1、简述中国古代车发明史
试论中国牛车、马车的本土起源
王星光
车是古代重要的交通工具，也曾作为古代战争的主要装备，在人类文明史上产生有很大的影响。车的发明及其牵引动力的利用经过了一个漫长的发展过程，中国在这方面同样做出了重要的贡献。
一、中国的车源自本土
车是最早出现的带有轮子的陆上交通工具。就目前的考古资料看，在西亚的两河流域、中东欧地区较早出现了车子。发现于美索不达米亚地区的乌鲁克文化泥板上的象形文字——车，距今约有5500年的历史。在这一地区还发现了描绘在彩陶钵上的双轮车图形及粘土制车模型，距今都在5000年左右。而经科学发掘的最早的车的实物遗存，也出现在幼发拉底河的下游地区，在基什王墓等古墓中出土的四轮车，所在的年代都被推定在距今4600年~4500年之间[1]。
与西亚的两河流域相比，中国发现的古车遗存的年代相对较晚，见于报道的没有早过夏代时期。因此，早有西方学者主张中国的古车来源于西亚。我国也有学者赞同这种观点[2]。但这种观点也遭到了不少中国学者的质疑，他们从中国马车和西方马车的形制、系驾方法和马具组合及形式等方面的区别，论证了中国商代的马车与西亚的马车差异之处颇大，应出自不同的车制系统。在两河流域的边缘地带及更外围的地区，车的出现明显地晚于两河流域，而且中国濒临的南西伯利亚、蒙古地区车的出现也比我国殷商时期的车要晚。由此作为反驳中国古车“西来说”的理由[3]。但是关于中国牛车、马车的本土起源的观点还缺乏较具体深人的论证。
笔者是赞同中国的车源于本土的。为此，还可以从以下方面作进一步地论证。
首先，我国虽然还未发现夏代以前车的遗物，但历史上却流传有许多黄帝时期发明车的传说，其时代在距今5000多年的仰韶文化末期，这一年代数据恰与西亚出现车的时代大致相当。有关造车的传说连绵不断，除了黄帝外，还有伏羲氏、少昊、尧、奚仲、吉光、相土、王亥等，单在车这一个器物上，就集中出现了这么多有名可考的人物，这在世界车的发明史上，都是极为罕见的。这一方面反映了车系我国的独立发明，古人对此是确信不疑的；另一方面，也恰好反映了车的不断改进的变化过程。
见于古文献中有关黄帝造车的记载主要有：
《周易·系辞》：“黄帝、尧、舜，垂衣裳而天下治，盖取诸《乾》、《坤》。”“服牛乘马，引重致远，以利天下，盖取诸《随》。”这里把用牛和马牵引的车，归之于黄帝及尧、舜。《周易·系辞》为孔子所作，这说明孔子也是主张车是由黄帝或在黄帝时代发明的。
《汉书·地理志》：“昔在黄帝作舟车，以济不通，旁行天下。”史学家班固也是主张黄帝造车的。
《古史考》：“黄帝作车，至少昊始驾牛。”东汉的谯周也赞同黄帝造车。
《艺文类聚》：“黄帝作车，引重致远，少昊时略加牛，禹时奚仲加马。”《太平御览》：“黄帝造车，故号轩辕氏。”这说明唐宋时的文献中承袭了黄帝造车的观点。
《宋史·舆服志》：“黄帝与蚩尤战于涿鹿之野，蚩尤起大雾，军士不知所向，帝遂作指南车。”
清代的《古今图书集成·考工典》则称：“黄帝有熊氏始见转篷而制车。”
从以上的古代文献可知，自先秦到清代，关于黄帝造车的记载不绝于史书。尽管其中也夹杂有奚仲等人造车的记载。如《左传·定公元年》：“薛之皇祖奚仲，居薛，以为夏车正。”对此，清代考据家毕沅解释道：“《左传》奚仲为车正之官，尔非造车也，《尧典》云‘车服以庸’，则车由来久矣，盖实始于黄帝。”[4]这说明前人对黄帝造车的传说是笃信不移的。不过，合理的解释也许是，黄帝是车的发明者，当时牵引的动力可能是人力。奚仲等人是车的改进者或管理者。从技术演进的角度看，车的发明，应以轮转器具的制作发展到一定程度为先决条件。我国新石器时代文化遗址中大量出土的石纺轮、陶纺轮，特别是琢制而成的轮型器具，应是车的直接或间接的先驱。黄帝时代大约和仰韶文化时期相当。结合古文献中有关黄帝造车的记述，在距今大约5000年的黄帝时代出现车，是合乎情理的。这与西亚出现早期车的年代也是接近的。
其次，与车的“西来说”相反，无论是早期车的文献记载还是考古发现的车的实物遗存，都出现在我国中东部的黄河中下游地区，而不在西部地区，也不在“有可能”传人中国的北部地区。这与从传播学的角度论证中国马车“西来说”的传播路线形成了截然的对比。
如上所述，古代文献中记载有黄帝、奚仲造车。当然，也有奚仲之子吉光造车及商的先祖相土、王亥“乘马服牛”的记载。据文献记载和历史传说，黄帝活动的主要地域在今河南、陕西、山西、河北、山东等地。其中在河南活动的记载和传说中留下的遗迹更丰富些。《史记·五帝本纪》载：“黄帝为有熊。”西晋司马彪《续汉书·郡国志》：“河南尹新郑县，古有熊国，黄帝之所都。”宋代罗泌《路史》道：“黄帝开国于有熊，今郑之新郑。”可见其活动的中心地区在今河南的中部一带。奚仲，相传为与夏禹同时的人，居于薛，即今山东省滕州东南；迁于邳，为今山东省微山西北。而商的先公相土及王亥是居于今商丘一带的。今本《竹书纪年》载，“世子相出居商丘”，“帝相元年戊戌，帝即位，居商”。相土被排在契、昭明之后，为商人的第三代先公。而王亥是商人的第7世先公，也应在商丘一带活动。这显然是在远离西部、北部的中、东部地区的。
