齿轮，一组是变速箱，另一组是差速齿轮（差速齿轮的作用同时也在于控制汽车转弯时，内侧轮胎于外侧轮胎旋转速度的不同，使外侧轮胎更快的旋转，以适应转弯）（差速齿轮的齿轮比又被称为“最终传动比”）。所以，汽车中引擎产生的扭矩被放大的比例就是这2者的乘积。依旧以上面的AE86来说。如果一档齿轮比为3.250，最终传动为4.058，而引擎的最大扭矩为15.2kgm/5200rpm（RPM为转速单位，转/每分钟，转速的概念在后面会讲到），于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为488.95公斤。而此时转速却降低了13倍，变成了400转，大致计算出轮胎的周长0.528米，好了，这样就算出了这个转速下，每分钟车只能跑211米。由上面的讲解，我们大概应该知道了，调整一部车的传动比就可以调整这部车更偏重加速能力还是极速能力。传动比越大，加速越快；传动比越小，极速越高。现在再来看“加速靠扭力，极速靠马力”这句话时，又有了新的认识，车的表现是综合性的，绝不是仅仅引擎的较量，再好的引擎没有良好的传动，依然不能发挥其优越性。U2中给与我们传动系统的调校还是比较充裕的，我们不仅可以调整最终传动比，还可以调整每个档位的传动比。
如果一辆车的加速性能很差，那么可以将最终传动比调向加速度，同时可以将1、2档的传动比增大（向左调）。但在调校是有一点需要注意，如果相邻2个档位之间齿轮比相差越大（1、2档除外），在换档之后转速下降的越多，如果齿轮比相差过大会导致换档后加速不顺畅。调整时最好可以使得低1档绿线的尾端和高1档绿线的头端相交错，不到或者超过太多都会使得两个档位的传动比相差过大
悬挂系统
首先来看下什么是悬挂？悬挂就是车架与车轮之间所有的传力装置。包括弹性元件、避震器、传力装置。下面就来看下悬挂的原理和作用，这里主要说一下，车身高度、弹簧、避震器、防倾杆。车身高度。从原理上来说车身高度越低越好，为什么？这主要是空气动力学上的考虑。我们知道飞机的机翼为了取得提升力做成了上部流线型，这样机翼上部的空气流速就会加快，利用上下压力差来取得提升力。而汽车为了降低风阻都尽量设计成了流线型，这样车身就和机翼的作用相同了：在高速行驶下汽车本身会产生上升力，这样降低了车轮对地面的摩擦力。然而，我们也知道流体流经的区域越狭小，流速也会变快，这样就可以通过降低车身，使空气在汽车底部高速流过，速度甚至比在车身上部更高，这样就产生了下压力。随之提高的就是整部车的可操控性。所以，原则上来说，悬架高度越低越好。但是过低的底盘很可能在路面上碰到突起物，导致车辆弹起，轮胎失去抓地力。
弹簧软硬度。我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的。每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而，改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况，让车轮能有更好的抓地力。大致上说，弹簧的硬度应调到尽可能的高。硬度越高，车体在弯道上的侧倾就越小，越能发挥每个车轮的抓地力，车辆就越容易控制。同时，只有在弹簧足够硬的情况下，我们才可以将车高降得更低，原因……高速运动的车辆配上超软的弹簧很容易划到地面，而失去抓地力。但是过硬的弹簧会使车辆碰到突起物（如路肩）时发生激烈的弹跳，大幅失去抓地力。
