汽车车载网络系统原理与维修精华

1、汽车检测与维修技术主要学习哪些课程，有实操吗？

1、汽车检测与维修专业主修课程:
机械设计、机械检测、机械制造技术、机械设计、金属工艺学、电工原理、工程图学、电子技术、汽车概论、汽车构造、汽车电子电器设备、汽车检测与维修、汽车服务、汽车运用、汽车美容、发动机原理与汽车理论、
汽车设计、汽车检测与故障诊断技术、汽车维修技术及设备等
2、有没有实操需要看不同学校的教学风格，有的学校有，有的没有，所以在选择学校的时候最好去实地考察一下。

2、汽车车载网络系统检修学习心得800字论文

听课也有不少学问。学会听课，对初中生的学习进步至关重要
课堂是学生回学习的主要场所答，课堂学习是学习的最主要环节，四十五分钟课堂学习效益的高低，某种程度上决定着学生学习成绩的好坏。
也许有的家长和学生会想，每个人都有一双耳朵，听课谁不会呀。其实不然，听课也有不少学问。学会听课，对初中生的学习进步至关重要。

首先，要集中注意力听。心理学研究表明：注意能够帮助我们从周围环境所提供的大量信息中，选择对当前活动最有意义的信息；同时，使心理活动维持在所选择的对象上，还能使心理活动根据当前活动的需要作适当的分配和调整。所以，注意力对于学习尤为重要。集中注意力、专心致志才能学有所得；心不在焉、心猿意马往往一无所获。

其次，要带着问题、开动脑子听。有些同学听课不善于开动脑子，不去积极思维，看似目不转睛，但一堂课下来心中却不留痕迹。俗话说："学贵有疑"，"疑是一切学习的开始"。带着问题听课，就能使听课有比较明确的目标和重点，增强听课的针对性，从而提高课堂学习效率；带着问题听课，还能促使自己积极动脑，紧跟老师的教学节奏，及时理解和消化教学内容。

3、车载导航系统的原理

GPS由三个独立的部分组成：
● 空间部分：21颗工作卫星，3颗备用卫星。
● 地面支撑系统：1个主控站，3个注入站，5个监测站。
● 用户设备部分：接收GPS卫星发射信号，以获得必要的导航和定位信息，经数据处理，完成导航和定位工作。
GPS接收机硬件一般由主机、天线和电源组成。 GPS定位的基本原理是根据高速运动的卫星瞬间位置作为已知的起算数据，采用空间距离后方交会的方法，确定待测点的位置。如图所示，假设t时刻在地面待测点上安置GPS接收机，可以测定GPS信号到达接收机的时间△t，再加上接收机所接收到的卫星星历等其它数据可以确定以下四个方程式：
上述四个方程式中待测点坐标x、 y、 z 和Vto为未知参数，其中di=c△ti (i=1、2、3、4)。
di (i=1、2、3、4) 分别为卫星1、卫星2、卫星3、卫星4到接收机之间的距离。
△ti (i=1、2、3、4) 分别为卫星1、卫星2、卫星3、卫星4的信号到达接收机所经历的时间。
c为GPS信号的传播速度（即光速）。
四个方程式中各个参数意义如下：
x、y、z 为待测点坐标的空间直角坐标。
xi 、yi 、zi (i=1、2、3、4) 分别为卫星1、卫星2、卫星3、卫星4在t时刻的空间直角坐标，
可由卫星导航电文求得。
Vt i (i=1、2、3、4) 分别为卫星1、卫星2、卫星3、卫星4的卫星钟的钟差，由卫星星历提供。
Vto为接收机的钟差。
由以上四个方程即可解算出待测点的坐标x、y、z 和接收机的钟差Vto 。

