汽车电器电路系统检测与维修

1、汽车电路检测与维修

《汽车电器电路系统检测与维修》是2012年重庆大学出版社出版的图书，作者是刘映霞。
本书共分6个学习情境，主要介绍了现代汽车电器、电路系统的检测与维修。其主要内容包括电源系统不供电故障修复、启动系统故障排除、点火系统故障排除、前照灯不亮故障排除、仪表显示异常故障修复以及辅助电器系统故障修复。本书体现了高等职业教育的特色，在内容组织上注重突出可操作性和实用性，每个单元后面均安排有"技能训练"和"知识能力训练"。 本书既可作为高等职业院校汽车运用技术专业的教材，又可供汽车电气技术人员参考学习。

2、汽车电气和电路故障的基本维修方法有几种？

直观诊断法，汽车电路发生故障时,有时会出现冒烟、火花、异响、焦臭、发热等异常现象。这些现象可直接观察到,从而可以判断出故障所在部位。

断路法。汽车电路设备发生搭铁(短路)故障时,可用断路法判断,即将怀疑有搭铁故障的电路段

短路法。汽车电路中出现断路故障,还可以用短路法判断,即用起子或导线将被怀疑有断路故障的电路短接,观察仪表指针变化或电器设备工作状况,从而判断出该电路中是否存在断路故障。

试灯法。试灯法就是用一只汽车用灯泡作为试灯,检查电路中有无断路故障。
仪表法。观察汽车仪表板上的电流表、水温表、燃油表、机油压力表等的指示情况,判断电路中有无故障。例如,发动机冷态,接通点火开关时,水温表指示满刻度位置不动,说明水温表传感器有故障或该线路有搭铁。

低压搭铁试火法。即拆下用电设备的某一线头对汽车的金属部分(搭铁)碰试而产生火花来判断。

3、汽车电气系统故障诊断与维修实例

当汽车维修技术人员在诊断车辆故障时，可以通过人工调取或外接专用诊断仪器的方式从存储器中调取出这些数字代码。通过对这些代码所对应的故障信息，使得维修人员能够快速的切入正题，避免南辕北辙使诊断工作误入歧途。
一辆BUICK GLX轿车，变速箱在换挡时明显感到有顿车现象，换挡冲击严重并且油耗也有增加。通过调阅诊断故障码，显示故障为P1860，即变矩器离合器脉冲宽度调制（TCC PWM）电磁阀电路故障。因为故障指示是明显的变速箱电子控制系统故障，所以省略了一些常规的自动变速箱压力测试及失速测试等机械检测步骤，而且客户表示变速箱内的所有电气部件如控制线束、TCC电磁阀、换挡电磁阀等甚至连动力总成线束也都更换过了，故障诊断似乎陷入僵局。重又找到有关设置该DTC的说明，希望从中找到答案。

1.运行诊断故障码的条件
*系统电压为9～18V；
*发动机转速高于500r/min，持续5s，并且燃油没有断开。
2.设定诊断故障码的条件
*PCM指令电磁阀开到大于90％的载荷循环，且保持高电压（B+）；
*PCM指令电磁阀开到小于10％的载荷循环，且保持低电压（0V）；
*以上任意条件之一存在至少4.3s。
为了再次重现故障代码，笔者清除了原先存储在PCM中的DTC P1860，不经意随手关闭了点火开关。当我再次打开点火开关时，遗失通讯的TECH 2诊断仪又回复到原先进入的诊断故障码界面，原先无故障代码的提示突然变为故障代码P1860。难道刚才故障代码没有被完全清除？笔者重复清除了几次DTC，奇怪的是，只要一打开点火开关，发动机不启动，故障代码就出现。这怎么和维修手册上所述的运行P1860故障码的条件不符？手册自然不会错，而且很明显，在发动机未被启动运行的状态下，对于自动变速箱TCC系统的监测应该是毫无意义的。莫非是动力总成控制模块PCM出问题了？正巧有辆大的事故车在钣金修理，借用了它的PCM装车一试，故障排除。而且，查找到故障码设定后，PCM采取的对策是禁止变速箱挂4挡、禁止TCC工作、冻结换挡适配等。客户所说油耗大的问题自然有了解释。