减震器。减震器的作用是吸收震动和抑制反弹，减震器就像一个打气筒，在给车胎打气的时候需要压缩打气筒里的空气，但可能你已经发现，要压缩空气并不难，但要快速压缩空气几乎不可能。而这种情况在减震器上不仅在压缩的时候发生，在拉伸的时候也会发生。赛车在高速前进过程中，如果突然遇到一个突起物，绝大部分的冲击力会被减震弹簧吸收，而不会直接传给车架。但问题就发生在弹簧被压缩之后，冲击力将弹簧压缩，随后弹簧就以冲击力差不多的力进行反弹，如果这种反弹没有经过缓冲，赛车就会在经过这个突起物之后继续弹跳几下，这无疑给车轮的抓地力带来致命的影响。所以这个问题就有减震器来解决：由于减震器的特性它将会逐步的恢复其原来的长度，起到了缓冲的作用。同时，减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量。减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用。它和弹簧的默契的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度。以打到调节车体平衡的目的。
防倾杆。防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时，由于车辆的惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车身的外侧。防倾杆就能够尽量平衡两边车胎的负重，令外侧的轮胎不过载。防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势，尽一步减少车辆在弯道中的侧倾。因为我们希望车辆过弯时的倾斜越小越好，所以防倾杆是越硬越好。但是过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性，影响车体的平衡。而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。
车身平衡篇
首先，来看下转向不足和转向过度是如何产生的。当一辆车将要进弯时的刹车会使车重的大部分负载压倒前轮上，过弯时如果前轮的负载过大会使得前轮突破侧向的抓地极限，这样车轮的行径轨迹就不会沿着原先预想的路线了，而是偏向了弯道外的，这就是转向不足。转向过度与转向不足恰好相反，在过弯时后轮比前轮更早失去抓地力，出现打滑，甩到弯道外侧。了解了转向不足和转向过度的原理之后就可以来进行调校了。要弥补转向不足以增大前轮的抓地力或减小后轮的抓地力，弥补转向过度正好相反。
1、悬挂高度。一般来说车的前端比后端更低一点，这有助于改善过弯的流畅性。然而过低的车头非常容易导致转向过度。
2、弹簧和避震。从上一篇中我们已经知道，更软的弹簧和避震可以增大车轮的抓地力，而更硬的弹簧和避震可以改善车辆的侧倾。所以一部非常容易转向不足的车可以将前弹簧和避震调软，或将后弹簧和避震调硬。
3、防倾杆。对它的调校和弹簧的调校差不多，前软后硬改善转向不足，前硬后软改善转向过度。
4、空气动力。通过加装高级保险杆和尾翼，可以有效改善空气动力效应，同时对空气动力的调校对车身平衡也起着一定作用。减少前下压力或增大后下压力可以改善转向过度，反之改善转向不足。
当然，通过对悬挂系统的调校来提高车的性能也是有限度的。无论你如何调高调低调硬调软一辆车的各种悬挂参数，其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能在一定范围内变化的。如果你想突破这个限度，那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很多的问题。
轮胎篇
轮胎在整个调校过程中起着一个非常重要的作用，因为轮胎是车辆和地面接触的装置，车辆的一切性能都要通过轮胎来传达。不同的胎压、倾斜角、软硬度都会直接关系到赛车的表现，这也就是为什么在F1当中讨论最多的就是轮胎的问题了吧。然而很可惜U2仅仅提供给我们只有轮胎抓地力的调整（其实这应该是轮胎软硬程度的调整）。
1，胎压。较低的胎压可以使轮胎接触地面的面积增大，帮助车辆具有更好的抓地性和抗侧滑能力，而他的负面效应就是轮胎容易磨损，而且行进阻力很大，不利于在高速赛道的行驶。