4、大众POLO车载网络系统的原理与检修

一、 CAN数据传输系统的组成与工作原理
CAN数据传输系统将传统的多线传输系统改变为双线（总线） 传输系统。这样一辆汽车不论有多少控制模块，也不管其信息容量有多大，每个控制模块都只需引出两条线接在两个节点上，这两条导线称为数据总线。数据总线好比一条信息高速公路，信息通过在高速公路上行驶的BUS来传递，所以CAN数据传输系统又称为CAN-BUS。
1. CAN数据传输系统的组成
CAN数据传输系统中的每个控制单元内部都含有一个CAN控制器和一个CAN收发器。每个控制单元之间都通过两条数据总线连接。在数据总线两端都装有数据传输终端。由此不难看出，CAN数据传输系统由以下四部分组成：
⑴CAN控制器
CAN控制器的作用是接收控制单元中微处理器发出的数据，处理数据并传给CAN收发器。同时，CAN控制器也接收CAN收发器收到的数据，处理数据并传给微处理器。
⑵CAN收发器
CAN收发器是一个发送器和接收器的结合，它将CAN控制器提供的数据转化为电信号并通过数据总线发送出去；同时，它也接收CAN总线数据，并将数据传输给CAN控制器。
⑶数据传输终端
数据传输终端实际上是一个电阻器，其作用是保护数据，避免数据传输到终端被反射回来而产生反射波。
⑷CAN数据总线
CAN数据总线是传输数据的双向数据线，分为高位数据线和低位数据线。为了防止外界电磁波干扰和向外幅射，CAN数据总线通常缠绕在一起。这两条线上的电位和是恒定的，如果一条线上的电压是5V，则另一条线上的电压为0。
2.CAN数据传输系统的工作原理
控制单元向CAN控制器提供需要发送的数据，这种数据由二进制数构成，即“0”或“1”，“1”表示电路接通，“0”则表示断开。也就是说1位数字可表示2种状态，2位数则可表示4种状态；3位数可表示8种状态，依此类推，最大的数据是64位，它可表示的信息量为2的64次方，等于1.8 乘以10的19次方。用数字表达温度信息的实例见表1。
为了避免多个信息在传递时发生冲突，CAN数据总线在同一时刻只允许传递一个数据。数据传递的先后顺序是按数据的优先级别来确定的，具有更高优先级别的数据首先发送，而数据的优先级别是由二进制的11位数值来表示。当多个控制单元同时发送数据时，在数据传输线上由左到右对表示优先级别的11位数字，进行逐一的比较。如果一个控制单元发送了一个低电位（用“1”表示）而检测到一个即将接收的高电位（用“0”表示），那么，该控制单元就停止发送而转变为接收状态；如果一个控制单元向外发送高电位（用“0”表示），而同时，另一个控制单元向外发送低电位（用“1”表示），则数据传输线将体现高电位（用“0”表示）。例如，发动机控制单元要发送的数据为 “00101000000”；而自动变速器控制单元要发送的数据为“01000100000”；ABS控制单元要发送的数据为“00011010000”。
那么，数据传输线将如何传递这些数据呢？首先，第一位均为“0”，数据传输线上也体现为“0”；三个数据的第二位数字，自动变速器控制单元准备向外发送“1”，？？0”，因此，自动变速器控制单元，发送了一个低电位（用“1”表示），而接收一个高电位（用“0”表示），那么，自动变速器控制单元将失去优先权，而转为接收状态，数据传输线传送“0”；再比较第三位数字，发动机控制单元准备向外发送“1”，而ABS控制单元准备向外发送“0”，同理，发动机控制单元将失去优先权而转为接收状态，数据传输线传输“0”。
通过比较三个数据的状态域，可以确定ABS控制单元具有最高优先权，从而可以接管数据总线的控制权，该优先权保证其持续发送数据直至发送终了。ABS控制单元结束发送数据后，因发动机控制单元的优先权高于自动变速器控制单元，所以数据总线的发送次序是：首先发送ABS控制单元数据，然后发送发动机控制单元数据，最后发送自动变速器控制单元数据。
二、大众POLO乘用车CAN数据传输系统的检修

5、汽车车载网络技术的介绍

《汽车车载网络技术》，机械工业出版社出版的图书，本书介绍了车载网络技术的应用背景回、答功能和特点，网络技术在汽车上的应用情况及发展趋势；车载网络的结构与组成及其常用基本术语，汽车网络参考模型，车载网络分类和通信协议标准；CAN协议，CAN的基本组成和数据传输原理，CAN主要部件的结构原理以及CAN设计基础知识；LIN、LAN、MOST、蓝牙的特点、结构原理、应用情况以及汽车光纤技术；典型汽车车载网络系统(包括宝来轿车、雪铁龙赛纳轿车、欧宝威达轿车、马自达6轿车、奔驰轿车等)；车载网络系统的故障与检修知识(包括车载网络系统的故障状态、现象、类型，检修注意事项，自诊断功能，故障检修步骤与检测方法)，以及车载网络系统案例分析等内容。

6、车载以太网故障诊断原理是怎样的？

以太网的名称来源于人们在查明光和电磁波的传播原理之前，认为空气中存在介质“ether”(以太)。发展到现在，该通信技术已如其名称一样，融入了几乎所有场所，通过与多种网络设备连接实现了普及。到2013年，它将迎来40周年的发展历程。该技术规定的是ISO(国际标准化组织)制定的通信功能层级结构—OSI基本参考模型(分7层)中最底层的物理层及其上一层数据链路层。