由于受到保存条件等方面的限制，目前还未发现夏代以前的车的遗存。在代表夏文化的偃师二里头遗址发现有车马器遗物。在二里头遗址发现的铜铃，考古学者推断为马铃；而圆形器、圆泡形器、牌饰、海贝等则可能是车马饰物[5]。最近，考古学者在河南偃师二里头遗址宫殿区南侧大路的早期路土之间，发现了两道大体平行的车辙痕，车辙长5米多，向东西延伸，辙沟呈凹槽状，其内可见下凹而呈现出层状堆积的路土和灰土，两辙间的距离约为1米[6]。这是目前我国发现的最早的车的遗迹，它与在偃师二里头遗址发现的马铃、圆形器、圆泡形器、牌饰、海贝等车马饰物正可相互印证，说明夏代确已开始使用双轮车。车的遗迹也在偃师商城遗址的东北隅被发现。在该处商文化二期晚段的底层路面靠近城墙的部位，发现两道东西向顺城墙并行的车辙遗迹，已发现车辙长14米，车辙轨距约1. 2米。考古学家由此断定，这是商代早期的双轮车子的车辙印痕，是商代早期车在我国使用的见证[7]。这与以前在偃师商城发现的青铜軎可相互验证。在郑州商城也发现有用来铸造车軎的陶范[8]，说明当时车上配件的生产已经批量化。参与偃师商城发掘的考古学者将偃师商城车辙遗迹的年代确定在早商文化的郑州二里岗时期，如果此说不谬，偃师商城车辙的年代距今约有3500年。而二里头文化的年代则在距今3900年~3500年之间。将二里头文化的车辙及车马器遗物与古代文献中有关夏代“奚仲为车正”的记载相联系，可证夏代早已使用了车。夏代车子的考古文献资料尽管不算很早，但却与我国临近国家出土的车的遗存年代相当。在俄罗斯乌拉尔山南部的辛达雪塔发现有5座车马坑墓，其年代在公元前2000年~公元前1600年之间。在前苏联谢万湖墓葬中出土的双轮马车的年代为公元前1900年。又在前苏联的亚美尼亚的拉夏辛发现15辆车子，年代在公元前1300年左右。有学者主要根据以上材料认为中亚草原的游牧民族在接受了两河流域与欧洲的“西式马车”后，将其逐步改进为双轮马车，并沿着欧亚草原向东传播，最后到达中原地区，并由此认为“中国的马车应当是从西邻的中亚直接发展过来的”[9]。实际上，若单从年代对比的角度来看，中亚地区车出现的年代与中国夏代车的年代（公元前2046年~公元前1600年）大致相当。也就是说，在中亚地区出现马车的同时，我国的中原地区也出现和使用了车。这就很难将中亚车传入中国的过程讲清楚。
在安阳殷墟出土的卜辞甲骨和殷代车马坑，为研究我国早期的车提供了直接的证据。
在甲骨文中，有多种形体的车字。从中可知，殷车已由轴、轮、单辕、衡及双轭构成。有关兵车作战、商王乘车狩猎、用车祭祀和驯服驾车之马的卜辞均较丰富。在属于武丁时期的殷墟文化一期的甲骨卜辞中，即已发现使用马车的记录。如：
“甲午，王往逐兕，小臣载车，马硪驭王车，子央亦坠。”(《菁》一·一)
“丁卯，王狩敝，（永兄）车马……在车，毕马亦……”(《佚》九八O)
自殷墟发掘以来，共发现车马坑18座，内出殷代车子20辆。经过考古人员的精心清理，使我们对商代晚期车的结构有了较清楚的了解：这些车子可分为用于代步的乘车和作战用的战车。车子主要由两轮、一轴、一辕、一衡构成，在轴和辕之间安置有长方形车舆，车舆后面有可供上下的车门。衡上有的装饰以铜兽面饰，其两侧各置有轭，用于服马。驾车的马多为两匹，也有的为四匹。在车马坑中，常发现有数量繁多的青铜车饰和马饰，十分精美华丽[10]。这些车子的结构已十分复杂，显示出高超的制造技术。这正说明我国车的历史悠久，已经走过了一个较长时期的发展阶段，到殷代已经达到了较为成熟的程度。
总之，从我国古代文献和流传至今的黄帝时代发明车的传说中，可知我国已有5000多年利用车的历史。这和两河流域出现车的时代相差不远。并且，这些传说丰富生动，可资稽考，代代相传。在我国发现早期车的地域又多集中在中原及黄河中下游地区。这些地区与“西来说”者认为的车子可能先传人我国西北、北方等边境地区的推测相距甚远，存在着诸多难以解释的矛盾和缺环。因此，中国的车应是源于本土的。
二、商人是我国最早掌握牛车、马车驾御技术的先民
车是引重致远的交通工具。为了达到引重致远的目的，就要解决车的动力问题，不然，就很难使车的使用得以推广。商族是一个善于迁徙的民族。《尚书·盘庚》记载：“先王有服，恪谨天命，兹犹不常宁。不常厥邑，于今五邦。”张衡《西京赋》道：“殷人屡迁，前八后五。”这是说商人常常迁徙不定，在立国之前的先商时期，已迁移了8次，立国之后，又迁都5次。商人又是一个善于经商的民族，经商也要不断到远离故土的地方贸易。总之，不管举族的大规模迁徙，还是到各处经商，都离不开交通工具。不然，整个部族的迁徙，男女老幼，浩浩荡荡，各种物资和生活物品，堆积如山，如果没有数量可观的车辆，这样大规模的迁移，单靠肩扛手提是很难进行的。到远处去进行商品交换的贸易活动同样也离不开车辆。而古文献中有关商人先祖在“乘马”、“服牛”方面的记载，正与车的制作和改进以及用牲畜挽拉车辆技术的应用有关。