4、汽车电路怎样检修如何去检测

一、 汽车整车电路通常有电源电路、起动电路、点火电路、照明与灯光信号装置电路、仪表信息系统电路、辅助装置电路和电子控制系统电路组成。1、 电源电路也称充电电路，是由蓄电池、发电机、调节器及充电指示装置等组成的电路，电能分配（配电）及电路保护器件也可归入这一电路。2、 起动电路是由起动机、起动继电器、起动开关及起动保护电路组成的电路。也可将低温条件下 起动预热的装置及其控制电路列入这一电路内。3、点火电路是汽油发动机汽车特有的电路。它由点火线圈、分电器、电子点火控制器、火花塞及点火开关组成。微机控制的电子点火控制系统一般列入发动机电子控制系统中。4、照明与灯光信号装置电路是由前照灯、雾灯、示廓灯、转向灯、制动灯、倒车灯、车内照明灯及有关控制继电器和开关组成的电路。5、仪表信息系统电路是由仪表及其传感器、各种报警指示灯及控制器组成的电路。6、辅助装置电路是由为提高车辆安全安性、舒适性等而设置的各种电器装置组成的电路。辅助电器装 置的种类随车型不同而有所差异，汽车档次越高，辅助电器装置越完善。一般包括风 窗刮水及清洗装置、风窗除霜（防雾）装置、空调装置、音响装置等。较高级车型上还装有车窗电动举升装置、电控门锁、电动座椅调节装置和电动遥控后视镜等。电子 控制安全气囊归入电子控制系统。7、电子控制系统电路主要有发动机控制系统（包括燃油喷射、点火、排放等控制）、自动变速器及恒速行驶控制系统、制动防抱死系统、安全气囊控制系统等电路组成。

二、三种电路图1、布线图布线图识按照汽车电器在车身上的大体位置来进行布线的。其特点是：全车的电器（即电器设备）数量明显且准确，电线的走向清楚，有始有终，便于循线跟踪，查找起来比较方便。它按线束编制将电线分配到各条线束中去与各个插件的位置严格对号。在各开关附近用表格法表示了开关的接线与挡位控制关系，表示了熔断器与电线的连接关系，表明了电线的颜色与截面积。布线图的缺点：图上电线纵横交错，印制版面小则不易分辨,版面过大印装受限制；读图、画图费时费力，不易抓住电路重点、难点；不易表达电路内部结构与工作原理。2、原理图◇ 整车电路原理图： 为了生产与教学的需要，常常需要尽快找到某条电路的始末，以便确定故障分析的路线。在分析故障原因时，不能孤立地仅局限于某一部分，而要将这一部分电路在整车电路中的位置及与相关电路的联系都表达出来。整车电路图的优点在于：（1）对全车电路有完整的概念，它既是一幅完整的全车电路图，又是一幅互相联系的局部电路图。重点难点突出、繁简适当。（2）在此图上建立起电位高、低的概念：其负极“－”接地（俗称搭铁），电位最低，可用图中的最下面一条线表示；正极“＋”电位最高，用最上面的那条线表示。电流的方向基本都是由上而下，路径是：电源正极“＋”→开关→用电器→搭铁→电源负极“－”。（3）大可能减少电线的曲折与交叉，布局合理，图面简洁、清晰，图形符号考虑到元器件的外形与内部结构，便于读者联想、分析，易读、易画。（4）各局部电路（或称子系统）相互并联且关系清楚，发电机与蓄电池间、各个子系统之间的连接点尽量保持原位，熔断器、开关及仪表等的接法基本上与原图吻合。◇ 局部电路原理图：为了弄清汽车电器的内部结构，各个部件之间相互连接的关系，弄懂某个局部电路的工作原理，常从整车电路图中抽出某个需要研究的局部电路，参照其他翔实的资料，必要时根据实地测绘、检查和试验记录，将重点部位进行放大、绘制并加以说明。这种电路图的用电器少、幅面小，看起来简单明了，易读易绘；其缺点是只能了解电路的局部。如图8－7所示为普桑发动机部分的电路原理图。3、线束图整车电路线束图常用于汽车厂总装线和修理厂的连接、检修与配线。线束图主要表明电线束各用电器的连接部位、接线柱的标记、线头、插接器（连接器）的形状及位置等，它是人们在汽车上能够实际接触到的汽车电路图。这种图一般不去详细描绘线束内部的电线走向，只将露在线束外面的线头与插接器详细编号或用字母标记。它是一种突出装配记号的电路表现形式，非常便于安装、配线、检测与维修。如果再将此图各线端都用序号、颜色准确无误地标注出来，并与电路原理图和布线图结合起来使用，则会起到更大的作用且能收到更好的效果。