过去，以太网击退了“FDDI(fiber distributed data interface)”、“ATM(asynchronous transfe mode)”及“100VG-AnyLAN”等并存的竞争技术，凭借绝对性价比、互联性以及高扩展性，席卷了办公室和家庭。而如今，以太网开始导入汽车。

让汽车更开放

随着智能手机与车载设备的联动、云和大数据的运用，以及高级驾驶辅助系统(ADAS)的普及，构筑新电子平台已经成为了新一代汽车的必须条件。而利用车内LAN标准“CAN”逐层连接ECU的现行车载网络无疑将遭遇发展的瓶颈。有业内专家分析，今后要实现的车载网络，或许是把更高速的通信网络作为骨干通信网，信息系统、车体系统、控制系统、安全系统等各自经由网关连接ECU。

而在以前采用的车载LAN技术中，基本采用的都是很难与外部设备及网络服务连接的“封闭标准”。究其原因，则是目前占主流的车载LAN标准“CAN”及其新一代标准“FlexRay”、多媒体数据用高速通信标准“MOST”等都具有浓重的“汽车行业标准、由汽车行业制定、为汽车行业制定”的色彩，注定了其应用的局限性。

但是，以太网因为本身具有的开放性，互联扩展等优势，因而将其导入汽车环境后，除了原来的车载设备以外，与智能手机、平板电脑等多种设备的联动也将变得更加容易。还能轻松利用移动通信来享受网络服务。因此，有业内专家直言，汽车导入以太网受到关注的一大原因便是其中隐含着为车载网络环境带来与IT(信息技术)行业相同的开放环境的可能性。

以太网已于2008年前后开始在车辆故障自我诊断(OBD)用途实现了实用化，而今后会在提高实时性、确保故障时的安全性、降低成本以及提高数据传输速度的同时，进一步扩大应用范围。在普通以太网中，利用电信号使最大数据传输速度达到1GB/秒的标准已经普及。如果能够将这种高速传输技术应用到车载LAN中，高画质高清影像传输，以及在设备之间传输多个外围监控摄像头拍摄的影像等就会变得更加容易。如果以这种影像及语音等信息系统数据传输方面的应用为开端，那么随着发展的深入，以太网的应用范围将会扩大至将车载AV设备的影像传输(信息)系统、车身系统、控制系统、安全系统及信息系统等各个系统的网关连接起来的主干网络。

在工业控制市场，以太网已经证明能够在较大的温度变化范围、剧烈震动、高EMC辐射以及灰尘或潮湿环境等极端条件下实现强劲的性能。此前，麦瑞半导体推出的KSZ8041NLAM单端口快速以太网PHY解决方案可以支持高达125°C的环境温度。而针对汽车市场的需求，新一代以太网设备也大都具备显著改善的ESD(静电放电) 性能。因此，以太网可以很好的适应汽车环境变化。

除此之外，通过Broadcom公司研发的单对非屏蔽双绞线组网，汽车制造商可以替换过去昂贵、笨重的屏蔽电缆，极大地降低互连成本和电缆系统重量。数据表明，BroadR-Reach采用的单对非屏蔽双绞线可以将互连成本显著降低多达80%，并可有效减轻电缆重量30%。单对非屏蔽双绞线除了提高传输速率，降低成本，还可实现电力的传输。

事实上，已在多种用途普及的以太网进入汽车领域并不是只有一种方式。原因在于汽车领域对于网络性能的要求与办公设备及家电用途不同。其中，确保通信实时性和通信发生故障时的可靠性显得尤为重要。因此，车载以太网的大规模运用同样也需先解决技术应用的可靠性和安全性问题。

思科和英特尔等公司于2009 年成立的“AVnu Alliance”就是进行这方面讨论的团体。为了在家庭和汽车内构建高质量视听环境，该团体正在积极推进“IEEE802.1 Audio/VideoBridging(以太网 AVB)”的采用。对于汽车厂商而言，要将家庭用标准应用到车载用途，那么对于车载以太网的改进则成为必然。2011年丰田等企业曾向AVnu联盟提出了车载用途要求的必要条件。AVnu联盟现已根据这些要求，以改善数据链路层为主，讨论为汽车控制系统用途等制定新一代标准。