2，软、硬车胎的选择。较软的轮胎可以提高轮胎的抓地力，对转向有帮助，但同样也很容易磨损。当然U2中没有损坏这个概念，如果一辆车转向不足，那可以选择前软后硬的轮胎配置，使前轮获得更大的抓地力。
3，轮胎的倾斜角。这个问题比较复杂这里只能说的简单点。
但如果以较高的速度入弯，在不断油的情况下补上刹车可以间歇锁死轮胎，提高过弯能力。但这个技巧本身需要很高的技术，不多加练习很容易在弯中发生事故。同时对轮胎、刹车的负担也非常重。漂移 相信很多人都看过头文字D吧，拓海刷新了一个又一个记录，一场又一场连胜。而他用的就是漂移过弯，似乎开得还很快。抓地过弯变得不值一提。那抓地过弯与漂移过完到底孰优孰劣？其实头文字D中不知不觉已经有了交待。车王凉介不喜欢漂移，大小比赛大致不用漂移来的，在于拓海一战中特意模仿了拓海的动作，导致前轮负担过重，最终在拓海使用了一招至今我依然没有看懂的水沟法之后输掉比赛。其实这场比赛并不是漂移的胜利，而是彻彻底底的漂移的失败。漂移的最大弊病，轮胎的负重过大，不管前轮后轮，经常要侧向滑动，导致磨损过快。完全使用漂移过弯的车胎在15分钟之后就开始失去抓地力，30分钟之后就有暴胎的危险。其实车胎只是一方面，在不考虑车胎影响的情况下，漂移过弯依然不占优势。引用一个物理学公式，向心力F=(M*V*V)/R，其中M是质量、V是速度、R是半径。车辆过弯时，实际上是向心力与离心力之间的抗衡。向心力是车轮提供的。当漂移时，后轮是突破抓地极限的，这时后轮提供的侧向抓地力必定没有咬地时来的高，也就是上面公式中的F变小了，这时如果要保持与抓地过弯相同的转弯半径R，那么速度V必定是变小的。 上面的公式只是说了大概的思路，在车辆过弯时应该还要考虑转动惯量。不仅漂移过弯需要算到转动惯量，抓地过弯也要算到转动惯量
3、我从日本雅虎拍卖上买的汽配到乌鲁木齐被海关抽检了。今天打电话给我让我报关就值271块让我怎么办？？
从国外进口，不管啥东西，都得报关，向本地海关申报货物信息并缴纳关税，方能提取货物，否则就是走私，要进缉私所的。
4、中国汽车维修行业的现状和发展趋势
浅谈汽车维修行业现状及发展对策
摘要：汽车维修行业是道路运输业的不可缺少的重要组成部分，它是道路运输的技术后勤保障。但是汽车维修行业与发达国家的同行业相比，仍有很大差距，仍然存在着很多问题，需要进一步分析和研究。本论文在阐述汽车维修行业的特点、历史沿革及国外汽车维修行业的先进管理体制基础上，系统分析了我国汽车维修行业现状和问题，提出了相应的对策。
关键词：汽车维修，现状，发展对策
一.引言
汽车维修是汽车维护和修理的泛称。汽车维护是为了维持汽车完好技术状况或工作能力而进行的作业，主要是对汽车各部分进行检查、清洁、润滑、紧固、调整或更换某些零件。其目的是为了保持车容整洁，随时发现和消除故障隐患，防止车辆早期损坏，降低车辆的故障率和小修频率。
目前，我国汽车保有量急剧增加，从1978年的136万辆到2003年已达到2000万余辆。增加了14.6倍。据汽车工业发展规划预测到2010 年，中国的汽车数量预测可达到7167万辆，其中轿车的数量可达到2070万辆[1]。快速增长的汽车保有量为汽车维修行业的发展奠定了坚实的基础，汽车维修业正迅速崛起，在市场经济发展中发挥着越来越重要的作用。如何在新形势下完善和发展汽车维修市场体系，发挥服务经济的作用，使其适应社会主义市场经济建设和满足人民生活水平日益提高的需要，已成为一个重要课题。
二.国内外汽车维修行业的特点及发展趋势分析
1 国外汽车维修业的特点及发展动向分析[1][2]
1.1汽车维修向专业化、协作化方向发展
在国外，相当一部分企业演化成为特约维修企业，维修对象集中于某一或某几家著名公司的产品。1995 年美国汽车市场上通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司的产品，约占市场份额的74%；在日本，丰田、日产和本田三大公司也集中了全国汽车产量的 86%。因此，特约维修企业生意很好。另外，随着汽车技术的不断进步，汽车的系统与结构越来越复杂，以往那种万能型的维修模式也变得越来越不适应，因而企业的经营不断向自己的特长方向发展。
