特斯拉汽车配件用品

1、特斯拉研发高强度/高导电性铝合金 可用于压铸电动汽车零部件

据外媒报道，特斯拉的一份新专利显示，该公司研发了新型铝合金，而且该铝合金强度高、导电性强，可用于压铸电动汽车零部件。此前，曾有报道表示特斯拉正与SpaceX合作，研发用于地球和太空的新型材料。两家公司创建了材料工程团队，为各自的产品研发新型先进材料。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、广州新陈田汽配城有特斯拉配件吗？

广州这个汽配城好像没有特斯拉的配件呢，我记得没有，我之前基本都没有。

3、特斯拉入驻天猫，将连做8天淘宝直播，只卖配件不卖车

继一月份的“两马会谈”后，马斯克和马云又走到了一起。

昨天，特斯拉宣布进驻天猫，开设中国首家第三方平台官方旗舰店。这也是特斯拉除官网之外的第二条线上渠道。

有趣的是，特斯拉还将“入乡随俗”连续进行8天的淘宝直播。

单纯就此事而言，无疑是门划算的生意。

毕竟天猫平台积累的超8亿活跃用户，加之特斯拉天生的“明星光环”，将是触达更大市场的最优途径。

而在此背后，特斯拉快速“上架”天猫的举动，或许有更深一层的“野心”。

1、特斯拉的“中国模式”

一直以来，由于特斯拉不拘一格的设计，创新的造车理念及耳目一新的科技体验，成了很多尝鲜者的宠儿。

2020年1月，Model 3全球销量为1万台，中国市场占特斯拉的三分之一。

由此，随着中国市场份额的日益增长，马斯克和特斯拉也在“学习”如何因地制宜，影响更多的中国消费者。

为了和中国消费者打成一片，无论是营销方式还是软件的功能，特斯拉都一改在国外的高冷姿态。

特斯拉曾表示，OTA升级后，中国车主在特斯拉汽车内不仅可以打麻将、斗地主、玩升级，还能在优酷和bilibili视频上发送弹幕。

为了吸引中国年轻消费者的注意，特斯拉还入驻了快手、抖音等社交媒体平台，并与QQ音乐合作举办音乐派对。

4月2日，特斯拉中国宣布“特斯拉中国车友俱乐部“的官方认证正式开启。

按照官方说法，成立特斯拉中国车友俱乐部，是想通过合作互动共同形成一个官方车友社区。

这一系列动作，无疑都是在“讨好”消费者，让特斯拉显得更加有“中国味”。

而此次特斯拉入驻天猫的举动，也是颇有迎合更多中国消费者的意味。

显然，特斯拉正在“处心积虑”地为中国消费者打造独有的“中国模式”。

2、特斯拉要加速“跑量”？

事实上，随着全球疫情的持续发酵，已经导致车企全面停摆，二季度特斯拉的出货量只能押注在中国市场。

伴随着上海工厂的复产，特斯拉的产能已然快速提升，当下的另外一大问题便是如何尽快搭建国内的渠道。

天猫平台，就是特斯拉如今触手可及的“伙伴”。

来自天猫数据显示，平均每周有近5万人在淘宝上搜索“特斯拉”。

而对于特斯拉来说，电商还是一片蓝海。

入驻天猫后，以数字营销能力见长的电商平台，可以直接帮助特斯拉精准触达核心消费者，这是线下投入再多营销成本也难以实现的效率。

同时，电商平台不仅意味着更低的获客成本，更弥补了营销能力的缺失。

实际上，瞄着特斯拉诞生的小鹏汽车和蔚来汽车此前都已登上天猫。而天然带有电商基因的互联网汽车与天猫平台，似乎也更加契合。

3、写在最后

2020年或将是特斯拉“冲量”的关键一年，开通天猫旗舰店无疑是一次重要探索。

而伴随着特斯拉在“中国化”的道路上大步流星，但这并不意味着高枕无忧。

如今“减配门”风波还未完全散去，“假一赔三”的诉讼也让特斯拉失去了“免死金牌”。

随着传统车企加速向电气化转型，对于特斯拉来说，如何巩固来之不易的优势或是当下的重中之重。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、特斯拉在中国建厂有一个的条件,为什么要汽车的零配件必须中国化？