车辆是满足这些需要的重要条件和工具。为此，商人很早就注意驯服并选择用来驾车的牲畜。不难想像，刚一开始，驾车的动物应是种类繁多的，因为商人有极高的驯服动物的本领。《吕氏春秋·古乐》：“商人服象，为虐于东夷。”就连庞大的大象也能驯服，可见商人驯养动物技能的高超。实际上，大象也有拖曳重物的能力。万震《象赞》：“象之为兽，形体特诡。身倍数牛，目不逾稀，鼻为口役，望头若尾。驯言则跪，素牙玉洁，载籍所美。服重致远，形如丘徒。”[11]诗中已认识到大象的“服重致远”功用。除了牛和马之外，后世记载驾车的动物还有鹿、狗、羊等，这说明选择适于驾车的动物经过了一个漫长的实践过程。驯服了牛、马，并最终将这两种牲畜确定为最适宜牵引车辆、“负重致远”的动物，这和车辆的发明一样，在人类的文明史及交通史上都具有十分重要的意义。
古代传说和文献记载中多把利用马和牛驾车的技术归功于商人的先公相土和王亥。
《世本·作篇》：“相土作乘马。”
今本《竹书纪年》载：“商侯相土作乘马，遂迁于商丘。”
《荀子·解蔽》：“乘杜作乘马，而造父精于御。”唐代杨倞释道：“《世本》云：‘相土作乘马。’杜与土同。乘马，四马也。四马驾车，赵(肇)于相土，故日‘作乘马’。以其作乘马之法，故谓之乘杜。”可见，杨倞认为相土又可称为乘杜。现在看来，将杜释为土是很有道理的，但对“乘”字的解释有些牵强。清代学者王先谦指出：“相、桑，古同声，故借‘桑’为‘相’。”而隶书“桑”字和“乘”字“二形相似”，下文又紧接“乘马”，故杨倞误桑为乘[12]。由此看来，乘杜并非相土的别名，而是前人讹化造成的，《荀子》提到的发明用马驾车技术的乘杜应为“桑土”，实际上就是相土。
古人把服牛驾车技术的发明归之于商族先公王亥。
《世本·作篇》：“胲作服牛。”胲即为亥。
古本《竹书纪年》载：“王亥托于有易、河伯仆牛。”是说王亥将其驯养的牛托寄给有易氏和河国之君。这也说明王亥是驯养牛的高手，并且规模是相当大的，不然不会将驯养、饲养的牛托给两个部族首领来代管。
《吕氏春秋·勿躬》：“王氷作服牛。”氷字应因与亥形相近而误，王氷即是王亥。[13]
《山海经·大荒东经》亦说：“王亥托于有易、河伯仆牛。有易杀王亥，取仆牛。”《易经·大壮》和《楚辞·天问》等文献中都重复记载了这个故事，说明先秦时期王亥牧牛及驯牛驾车的故事仍在广为流传。
在商人的心目中，王亥是有着极高地位的先祖，祭祀王亥的牲牛一次竟多达50头。王国维先生指出，卜辞中对于王亥，“乃祭礼之最隆者”。并且认为，“然则王亥祭典之隆，亦以其为制作之圣人，非徒以其为先祖”[14]。这是说，因为王亥是畜牧业及牛车的创始人，所以受到格外的尊重。
实际上，在王亥之前，还有一位商人的先公曹圉，也与畜牧有关。曹圉是商人始祖契的五世孙，曹即为饲喂牲畜的槽。圉的本义为养马的圈牢。《左传》昭公七年：“马有圉，牛有牧。”杜预注道：“养马曰圉。”《说文解字》释圉道：“一曰：圉人，掌马者。”养马人称圉，应与用牢圈养马有关，曹圉的得名也应当与他从事过养马的经历有关，或者说与他以槽牢从事养牲畜的活动有关[15]。曹圉也应该是在畜牧业上作出相当成就的人。
在商族的先祖中，从相土、曹圉到王亥，就有三位与畜牧及“服牛乘马”有关，这既反映了先商时期畜牧业的兴盛和悠久的传统，也正说明商族的几代先公在牛车和马车的驾御利用方面的贡献决非空穴来风，而是有着史实根据的。对此，《管子·轻重戊》总括道：“殷人之王，立皂牢，服牛马，以为民利而天下化。”这里的“殷人之王”，应为商汤建国之前的殷先王，指的应是相土、曹圉和王亥。而实际上，他们只是商族的代表，正说明商人应是我国最早掌握和利用驾驶牛车和马车技术的先民。
上述文献记载还可以从以下方面加以进一步的论证。
首先，从考古发现的实物遗存看，先商时期出现较发达的畜牧业是可信的。畜牧业是在原始狩猎活动的基础上形成的。当人们在狩猎时，将捕获到的健康的、或未受到较大伤害的动物圈养起来，渐渐的使其适应家养的环境，大致经过拘禁驯化、野外放养，最后进人定居放牧三个阶段。这样就逐步形成了早期的畜牧业[16]。在黄河中游的陕西西安半坡仰韶文化遗址发现两座长方形畜圈，长6米~10米，宽1. 8米~2. 6米。周围有密集的柱洞，说明围有栅栏以圈养牲畜[17]。在临潼姜寨新石器时代遗址也发现两座略呈圆形、直径约4米的圈栏，圈中还存有20米~30米厚的畜粪堆积，足证属畜圈无疑[18]。在河南郑州的大河村仰韶文化遗址中也发现有一处专门饲养牲畜的圈栏，而且，在新石器时代的遗址中也发现有马和牛的遗骨。如在上面提到的半坡遗址中出土有两颗马齿和一节趾骨。在山东历城城子崖、河南汤阴白营、甘肃永靖马家湾等相当于龙山文化的遗址中都出土有马的遗骨。这可以证明，至迟到距今4500年左右的龙山文化时期，在我国北方马已被普遍驯养[19]。新石器时代遗址中牛的遗骨则发现的更多。在河南新郑裴李岗、河北武安磁山、山东滕县北辛等新石器时代早期文化遗址中发现有不少牛的遗骨，尽管还不能确定是否是家养的牛，但也不能排除家养的可能性。而进人到新石器时代中期的仰韶文化之后，出土的牛的遗骨大量增加，如在西安半坡仰韶文化遗址中就出土有牛的牙齿。在山西夏县东下冯遗址出土有黄牛骨骼，在山东历城龙山镇出土了牛骨，在河北邯郸涧沟也有牛骨出土。另在河南的郑州大河村、安阳后岗、浙川下王岗等新石器时代遗址中都发现有大量的牛的遗骨[20]。将这些牛骨遗存与上述半坡等地的畜圈遗址结合起来考察，可见牛的驯养已有6000多年的历史了。商人的先祖契曾协助大禹治水，应是相当于龙山文化晚期的人物。依此而推，相土、王亥活动的年代，应该进入夏代的纪年了。因此，考古发现的新石器时代中晚期的畜牧遗存，进一步说明了先商时期畜牧业兴盛的真实可信。