三、读识电路图的一般要点 （1）纵观“全车”，眼盯“局部”－由“集中”到“分散”。 全车电路一般都是由各个局部电路所构成，它表达了各个局部电路之间的连接和控制关系。要把局部电路从全车总图中分割出来，就必须掌握各个单元电路的基本情况和接线规律。汽车电路的基本特点是：单线制、负极搭铁、各用电器互相并联。各单元（局部）电路，例如电源系统、起动系统、点火系统、照明系统、信号系统、仪表系统等都有其自身的一些特点，看电路要以其自身的特点为指导，去分解并研究全车电路，这样做会少一些盲目性，能较快速、准确地识读汽车电路图。开始，必须认真地读几遍图注，对照线路图查看电器在车上的大概位置及数量，电器的用途，有没有新颖独特的电器，如有，应加倍注意。 （2） 抓住“开关”的作用－所控制的“对象”。开关是控制电路通断的关键，特别注意继电器不但是控制开关也是被控制对象。 （3） 寻找电流的“回路”－控制对象的“通路”。回路是最简单的电气学概念。无论什么电器，要想正常工作（将电能转换为其他形式的能），必须与电源（发电机或蓄电池）的正负两极构成通路。即：从电源的正极出发→通过用电器→回到同一电源的负极。这个简单而重要的原则无论在读什么电路图时都是必须用到的，在读汽车电路时却往往被忽略，理不出头绪来。

5、汽车电路故障诊断与维修

下面是我收集的一点技巧，希望对你有用。

举一个现成的例子，Joe Sandow是我厂技术最好的技师，最近他给一辆奥兹默比 Alero车换了点火开关和钥匙。但过了一周这辆车又来了，车主说白天亮灯不起作用，自动空调也不听使唤了。返工在我厂里是很少有的，而Joe又是个高级技师，所以我感到很吃惊。按照我们一贯的做法，Joe又被派去修理那辆车。他去修理这辆车时已经是下午3点左右，很快他就诊断出是空调保险丝烧了，但直到下班时还没查出到底是哪个地方短路了。

第二天上午，由于总是烧保险丝，Joe 没办法只得向我借了个10A的断路器，他说短路的地方很有可能是在一条分线束里，这条线束在仪表台中央一个无法接近的支架后面。晃动那根线束时，短路现象时而出现、时而消失。当得知他已经用了5、6个保险丝后，我决定亲自过去看看。我让他在保险丝处接上了一个大灯(见图1)，原因是大灯可以限制流经那条线路的电流，并且能够看出短路的情况是否出现。这样就不需要频繁地检查保险丝是否烧了，也不用去估计短路的情况何时出现，以便快速准确地找出问题。最终发现是收音机的地线和空调的火线绝缘层破裂了。

基本检查

理所当然，要先对全车的电器系统进行基本的检查。每条电路都是从电瓶开始然后又回到电瓶，所以检查电瓶的开路电压是一个很好的起始点。关闭所有的负载，测量电瓶两端的电压，看看是否为额定的 12.66V（在27℃时）。12.45V或再低一点的电压说明电瓶只有75％的存电量或充电不足( 见表1)。动手排除故障之前先要给储电不足的电瓶充电。正确的电容量测试方法能发现许多有故障的电瓶，将电容量测试和传统的负载测试结合起来能大大提高电瓶检查的可靠性。

给电瓶充满电后再进行一系列的基本检查是理想的做法。将数字式万用表的红色表针连到电瓶的正极柱上，再将黑色的表针接到启动机的正极柱上，选择万用表的直流电压测试和记录功能，打马达并读取万用表上的最高电压读数。以上所测的是电瓶正极电缆及其两端接柱的电压降。接下来，再将万用表的黑色表针连到电瓶的负极柱上，红色的表针连接到缸体上一个没有油漆的干净螺栓上，再次选择万用表的记录功能并像刚才一样打马达。立刻读取万用表上的最高电压，该电压就是负极端(接地端)的电压降。

打马达时，电瓶的正负极电路都承受着最大的载荷，根据以往的经验，这时查看一下电路的各连接处的电压降是否低于0.1V。通常情况下，启动机系统的电压降在电瓶正、负极导线端应该分别为0.2V，但有些车在正常情况下电压降可达0.45V。同往常一样，测试一下车况良好的车辆的数值，能使你在检查其它车时知道哪些数值是不正确的。

接下来再用数字式万用表检查下一个项目。黑色的表针放在电瓶的负极柱头上不动，将红色的表针连到发电机的外壳上(不要碰到皮带和皮带轮)。启动发动机并打开所有的电器负载，此时万用表上所显示的数值为充电系统接地端的电压降(如果发电机发电，万用表上的读数通常为负值，原因是发电机的外壳是车辆的接地源)。然后将万用表的两个表针分别连在发电机的B+螺栓和电瓶正极柱头上，检查一下充电系统正极端的电压降。