合资汽车或外资汽车，对于零件国产化，这可以带动地方经济的发展，推动机械加工的提档升级，同时还能融合到先进的技术。这只是有利于我们好处的一部分。

5、特斯拉汽车配件如何特斯拉汽车配件哪有卖

换配件的话可以去您在购车地方的4s店选择更换

6、在中国买一辆特斯拉划算吗，据说免高速过路费和车船税？而且配件几乎不需要保养？

你意思是买特斯拉政府发张军牌给你？目前只有军车免费通行，警车也得缴费。谁忽悠你不需要保养？传动、行走、悬挂、转向、制动哪项不是机械结构，有不需要保养的机械吗？没听说过。此外，电动车最昂贵的部分是电池组，占到整车价格近一半，电池也是需要定期更换的，充电也是个大问题。节能环保很前卫，但你的钱也要很前卫才行。

7、特斯拉缺陷零部件大量堆积会影响汽车交付吗？

据北京时间4月14日报道，据特斯拉公司多名工程师（其中包括数名已离职的）透露，在特斯拉厂区内，堆放着大量存在缺陷的汽车零部件，特斯拉正在努力管理并修复这些“问题”组件，其中不乏将部分存在缺陷的零部件送往当地的机械厂重新返工；此外，特斯拉在收到供应商的产品后，还对部分零部件的设计进行了调整。

特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）周五承诺，公司将在2018年第三季度和第四季度实现盈利，但大量的缺陷零部件返工以及设计调整，可能会降低特斯拉的利润率，并导致其汽车产品的交付延迟。

特斯拉表示，这些存在问题的零部件只涉及到来自供应商的一小部分产品，并不会使Model 3生产计划受到限制或推迟。特斯拉今年1月预计，到2018年第一季度末，Model 3车型每周产量将达到2500台。但到了4月3日，特斯拉在一份汽车生产和交付报告中透露，公司没有完成季度生产目标。   

对于所有汽车制造商而言，都无法避免处理一些来自它们自己工厂和供应商有缺陷或损坏的部件。但正如特斯拉员工所指出的那样，特斯拉产品部件的缺陷率要高出行业规范。

一些来自特斯拉加州弗里蒙特（Fremont）和内达华州斯帕克斯（Sparks）基地现任和前任员工，指责特斯拉花在审查供应商产品的时间，要比汽车制造领域一般厂商所花费的时间少。这些人表示，在开始生产Model 3之前，该公司未能与一些供应商全面展开产品的“方差规格”测试。 

成堆部件

在距特斯拉弗里蒙特主要工厂不到半小时车程的加州圣何塞一处平坦的开阔场地上，等待返工的特斯拉缺陷部件随处可见。题图显示，本月初，在这个名为JL Precision修配车间旁边，除了高耸的机架和一堆堆印有特斯拉公司名称的箱子，还堆放了大量的金属板材。

特斯拉的工程师解释说，供应商制造的一些有缺陷的部件，将会进入JL Precision修配车间，以及当地一些包括油漆车间在内的其他车间，进行质量评估或返工。这些工程师拒绝透露姓名，因为他们没有被授权与媒体交谈。 

在这些缺陷产品的包装箱和JL Precision车间的货架上，一一标明了其中所装部件和工具的名称，它们将被用于制造Model S, Model X，以及最新式的Model 3汽车。据悉，等待返工和设计调整的特斯拉汽车零部件包括：汽车门框、斗嘴、转矩元件、节点和减震支架等待。

向特斯拉提供了这些缺陷零部件的供应商包括：来自中国内地的汽车零部件制造商——雄邦压铸公司（Hong Bang Die Casting）和宁波拓普集团（Ningbo Tuopu Group）；以及俄亥俄州的轻型汽车零部件和材料公司Shiloh Instries等。JL Precision和这些供应商没有立即回复置评请求。 