其次，文献和传说中商人先祖活动的豫东地区适宜畜牧活动。在人类最早饲养的六种家畜中，牛和马都属于大型的以食草为主的牲畜。尽管在新石器时代已经出现了饲养牛马的牢厩，但饲养牛马的主要方式应该是放牧。而放牧活动需要开阔的田野或缓坡地带，以及与之伴生的丰富茂盛的野草。文献和传说中商族先人活动的中心地区在今商丘地区。《左传》襄公九年称：“陶唐氏之火正阏伯居于商丘，祀大火，而火纪时焉。相土因之，故商主大火。”这是较早的有关商族先公居商丘的可信材料。《竹书纪年》也载：“商侯相土作乘马，遂迁于商丘。”美籍华人考古学家张光直教授等学者秉承近代学者王国维、董作宾等人早年的学术推测，将先商时代商人的活动区域界定在商丘一带，并在此进行了卓有成效的考古工作[21]。可见先商之居商丘说的久远影响。若将这一见解和商丘地区的生态环境结合起来加以考察，是很有道理的。商丘地区位于黄河和淮河冲积平原，这里地势平坦，一望无际，河流纵横，水源充沛，属暖温带大陆性季风气候，草木丰茂，动物繁多，适宜大规模的放牧牛马。尤其在先商时期，从事农业的垦殖活动还相对缓慢，当有大量的闲置土地，这里应是发展畜牧业的天然牧场，而且，平坦开阔的土地也是驯服牛马、练习驾车的好地方。因此，商族的先祖相土、曹圉和王亥才把这里作为发展畜牧业、制造车辆、教人驾御车马的理想之地。在发展畜牧业的同时，先商的农业也得到迅速的发展。正是由于农业、畜牧业的坚实基础和长期积累，制造车辆和服牛乘马技术的发达，商族才得以逐步强大起来，进而“肇牵牛车远服贾”[22]，促进了商业贸易的兴起和发达。
第三，商丘地区史前考古的成果使先商时期的历史逐渐清晰起来，为商人先祖在商丘的活动提供了证据。在商丘地区进行商代文明来源的探索是从上世纪30年代开始的。民国二十五年 ( 1936年)，当时的中央研究院历史语言研究所的李景聃先生到商丘进行考古调查，在永城县发现了造律台、黑堌堆等遗址，出土有陶器、石器、骨蚌器等遗物，认为遗址的性质属于龙山文化[23]。之后的重要考古工作是从建国后的七十年代开始的。1976年~1977年，中国社会科学院考古研究所和商丘地区文物管理委员会先后3次在商丘地区各县进行考古调查，发现龙山文化遗址17处，殷商文化和周代文化遗址各15处，其他时代遗迹14处。其中以永城王油坊、拓城孟庄、睢县周龙岗等遗址较为重要。发掘者在永城王油坊遗址报告中指出：“统观整个文化面貌，可以说豫东商丘地区仍然是河南龙山文化的分布区域。”[24]这种将商丘地区新石器文化认定为龙山文化的看法，是和李景聃先生的意见一致的。龙山文化直接衔接着代表夏文化的二里头文化，夏族原是和商族同时存在的部族，先商文化也应从龙山文化找到来源。到了1981年考古学者们发表豫东考古综合报告时，从睢县周龙岗等遗址文化层的叠压关系中认识到在龙山文化的上层堆积着殷商文化，并发现商丘的龙山文化与豫西的龙山文化有显著的区别，应称为“王油坊类型”。另外，根据仅见于商丘县坞墙遗址的二里头文化遗存，推断商丘地区应是二里头文化向东分布的边缘地带[25]。而孟庄遗址则是商丘地区发现的面积较大的早商文化遗存，碳十四测定的绝对年代为公元前1555±130年、公元前1790±130年、公元前1795±135年，与郑州二里岗商代遗址下层遗存年代相当[26]。这些发现都为探寻先商文明奠定了基础。
从1990年开始，以张光直先生和中方领队率领的中美联合考古队开始对商丘地区进行先商和早商文化的考古调查发掘，他们采用先进的手段和方法，开展了对商丘地区全新世时期生态环境的考察和研究。更为重要的是，自1994年以来发掘了商丘县潘庙、虞城县马庄和柘城县山台寺遗址，出土了从仰韶文化、龙山文化、岳石文化、殷商文化、东周文化直到汉代文化的丰富遗存。其中山台寺的龙山文化遗址对探寻先商文明有着十分重要的意义。在这里发现有五间东西相连的房子。在这排房子南边约30米处，有一个略呈圆形的祭祀坑，其中埋有9头整牛和一个鹿头。对此，张长寿和张光直先生认为：“这个牛坑使山台寺的龙山文化与殷商文明搭上了密切的联系。《世本·作篇》，‘核(亥)作服牛’……殷代先祖与家牛这种密切的关系，是别的朝代的祖先所没有的。殷商考古的遗址里常有祭牛的遗迹，牛是大牢，一个祭祀坑里有九条牛，表现祭祀重要与祭祀者的地位非同一般。龙山文化遗址里面这个发现是没有先例的，它或许说明龙山文化的一支，与其他地方的龙山文化向岳石文化的发展平行，在豫东发展出来由山台寺可能代表的一支特殊的晚期龙山或岳石文化，它就是殷商文明的前身。”他们还指出：“商丘地区的龙山文化和岳石文化要广泛深人的研究，它们可能就是早商和先商，也可能是早商和先商的近祖。”[27]他们从整牛祭祀坑，联想到发明服牛驾车技术的商祖王亥，进而推断出商丘地区与先商文明的密切联系。尽管目前的考古材料还有一定的缺环，并且有些学者对商丘地区的史前考古学文化性质还存有疑义。但是，如果把文献记载和商丘地区的考古成果结合起来考察，两位张先生的推论应是很有道理的。