②维修作业向机械化、自动化、电子化方向发展
随着科学技术的不断进步，国外汽车维修企业正日益摆脱以往传统的手工作坊作业方式，越来越多地采用机械化、自动化、电子化检修仪器设备。在国外，企业普遍配置发动机综合性能检测仪、四轮定位仪、故障解码器、电动或液压举升器等，在专业化的维修企业，如车身维修企业，亦配置车身测量及矫正设备、电子调漆设备、喷/烤漆房等，以保证维修质量，提高作业速度，减轻劳动强度，实现了劳动生产率高、维修质量高、维修费用低、雇用人数低的节约型经营。
1.2注重技术培训，强化职业教育与培训，提高从业人员素质
在逐渐摆脱传统生产方式的同时，国外维修企业均加强对从业人员受教育程度及素质的要求，大力吸纳经过正规训练的专门技术人员和技工，摒弃落后的“师傅带徒弟”方式。一般而言，发达国家均要求技工首先需要进入技术学院（Technical College），经 2 年专业学习及实习后，方可进入汽车维修业独立工作。即便如此，各国也都普遍重视从业人员的继续教育和再培训，使其能应付汽车技术迅猛发展所带来的挑战，因为人员的素质对现代汽车维修企业的生存和发展有着举足轻重的作用，市场经济条件下企业之间的竞争在很大程度上可以说是人才的竞争。
1.3加强旧件修复工作
汽车旧件修复，尤其是专业化修复，就其所消耗的材料、能源和工时等来说，均大大低于制造新件，而且有利于环保。因此，世界各国均对此极为重视，并大力予以加强。当修复采用专业化方式时，不仅生产批量大，设备利用率高，而且可组织流水生产，并采用先进工艺及手段，从而保证质量，降低修理成本。在美国，约 40%的旧件修复工作集中在几家大型零件修复企业，主要是制造厂家附设的修旧厂内；在德国的西部地区，几乎所有的废旧发动机曲轴都集中在 3 家专业修理厂加以修复。国外一般均规定修复件或总成的使用寿命不低于甚至略高于新件或总成，从而使用户利益得到充分保障。
2 国内汽车维修业的特点及发展动向分析
我国加入 WTO，非关税壁垒将逐渐消除，汽车维修市场更加开放，国外资本和先进的汽车维修技术、设备及管理经验将对我国汽车维修行业产生积极的影响和巨大的作用。
2.1汽车保有量快速增长，汽车维修行业前景乐观
近几年汽车市场发展很快．汽车保有量直线上升，尤其是私人汽车所占比例迅速提高。2004 年， 中国私人汽车保有量已经达到 1 365 万辆，其中小轿车已超过 500 万辆。汽车保有量增长特别是私人轿车保有量高速增长对机动车维修产生了深远影响。据有关部门预测，至 2010 年中国私人轿车保有量将到 2 000 万辆，汽车进入家庭步伐加快，维修服务成为社会焦点。同时随着汽车关税的逐年降低，为汽车进口创造了条件。汽车市场的高速增长，必然带动着与之相关的各行业的高速增长。
随着我国汽车保有量的快速增长，每年需要支付的汽车维修保养费、车辆抛锚后的救援费、维修配件供应费及相关服务费，粗略算来，每辆车每年平均的固定消费是 1 万元以上。中国的汽车维修市场将伴随着汽车市场快速发展，成为人们公认的朝阳产业，有着较大的发展空间和利润空间。
另外，改革开放 30 年来，我国公路建设投资逐年增加，高速公路也得到了很大的发展。“入世”后，如公路项目，很可能会吸引外商投资，再加上西部大开发的重点是基础设施建设，公路建设占很大的比重。公路建设的发展将对汽车的发展提供有力的支持，也会对汽车维修业提供有力的支持。
2.2高科技含量加大，维修实力增强
随着国外各种品牌汽车的涌入和国内汽车更新换代的加快，特别是电子技术在汽车上的广泛应用，诸如各种形式的电控发动机系统、自动变速器、ABS 防抱死系统、EBD 制动力分配系统、ESP 电动助力转向系统、SRS 安全气囊等。新技术的引进势必带来维修项目的增加，而电子产品的附加值较高，维修的工时费用也较高。特别是在应用初期，这都将提高行业的利润水平。