业务外包

这些“不合格”的汽车零部件经过分析和修理，将可用来作为备件或最终组装为成品车辆。

而特斯拉在处理这些“不合格”产品具体操作上，采用了业务外包：将这些产品返工程序外包出去，可以让特斯拉避免更多的浪费，而且还为弗里蒙特工厂腾出了空间。

汽车制造专家史蒂夫·芬奇（Steve Finch）表示，汽车制造商通常会去供应商那里处理一些有缺陷的零部件。芬奇曾是通用汽车公司的经理，拥有约40年的行业经验。

芬奇称，将一些返工业务外包给外部供应商并非“不可行”，但汽车制造商希望避免“付出巨大成本或可能导致生产延期”的决定。”他补充说，汽车制造商通常会敦促零部件供应商“不仅能在短时间内制造出符合质量要求的产品，而且能在汽车量产前永远都做到这一点。”

芬奇说，当一家汽车制造商受到供应或时间限制时，对于供应商生产的一些有缺陷的零部件可以在当地重新加工。向附近的维修店发送返工产品，可以帮助汽车厂商节约与海外运输相关的时间和成本。

特斯拉员工认为，公司将返工业务外包出去，归结于公司的生产周期紧张。特斯拉通常在每个季度末增加产量，所有人都在加班加点地生产。他们说，前前后后结合起来，特斯拉将更多的工作外包了出去。

特斯拉CEO马斯克曾公开承认，该公司正在努力完善面向大众市场推出产品，但在今年4月曾表示，该公司一直处于“生产困境”。

芬奇还称，大多数汽车公司通常需要一年或更长时间来审查一个潜在的供应商，这是为了确保供应商的工厂能够遵循ISO质量管理标准，并确保其生产过程符合标准。

特斯拉的这些前任和现任员工表示，在与新供应商签约之前，特斯拉花的时间更少。这些人表示，负责审查供应商的特斯拉员工也不总是按照ISO质量管理标准去执行。

8、车身零件从70个减到1个，特斯拉Model Y是如何做到的？

特斯拉给我们做了一个很好地示范，如何通过铸造工艺缩短工艺链。

在很多人眼中，特斯拉是一家科技公司，从自动驾驶到电池管理技术，总有独到之处。其实特斯拉在制造领域也很敢投入，比如它的全铝车身、钢铝混合车身，技术性不输于老牌车企，旗下量产车型也因此是IIHS、E-NCAP等机构顶级评价榜单的常客。

最近业内一个关于特斯拉制造技术的话题很火爆：特斯拉Model Y车身转为铸件设计，将从70个零件减少到1个。

这项技术的想法很让人惊喜，相信读过我们《复工在即，汽车厂商还有很多看不见的难》一文的朋友有了解到，因为新型肺炎疫情的原因，主机厂背负了很大的生产压力。

关于白车身制造自动化率无法进一步提高的问题，文中是这么说的：

冲压和油漆车间因不涉及装配且自动化率很高，人员需求比较少。但车身和总装车间的人员非常多，我们拿某合资企业的车身生产线来说，虽然焊接自动化率高达99.9%，但每班依然有上百人。

那是不是说主机厂在夸大宣传呢？其实关键在于「焊接自动化率」这个说法上，它衡量的是车身焊点是由人工还是机器完成，可并不包括装料、卸料、返修、质检等环节的自动化程度，现在绝大部分工厂在这方面的自动化程度不高。

我们说德国工业4.0、中国制造2025，实质都一样——追求超高程度自动化率。然而受制造特点影响，汽车主机厂想要实现全面100%自动化率不可能。不过，如果特斯拉这项技术真能落实，那确实非常有助于提高自动化率。用特斯拉的观点说，这将减少建造时间、运营成本、制造成本、工厂占地面积、加工成本和设备数量。

白车身是指完成焊接但未涂装之前的车身，通常它不包括四门两盖等运动件，不过白车身出焊接车间时，是带有四门两盖的。

特斯拉怎么实现一体化车身？

其实特斯拉Model Y白车身转向铝铸件设计的新闻是去年就爆出的，当时马斯克称：当我们有了大型铸造机时，车身将从70个零件减少到1个零件。

马斯克没有明确所指的「70个零件」是哪些？按通常理解，白车身涉及到的关键总成零部件有如下这些。

整个焊装过程中，一般先考虑零件的焊装，然后是分总成和总成。

白车身在焊装过程中的特点是具有明显的先后顺序，为了便于装配，通常将车身划分成若干总成，各总成又划分成若干分总成，分总成又由若干个零件组成。上图为车身车间一个简单的制造流程示意图，能看到即便是主要的拼接部件也有很多。所以如果可以设计一台巨型新机器，以整件的方式生产车架那就太赞了。