三、结语
车是古代主要的交通工具和军事装备，也是古代文明的重要标志之一。中国古代有关车的发明的记载源远流长、丰富多彩。考古学上也提供有较为有力的证据支持。因此，中国的车是起源于本土的。
商人具有善于迁徙和乐于经商的文化传统。商族的祖先相土、曹圉和王亥都在车的制作及用牛、马驾车上有重要贡献。这也同时说明商族是最早掌握牛车、马车驾御技术并加以推广的部族。
商丘地区是商族的重要起源地之一，也是探寻先商文明的理想区域。商丘所处的广袤无垠的黄淮大平原，为牛、马等牲畜的放牧驯养和人们的驾车训练提供了得天独厚的广阔空间。这里也应是我国马车和牛车的起源地之一。“服牛”、“乘马”技术的发达，为商族的迅速崛起及商文明的广泛传播创造了重要的条件。
当然，关于中国车是源于本土还是由域外传入的问题，目前还远没有得到解决。即使在以往的持中国牛车和马车本土起源说的论著中，由于没有将车的发明及应用与具体的早期人类的社会活动联系起来，又缺乏对马(牛)车使用和推广地域的专门论证，也影响了人们对这一论点可靠性的认识。本文试图在这些方面有所补阙，指出先商时期商人在牛车及马车的利用和推广上做出了突出的贡献，而商族人活动的辽阔的豫东平原则有可能是最早利用和推广牛车及马车的中心区域。当然，这只是为开展这一问题的研究提供了一点新的思路，而问题的最终解决，还有待于考古学上发现更早和更丰富的有关车的遗存。
载《中国农史与环境史研究》
2、求一份关于东风本田和广州本田配件的调查报告
东风本田抄汽车武汉有限公司由东风汽车工业投资有限公司与日本本田技研工业株式会社通过改组改造原武汉万通汽车有限公司，子2003年7月16日组建成立的公司。双方将新增投资，对原有二厂改造后，生产HONDA车型。起步产品为CR-V运动型多功能车，2004年上半年正式投产，规划年产量3万台。
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东风本田在武汉
广州本田在广州
东风本田是生产本田-CRV ,思域
广州本田是生产本田雅阁，本田飞度，本田奥德萨
3、关于校园自行车及配件丢失的社会实验报告
关于校园自行车及配件丢失的社会实验报告
对校园单车被盗的调查报告
前言
在我们的校园里，随处可见三三两两的自行车。对学生来说，自行车是必不可少的代步工具。然而，对于我们学校的学生来说，拥有属于自己的自行车既是一件令人开心的事也是一个重大的财产隐患。因为在我们的校园丢失自行车的事情屡见不鲜。一般的学生大都会有丢失自行车的经验，甚者，更是一辆接一辆的丢。校园存在如此大的安全隐患引起了学校相关机构的重视，在这样的背景下，我们小组展开了这次关于校园单车被盗问题的调查。
调查课题：对大学单车被盗情况的调查分析及防盗建议。
调查目的：正视单车被盗现象，了解该现象并分析其发生频繁的原因，进行总结
归纳并提出有效的建议。
调查对象：校内随机100名学生。
调查方式：问卷调查，对单车销售商进行访谈，上网收集资料。
调查组成员：
调查结果、分析及建议
结果与分析：
1. 在这个学期内（调查时是指这个学期开学直到被调查时间内），有11%的同学的自行车已经被盗，甚至有2%的同学在这段时间内（约3个月）已被盗两辆或以上的自行车。其中被盗的自行车中，92.3%的都是全新车，只有7.7%的是二手单车。由此可以看出，新车是小偷的重点偷盗对象。
2. 76.92%被盗的自行车价格都在RMB 200~300之间且大都是新车，而23.08%的被盗自行车价格则达300及以上。被盗车的车型中普通小型单车和普通大型单车的比例都为38.46%，有23.08%的车型为山地变速车，而且这种自行车型通常价格在1000左右。由此可以看出，
小偷并非不偷便宜的车或者旧车，新车偷来还可以再作为新车卖出去，而旧的昂贵的车作为二手的有时甚至能卖的更贵。因此，无论学生拥有的是哪种车，都应该小心被盗。
3. 被盗自行车的地点有饭堂门口、宿舍楼下、教学楼楼下、商业中心区域或大学以外大学城以内。其中76.92%的是在宿舍楼下被盗，宿舍楼下因为树荫多，白天上课时人流量少，晚上光线暗，因此更适合小偷作案，被盗几率高。在教学楼楼下被盗的几率较低，但靠近外围的教学楼依旧比较危险。在饭堂门口被盗的几率较低，在商业区因为有专人保管，因此被盗几率也几乎为0。