“入世”后，国外资本和汽车维修技术将会对我国汽车维修业提供一定的支持，无论外资是何种进入方式，都将对我国的汽车维修业产生积极的影响。关税的降低、进口限额减少或取消等因素，使引进国外高新技术和购进检测设备成为可能，这将有利于加快现有设备更新和新技术引进的步伐，提高整体水平。具有高科技含量的汽车维修与检测仪器将普遍应用于汽车维修业，对我国的汽车维修业是一个很大的促进。
2.3行业行为规范，市场格局更趋合理
我国加入 WTO 后，国外资本将可能进入中国汽车维修业并逐步占有更大的市场份额，其先进的维修技术、管理经验和雄厚资本将使汽车维修市场的竞争更加激烈，也必将提高整个汽车维修行业的技术水平和服务质量。中国汽车维修市场将呈现多元化、国际化局面，合资、合作、连锁经营、外商独资等多种经济方式将替代以往那种以国有、民营、个体经济为主的松散经营模式，市场格局将更趋合理。国外先进的服务理念和管理模式将涌人我国，各种品牌汽车特约维修厂的三位一体或四位一体（4S 体系：即汽车销售、售后服务、零配件供应和用户信息反馈）被广泛采用。“用户至上，质量第一”的服务宗旨和“用户是上帝”的服务态度将得以真正体现，维修企业与用户的关系将重新确立。“入世”之后，使得维修企业面对的公车市场逐步缩小，私车市场逐步扩大。国家一系列关于用车等制度的改革将有助于改善我国目前维修市场存在的不正当竞争状况。
2.4机动车保险维修市场规范化
“入世”后，我国的汽车保险市场将受到外国资本的冲击，国外保险公司规范的操作将给我国汽车保险行业及汽车保险理赔带来一场变革。以前靠人际关系、凭“暗箱”操作而来的机动车维修货源将迅速减少。相反，对维修服务做得好的企业，加入 WTO 将是争取更大市场份额的一次良好机遇。
三.我国汽车行业存在的问题及发展对策
1我国汽车行业存在的问题
目前，我国汽车维修市场起步不久，与发达国家的汽车维修企业相比,各方面还很不成熟，存在很多方面的不足，具体体现在：
1.1 汽车配件市场无序经营现象严重
目前的中国汽车配件市场，无序经营现象十分严重。从生产领域来说，整车生产企业认可的配件、配套零部件生产企业剩余产能生产的配件、仿制配件、假冒伪劣配件等一同流入市场；从进口渠道来说，正规渠道进口的经国外汽车生产厂家认可的配件、正规渠道进口的未经国外汽车生产厂家认可的配件、非正规渠道进口的经国外汽车生产厂家认可的配件、非正规渠道进口的未经国外汽车生产厂家认可的配件等均打着“原厂正宗”的旗号涌进国内的汽车配件市场；从经营业户来说，有人合法经营，但也有部分经营业户使尽手段、胡搅蛮缠、坑蒙拐骗，令车主防不胜防。
1.2维修管理技术相对落后
维修管理是一项涉及范围广、人员多又相互联系的系统性工作，如企业运行情况的记录，维修间隔的控制，项目的实施，这其中包含了人、作业程序、检查落实、经济性分析控制等问题，有一个环节出现问题必将影响到最终实施结果。
1.3汽车维修从业人员的现状
与发达国家相比，我国的汽车后市场服务体系仍然处于初级阶段。汽车维修全行业整体表现为劳动生产率低、管理水平低、服务质量低、事故率高、维修成本高。最近一次全国性调研是交通部在 2003 年组织的，调研结果表明．汽车维修行业从业人员的整体状况不容乐观，从业人员法律意识、技术素质不高，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。目前，很多国内汽车维修企业的人力资源已无法满足现代汽车维修的需要，从业人员整体学历偏低、高等级技能人才比例偏低、接受专业训练的人才比例低、工资待遇低，留不住人才等等。因此，“人才难得，人才难留”这是许多汽车维修企业共同面临的问题。
2我国汽车行业发展对策
2.1 建立完善的汽车维修市场