根据特斯拉专利资料，我们看到了如下图所示的车架多向铸造机示意图。它的左右是对称的，也就是完成左右侧围的铸造；前后铸造机则是负责前、后舱体的铸造。

特斯拉专利的说明提到：一些特征和子组合是有用的，可以在不参考其他特征和子组合的情况下使用。通俗说就是：我们不仅保护整套设计思路，这套设计思路下的部分特征是可以独立使用的，它也应该受到保护。

其实部分构件的铸造已经存在了，比如凯迪拉克CT6，创建了一个肋骨系统，在尽可能减少材料使用的同时，还能保持底盘的结构完整性。并且在关键的零部件简化工艺上，可以将原来227个钢制零件集成为31个铸铝件。

凯迪拉克CT6属于钢铝混合车身，它采用了11种不同的材料和高强度钢、铝打造，零部件数量减少20%

上图为蜂窝结构的铸铝件。

Model Y车身转为铸件设计？

Model Y已于2020年1月在弗里蒙特的特斯拉工厂投产，比原计划提前了数月。按计划，Model 3和Model Y的总产量为每年40万辆（2019年，特斯拉在此生产了302301辆Model 3）。

我们知道Model Y是基于Model 3开发而来，要说短时间内有突破性制造技术不太可能。我们从特斯拉弗里蒙特工厂的生产图看，Model Y并没有采用专利中所述的一体成型工艺。比如外侧围这部分，下图明显是传统的侧围外板，并不是多层钣金一次成型。

大家可以看看Model 3的侧围拆解图，蓝色的部分就属于侧围外板，Model Y和它类似。

由此能看到，说Model Y现在使用的是一体成型车架更准确。它确实能一定程度降低地板部分的零件数量，又由于不是外覆盖件，并不会明显抬高维修成本。当然我们不能说这是在偷换概念，如上文所提到的，这确实是一项不错的技术（只不过没专利所展现的那么惊喜）。

Model Y的白车身不是典型承载式车型结构，有较为明显的车架来强化承载及受碰撞能力。

可以明显看到车身的点焊焊点，且pallet雪橇车的布置方式明显还是传统制造方式。

与传统的生产线相比，无明显差异。

传统生产线，会使用大量的电阻点焊工艺进行车身的拼接。

一体成型车身可能存在吗？

特斯拉专利采用的铝合金铸造工艺确实能降低零部件的拼装工艺难度，同时缩短制造线，缓解特斯拉一直以来的产能爬坡困扰，但会使可维修性难度大幅上升。买得起特斯拉的朋友可能会说：我就是愿意为它的技术性买单嘛。

当然这只是句玩笑话，未来很长一段时间，铝合金一体成型车身工艺的实现难度还非常大。

不过也不是说一体成型工艺就不存在了，比如全塑车身工艺，它用高分子材料替代钢材，并采用滚塑整体成型工艺，可以一次性制备出具有复杂曲面的大型中空塑料制品。

这项技术现今主要使用在低速车型中，它的做法是将原料颗粒加入到特定模具中，模具会沿着轴不断旋转、加热，模具内的塑料在重力和热能作用下，均匀地涂布、熔融粘附于模腔的整个表面上，成型为所需要的形状，再经过冷却定形，脱模等工序后获得一体成型制品。

不过因为塑料制品的碰撞强度不足，即便是采用内置钢网结构或者添加强化材料如玻璃纤维等，来增强车身的结构强度，但也还是远不及传统的车身强度水平。

雅斯顿小结

我们越来越感受到冗长的工艺链会影响自动化率提升。我们总在说零件的集成化，但白车身工艺近些年其实没有很大变化。像特斯拉、凯迪拉克等企业给我们做了一个很好地示范，如何通过铸造工艺缩短工艺链。不过距离理想中的一体成型车身，确实还有很长一段路要走。希望领头企业不要夸大现有的成绩，引领技术的发展。

图 | 来源于网络

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