重要联盟

相比AVnu联盟，在车载以太网的发展过程中，OPEN Alliance SIG联盟扮演着更加举足轻重的角色。早在2011年，作为创始成员，宝马公司和现代汽车公司与Broadcom(博通)公司、恩智浦半导体公司、飞思卡尔半导体公司以及哈曼国际公司成立了一个特别兴趣小组(SIG)—OPEN联盟(One-Pair Ether-Net)，以促进基于以太网的汽车互连的广泛采用。该团体旨在帮助汽车行业改善车内安全性、舒适度以及信息娱乐体验，同时极大地降低网络复杂性和布线成本，并制定车载以太网的相关标准。

两年后的今天，OPEN(One-Pair Ether-Net)Alliance SIG的成员正在迅速增加。截至2013年6月，加盟OPEN Alliance SIG的企业及集团已经超过了140家，而在大约一年前还只有50家左右，数量增加了近两倍。2013年6月，卡特彼勒、标致雪铁龙、丰田、大众、沃尔沃等公司都加入了该团体。该联盟目前并没有准入限制，并且计划在未来数月内增加更多汽车供应商和制造商成员。OPEN Alliance SIG迅速壮大的背景实际上就是汽车行业开始朝着使用车载以太网的方向转舵的信号。

OPEN Alliance SIGBroadcom联盟创始成员，同时也是目前处于全球以太网市场领导地位的Broadcom公司表示，汽车市场将是Broadcom继基础设施和网络(包括个人PC、数据中心等)、手持移动设备(包括手机、平板、蓝牙等设备)、宽带通信市场(以太网)后的第四大重要产品线。根据Broadcom公司汽车网络产品高级产品线经理Timothy Lau提供的数据，汽车半导体的需求从2005年开始不断上升，预计到2014年，全球市场规模可达到250亿美元。

如今，以太网已能够正式进入诸如CAN、LIN、FlexRay和MOST这样的汽车网络行列，而其幕后推手便就是OPEN联盟旗下的Broadcom、飞思卡尔以及BMW公司为代表的成员。现在，它正在促进100Mbps以太网互连作为汽车网络应用标准，同时推动博通BroadR-Reach以太网解决方案在下一代汽车网络内得到大规模的应用。

据悉，Broadcom将按照OPEN AllianceSIGBroadcom联盟RAND条款提供BroadR-Reach规范的使用许可，所有感兴趣的OPEN联盟成员都可获得使用该规范的许可证，支持以太网的宝马汽车早在2008年便开始上市，而其2013年法兰克福车展推出的新款X5车型已经采用该技术。宝马还在进行提高车载以太网的最大数据传输速度的研究，计划2018年将现行的100Mbps的速度提高至1Gbps。

BroadR-Reach是Broadcom公司近期推出的系列汽车解决方案，共有5种产品：包括配备4种物理层的7端口“BCM89500”、配备5种物理层的7端口“BCM89501”、配备2种物理层的4端口“BCM89200”、单端口“BCM89810”、配备支持10/100/1000BASE-T物理层的“BCM89610”。

采用该系统的首家汽车半导体供应商便是OPEN联盟成员恩智浦(NXP)公司，并为该系统提供收发器(PHY)。BroadR-Reach技术专为满足汽车行业的严格需求而设计，通过单对非屏蔽双绞线提供高性能的100Mbps带宽。由于无需布设昂贵、笨重的屏蔽电缆，汽车制造商可以极大地降低互连成本和电缆系统重量。

而非OPEN联盟中，瑞萨电子公司也早在2011年6月8日宣布推出了六个新型第四代(X4代)、基于V850系列的S系列微控制器(MCU)，该微控制器同时支持以太网以及MOST网络。

由于多种行业都参与技术开发，车载以太网正在走向普及。据OPEN联盟的规划，以太网将于2014年被用于车载AV(视听)设备，2015年以后开始应用于主干网络，以太网在车载LAN中的存在感将不断提高。

另一方面，车载以太网的应用除了可靠性、安全性，与所有电子设备一样，以太网的汽车电气设备也要面临的一项最严峻挑战，便是目前行业对电磁干扰(EMI)性能的严格要求。信号传输速度伴随数据速度的增长，也变得越来越快，这会导致更高的能量排放。行业面临的第一个挑战是要设定以太网技术的排放限值和所需带宽。就视频和相机成像传输来说，以BroadR-Reach技术为代表，有关100Mbps快速以太网是否真正够用，或者是否需要推进千兆以太网数据传输速度，目前业界仍然存有争议。

(本文转自电子工程世界：http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2013/1028/article_8088.html)