相关部门要加强横向联合，形成汽车维修行业管理的合力，由于汽车维修行业的管理涉及诸如：交通、工商、税务、城管等多个部门，常常由于缺乏有效的沟通和配合，而使各部门对汽车维修行业的监督管理力度大大削弱。因此，相关管理部门要加强与横向部门的配合，营造齐抓共管的声势。汽车维修行业管理部门是行业的主管部门，管理的内容包括质量纠纷、明码标价经营行为、人员持证上岗情况等各个方面，因此在日常管理工作中必然与工商、物价、技术监督、劳动和保障等部门频繁接触，与这些横向部门加强交流和合作就十分重要。特别是在大规模的市场整治活动中，适当地借助一下公安、城管、工商、这些部门的力量或者可以借助市综合执法局的力量，将市区邻街两侧的三类专修店纳入到综合执法局日常额执法内容中。这些将对于打击违章经营、维护市场秩序能起到事半功倍的效果。
2.2 建立有效的市场监管机制，规范经营行为
为规范汽车维修市场的价格，交通主管部门应把工时定额和收费标准的执行情况列为日常检查监督的重要内容，对违反规定者要及时给予适当的行政和经济制裁。同时，要与当地物价部门积极配合，严格执行明码标价制度和价格备案制度，定期向社会公示汽车维修价格，引导企业和理收费。在管理手段上应采取制定统一结算凭证的办法，以便各管理部门和广大用户对各汽车维修业户实施监督。
2.3 注重各类技术人才的培养、培训
2004 年 6 月 21 日在北京建立了由教育部、交通部确立的国家紧缺人才工程“职业院校汽车运用与维修专业领域技能型紧缺人才培养培训基地”，这表明我国已经开始注重对汽车维修人才的培养。我们可以看到，要使汽车维修行业顺利发展，解决人才奇缺这个制约行业发展的瓶颈，主要是要加强培训人才学校的建立和完善。其次是对人才素质的培养，这样才能为汽车维修行业注入新的活力，让我们的汽车维修工作从体力时代转向脑力时代，这样才能逐步提高汽车维修技术的水平，更好地推动汽车维修行业向健康的方向发展[3]。
2.4 维修经营模式连锁化
连锁经营模式是指经营同类商品或服务的若干组织，以一定的形式组织一个联合体，通过企业形象的标准化、经营活动的专业化、管理方式的规范化以及管理手段的现代化，使复杂的商业活动在职能分工的基础上实现相对的简单化，从而实现规模效益。把连锁经营的经营模式嫁接和移植到汽车维修行业，是开始于欧美经济发达国家，大约有四、五十年的历史，并伴随着汽车制造业的繁荣而发展，但快速发展是二十世纪八十年代。从整体上来看，发达国家从事汽车维修企业连锁经营在技术、管理和服务等方面，经历了不断完善的过程。在汽车维修、保养业中，连锁经营已构成主要的业态形式，成为汽车售后服务的主导力量，大多数做汽车连锁经营的公司都获得了成功，从而证明了连锁经营的优势和魅力所在。
目前，我国汽车维修连锁经营采用的是“四体一体”模式，“四位一体”是指将汽车整车销售(sale)、零配件(spare part)、售后维修服务(service)和信息反馈(survey)四项功能集于一体的汽车销售维修服务模式，即“4S”店[4]。作为一种新兴的汽车整体服务方式，“4S”店从 1999 年开始逐步由欧洲传入国内，由于其拥有豪华舒适的购车环境，能够提供专业的技术支持及维修服务，在引进国内短短几年时间内得到了迅速的发展。
四.结束语
汽车工业的发展已走向机械、电气、电子、智能控制相结合的道路，汽车结构发生了很大变化。这种变化要求维修现代汽车的人员应具有相应的知识，能适应维修设备的更新换代，同时还要具备一定的维修组织能力。就汽车维修行业而言,现代汽车维修行业要跟上现代汽车技术的迅速发展,就必需从人才、设备和管理等方面来满足高科技汽车维修的需要。
参考文献：
1. 王志江.政府对汽车维修行业规范化管理的研究. 天津大学硕士学位论文. 2005.
2. 陈煦.迈向新世纪—车辆维修业发展研究(一)．汽车与配件, 2000
3. 田光辉.汽车维修企业人才现状与人才培养.北京汽车, 2005
4. 沙振权.中国连锁经营理论与实践.华南理工大学出版社, 1998