4. 61.54%的同学是使用U型锁锁自行车的，15.38%的同学使用密码锁，23.08%的同学使用铁链锁。通过上网查寻资料，我们得知U型锁和铁链锁是传统的锁，防盗性能一般，而密码锁虽是一种高科技的锁，可是密码容易泄露，而且也有无需密码便可开锁的技术，这样自行车也自然地存在被盗的危险。此外，23.28%的只用一个锁锁自行车，而76.92%的同学会使用两个锁锁住自行车。
深入分析探讨单车被盗的原因：
1. 随着新生的入住，代步工具需求量也大大增加。单车同时间大量出现，为小偷的集中作案提供了方便。
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2. 内有一个商业区，人流大，校外人士多，增加了单车被盗的可能性。
3. 宿舍区如宿舍楼、饭堂等缺乏管理，而某些学生的防盗意识也弱，短期离开时不锁单车，方便小偷下手。
4. 自己的自行车被盗之后学生只有少部分人报案，但是这部分学生从公安局得到的回复是“自行车失窃事件时有发生，找回的概率很小”，而实际上这部分学生中也没有人通过这种途径找回丢失的自行车。除此之外的同学往往觉得很无奈，只好放弃，在需要时继续购得自行车，使偷盗更加猖獗。
解决问题的方法和建议：
1、单车双锁法。为了延长盗车人的作案时间，每辆车配两把或以上车锁。一般可配防撬车锁一把锁后轮，钢丝锁一把锁前轮。停车即用，养成习惯。
2、链条挂锁法。自行车按正常办法锁好后，可在自行车链条上锁一把较为坚固的挂锁锁柄要从链条孔中插入，使挂锁在链条上不能滑动，如果车锁被撬开了，有链条上的挂锁卡住链条，自行车无法正常使用，盗车人无法将车骑走。自行车链条上挂锁，因无撑点，不易被撬被砸，且较为隐蔽。全包链盒自行车可将链合后下方检查小盖卸下，亦可适用此法。
3、双车联锁法。单车除按正常方法锁好外，车主可各自联系一位有自行车的伙伴，将两辆单车用钢丝锁联锁在一起，如果两车都有钢丝锁，可将两条钢丝锁全部用上。
4、避开重点法。新自行车或者高档自行车是盗车袭击的重点目标，一般不要放在校内使用，必须实行双锁法，另在链条上挂锁。自行车一般不要停放在十分显眼、易于盗车分子下手的地段，也不要停放于机动车通行的路段，以防止盗车分子趁人不备将自行车放在机动车上捎带出去。
5、平时防范法。将自行车按指定地点停放，车主要经常查看。短暂回宿舍和去饭堂吃饭，是自行车被盗多发期，应特别注意。
4、谁能给份汽车维修行业调查报告
日前，省价格监督部门发布消息称，汽车零配件与维修市场存在着一些价格陷阱，提醒消费者要注意防范。而随着汽车消费不断升温，汽车整车销售、零配件供应、售后维修等问题日渐成为汽车行内热点。近来，不断有消费者投诉称目前汽车零配件市场的混乱，为此，本报记者日前走访了深圳零配件与维修市场。一些车主称，汽车零配件市场和维修市场存在着“猫腻”，一不小心消费者就掉进商家设下的陷阱。记者走访发现，深圳零配件与维修市场同样需要监管部门进行整饬。
维修市场陷阱重重
近年来，随着深圳汽车保有量大幅度上升，汽车维修服务与零配件市场迅速壮大。高额的利润，吸引了许多有实力的企业投资兴建条件优越的4S店，把维修服务提升到一个新的高度。与此同时，丰厚的回报也招引了许多不规范的个体小摊抢占市场。有关人士称，深圳汽车维修服务行业一开始就处于“招鼠引狼”的混乱阶段。
据了解，目前在深圳比较大的零配件聚集地是沙嘴、水贝等地。一位出租车司机告诉记者，水贝那边的配件比较贵，但质量比较有保证。他称，离合器的拉条在水贝是260多元，而在沙嘴只要170元，但在水贝买东西比较放心。
另一方面，维修服务店更是布满全城。据了解，关外一些地方存在整片的维修店，都是个体户小作坊模式，而在关内4S店和个体户小作坊同时存在。业内介绍，一般出租车司机会选择个体户小作坊维修店，但一般都是相熟客户关系。而普通车主更多选择具有一定规模的维修店，甚至是4S店。记者在深港汽车城见到一位车主，他称，他的雅阁车从来就是开到这里的维修店来修。他说，外面小店太乱了，被人骗钱不要紧，关键是车可能被修坏。
由于汽修业技术性强，对开此项服务的企业资质，国家做了特殊要求。按规定，汽车维修企业不仅要有工商局的经营许可证，还要有行业主管部门核准颁发的技术合格证，二者缺一不可，但事实上很多汽修店在拿到经营许可证后就开门营业了，这其实都属无证经营。业内估计，目前深圳市场上汽车维修企业有30％都是无证经营。
业内人士称，在目前市场不规范情况下，车主在与维修服务店和零配件商拉锯战之间，往往要面对重重的陷阱。
“要正厂的还是副厂的？”
其实，对于车主来说，买完车便开始了和维修厂不停打交道的过程，开始接触大灯、轮胎、刹车片等形形色色的汽车零件。汽车出现故障有时需要更换零件，更换了质量可靠的零配件才能确保车辆的正常行驶。但据了解，汽车零配件有正厂副厂、真货假货、合法与非法等分别，消费者若需自己购买零配件将受到技术方面的重重阻碍，无法准确鉴别零配件好坏真伪，修车时往往只能任人宰割，这种状况也造就了零配件市场的一片混乱。
根据整车厂家反映，在这些汽配市场上，假冒上海大众和一汽大众车系的配件就有2／3，假冒其他国产品牌汽车配件的也占了很大比例，进口车的配件真伪更难说清。然而这些销售店明目张胆地打厂家的牌。
记者到深圳火车站附近一间小作坊零配件店里问有没有汽车零配件，店里工作人员马上问是要正厂的还是副厂的。据介绍，所谓正厂件即由汽车整车生产商生产、销售或由整车生产商指定的零配件提供商生产的零配件。副厂件即其他厂商生产的零配件。正厂件一般价格较高但质量可靠，而副厂件格低廉质量却参差价不齐。以捷达都市春天尾灯为例，正厂的市场行情价在330元左右，而副厂的只需150元左右。记者暗访的5家零配件店都有副厂件卖，正厂件却并非每家商店都有。
一位消费者说，零配件市场相当黑，到处都是假冒、伪劣的产品，一般消费者不可能有能力鉴别真伪。他称，经历过用正厂配件价格买副厂配件一事，他便只到车商指定的维修厂或规模较大、经营较规范的维修厂进行维修。但规模较大的维修厂提供的正厂零配件和收取的服务费用较高，这也常让他头痛，于是有时也不得不使用副厂件或到较小的维修厂去维修。
据了解，所谓副厂件未必不合法，只要有正规生产厂商、产地、地址、电话等产品标识，并非假冒、伪劣产品的副厂代用件也是合法的，但消费者必须认识到副厂件可能存在质量隐患。无产品标识或无任何中文标识、以次充好、以假代真等商品则属于侵害消费者权益的行为，属违法行为。套用他人厂商、地址或伪造厂名、地址等同样属违法行为，经营销售此类产品将被查处。
真假难辨
虽然零配件有正、副厂之分，但并非所有正、副厂产品都是合格品，有些标识印着“配套”或“通用”等的产品却是些小商贩、小作坊私自生产，未经任何质量检验的产品。
例如在滨河大道附近的某修配店里，店家所出示的转向球头是件裸件，产品包装、生产厂商、地址电话等“概不奉送”，属“三无”产品。另外在一家门外贴着“丰田零配件专卖”的店里，他们出示的后刹车片无产品中文标识，这也是不合法的，这些产品无从考究其生产厂商，更无法验证其产品质量。某维修厂曾先生则介绍，许多产品虽然标有生产厂商、地址、电话等，但这些标识很可能是假的。至于裸件，就更有可能造假了。
业内人士称，现在深圳零配件市场的问题较为突出，但与其他城市相比仍是比较好的，大多数商家能规范经营。但零配件市场仍然存在不少问题，例如汽车空调使用的冷媒，在市场上销售的就有不少假冒、伪劣产品或不合格品。但因为对其进行技术鉴定存在许多困难，所以对此市场的治理并不容易。例如进口的正厂件与国产的副厂件存在着哪些技术差异，要进行鉴定则必须到国外的原产地取样鉴定，这是不太可能做到的。
维修厂最黑
暗访中还发现，许多产品外包装上都有“某车型专用”或“某车型配套厂商”等字样。在另一家“解放零配件专卖”店里询问时，工作人员不停地介绍：“这是解放原车安装的零配件。”
可当记者表示对另一厂商生产的产品感兴趣时，他又转换话锋说：“这也是解放指定的零配件。”另外货架上还标有“神龙富康专用”的产品，里面的产品说明书里还写着“一汽大众、神龙富康……公司的指定零配件供应商”等字样。
有关人士称，其实最有可能对零配件进行暗箱操作的是维修厂。有些不法维修企业利用消费者对汽车技术不了解的机会，以次充好，牟取暴利。另外还有些消费者贪图便宜，从而为副厂件或假冒、伪劣产品提供了滋生的土壤。消费者一般不会亲自到零配件店购买零配件，到店里去的多是汽车维修师傅，他们具备鉴别真伪产品的能力，因此零配件店多数不会以次充好或以假代真，而这些直接面对消费者的维修厂客观上把消费者推入了零配件供应商设置的陷阱。
汽车配件的质量关系到车的使用寿命和驾驶安全。特别是刹车系统、转向系统、照明系统及其他关键部件若质量出问题会造成车毁人亡的恶性事故。但一些小型汽车修理厂也可能会贪多利润而违规操作，将从汽配市场批发的产品冒充原厂配件。一些路边快修店，几乎都购买和使用质差价低的汽车配件，以低廉的维修价格招徕顾客。
管理“真空”
一位零配件商称，汽车零配件市场目前尚无行业主管部门。12315能对消费者的投诉进行个案的协调处理，质量技术监督部门能在技术方面给予把关，工商部门能对经营“三无”、假冒、伪劣产品的商家进行处理，但对整个行业的规范经营则需要某一行业主管部门协调多方工作，目前尚无此类主管部门。因此，对零配件市场的管理目前属“真空”阶段。
据悉，目前有关管理部门对汽配市场伪劣产品的查处存在一定的问题。一是打击力度不够；二是由于国家关于汽车配件的强制性标准仅有43项，对包括转向系统、制动系统等很多安全部件在内的汽配产品质量不能把控，给一些伪劣产品钻了空子。而车辆技术管理部门也面临同样的问题，究竟哪个产品质量算合格既无人力也无详细的依据进行检测。
此外，保险公司倾向于指定非厂家特约维修厂修理事故车，也给假冒、伪劣零配件提供了生存空间。 记者观察
消费者要学会“擦亮眼”
有行业人士说，根本改变汽配市场的这种混乱状况需要的是行业自身的清理整顿，但目前汽配行业的发展尚处于初级阶段，一些不规范的运作可能还要存在一段时间。消费者需要自己擦亮眼，谨慎购买汽配摊点销售的零配件和装饰件。
维修时首先要挑选厂家正规特约维修站，这种店业内口碑好、技术水平高，拥有专业化维修设备，而且一般修后都有3至6个月的保修期，消费者有保障，但它的价格偏高，对单一追求质量的车主比较适合。美中不足的是生硬的规章制度，虽然这种管理办法对企业内部很有效，但对车主就显得有些生硬，期待他们的服务意识快速加强。
专业维修店、维修连锁店等是另外一个不错的选择。在这里，现代信息技术和电脑化管理被普遍采用，企业注重品牌意识，对汽车维修的延展服务做得比较好，个性化服务也是它吸引人的一个地方，例如允许车主看修车过程，为车主的特殊需要制定修车菜单，做跟踪调查，及时回馈信息等。但由于这种业态刚兴起，不论在规模还是社会影响上，都远未形成气候。价格虽然比特约维修站便宜，但如果规模发展，形成强势，还会有不小降价空间。
最后，就是经营时间长、有良好信誉的修车店，这里回头客很多，客源主要靠口传介绍。但它有很大局限性，一般来说，修大众化车型、车身常出的故障是他们的优势。
本版文图／本报记者 乐国星图:
车主在与维修服务店和零配件商拉锯战之间，往往要面对重重的陷阱。
5、中国汽车配件市场调查报告
2005中国汽车配件市场调查报告
一、汽车配件网络化经营的现状
目前，有极少一部分汽配经销商开展了网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。此类经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。客户只需坐在自己公司的电脑前进入该公司的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后就可以安坐在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。
这是某汽配公司通过网络与客户实现销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对目前汽车配件销售业具有非常重要的借鉴意义。然而，中国的汽配厂商/经销商对于互联网的认识和利用还只是处于初期。2005年，我们调查了中国107家汽配厂商/经销商的负责人，38%的厂商/经销商有自己的网站也利用过外部的网络，35%的厂商/经销商没有自己的网站但是利用过外部的网络，其余27%的被访者对互联网应用还存在犹豫。
调查数据显示，中国汽配厂商/经销商对自身的网站利用主要是产品展示与介绍，其次为企业宣传与信息发布，网上销售、网上调查、网上联盟和顾客在线服务的功能利用程度很低，而真正意义上的电子商务的涉及程度还不多。我国的汽配厂商/经销商使用的外部网站很分散，既有新浪、雅虎这样的大众门户网站，也有行业的专业网站，还有百度、google这样的搜索引擎。我们从下面的图表中可以看出，汽配厂商/经销商浏览或使用的网站忠诚度很不高，他们会去各种网站上查询产品信息、求购信息等等。
在日常汽车配件销售服务领域，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。目前在我国尤其是在大中城市里这种通过互联网实现合作&交易的事件正在快速增加。
二、汽车配件网络化经营的优点
网上购买汽车配件车不管对于客户、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。
市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。
以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。
三、我国汽车配件网络化经营的发展趋势
我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。
与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。
提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。
四、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路
中国汽车配件网络销售的发展应该适合中国的国情，走有中国特色的互联网经营之路。如何结合中国的国情和互联网发展的特点，踏踏实实地去做一些实事，才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路－网络公司与实体企业结合，实现机构调整以及采购、配送、财务、市场信息的重新构建，只有这样才会是实实在在的互联网经营。目前，汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉，但是，传统企业一定要顺应互联网时代作出选择，网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和改革之路.