最后在电瓶处还有两项测试，将万用表的正极表针连到电瓶的正极柱头，负极表和外壳处连到负极柱头，使发动机以高于怠速的速度运转并将所有用电器都打开，读取有负载时的充电电压。紧接着选择万用表上的交流电压测试功能来读取交流纹波电压。大多数专家认为纹波电压高于200mV就需引起注意，但在我的记录中已知的正常的纹波电压可高达450mV。从发电机的B+螺栓和外壳处所获取的纹波电压读数还要偏高一些。

再选择万用表的直流电压测试功能，关闭所有的用电器，读取额定的充电电压。请注意，有些电脑控制的充电系统在没有负载的情况下可能不发电。遇到这种情况，只需把远光灯打开并使发动机的转速略高于怠速。如果遇见纹波电压高的情况，跨接一个电瓶再重新测试。因为电瓶可以起电容的作用，跨接一个电瓶能很大程度地降低纹波电压。如果纹波电压这时降低了，给电瓶充电后再测试一下。假如电瓶充电后，高的纹波电压还存在，就要把电瓶换掉。

如果排除故障需要从较远的地方而不是从发动机舱能获取已知是好的电源和接地点时，跳线盒就大有用武之地了(见图2)。

电压降测试

打马达时可以对OBD Ⅱ的诊断插座 (DLC)进行类似的快速检查。美国汽车工程师学会(SAE)的协议规定诊断插座的4号脚为底盘的接地线路，5号脚为传感器的接地线路。将数字式万用表的一个表针连到电瓶的负极桩头上，另一个表针连到诊断插座4 号脚，选择万用表的记录功能并打马达，这时所测的就是底盘(车身)接地电路的电压降，这个电压降最高不应该超过0.1V。

将连在诊断插座4号脚上的表针移到5 号脚上，这时所测试的是动力控制模块所用传感器接地线路的电压降。大多专家认为这个数值不应该高于0.05V。不过，事实再次证明，已知的正常的电压降可达0.05V。测试时一定要用尺寸合适的探针，以防把诊断插座的插脚撑大。如果没有合适的探针，可用背探式的方法，以免损坏诊断插座。

说到电压降的问题，我这儿还有一个方法。无论排除什么样的电器故障，用此方法都可以毫不费力地快速确定故障的根源是否电压降过高。这种方法就是利用一个标准的真空卤素大灯。我喜欢用中号的长方形H6545大灯，原因是它既便宜，又能买到，而且放在哪儿也不会滚动。找两根14号的电线，线的一端接上一对鳄鱼夹，另一端接上两个合适的插脚，这样就行了。

将两个鳄鱼夹分别夹到有问题的用电器的电源和接地线路上，然后打开该用电器。接下来，测试电瓶与大灯间的电压降，用近光时大灯可拉动约3.5A 的电流，远光可拉动约5A的电流。除了像启动机这样大电流的负载之外，一个或两个大灯丝也可以提供足够的线路负载来确定故障是否由过高的电压降引起。查看一下每条线路的最高电压降是否为0.1V，再看看总的电压降是否低于0.7V(正常电路和负极电路加在一起)。注意：这种方法不可用于电脑控制的装置上。

使用有源电路探测仪或类似的装置是另一种可采用的方法。将探测仪的电源线按照常规的方法接在电瓶上，把探测仪的开关置于“+”的位置使其探头带电，随后将探头连到接地电路上。如果接地电路能够传输高于5.5A的额定电流，那么探测仪内置的断路器就会断开。合上断路器并把开关置于 “-”位置，采用背探式的方法探测电路的供电端。像上述一样，超过5.5A的负载就会使断路器断开。

有源电路探测仪的多种功能

有源电路探测仪同样也可用于检测有故障的电器装置，例如你需要驱动一个活性炭罐电磁阀，而你的检测电脑又不具备双向控制功能，如果这个活性炭罐电磁阀跟其他大多数车一样，那么当点火开关打开后它就始终有电。将探测仪的旋钮置于“-”的位置就可以暂时使电磁阀导通。或者用一根辅助接地线使电磁阀长时间导通，不过一定要连到正确的线路上。要记住点火开关打开时，电磁阀上的两根线都有电。

图3中的两个数字式万用表一个接在活性炭罐电磁阀的一个插脚上，另一个接在另一个插脚上。此时，点火开关打开，发动机不发动。因为电磁阀没有导通，所以两个表上的读数基本上一致。查一查电路图，以确定哪端是电脑控制的接地端。或者拔下电磁阀的插头，量一下各插孔，从而区分出电路的两端。

对于检测其他的电器设备来说，这种多用途的探测仪也管用。设想，一辆车的尾灯有故障，故障现象是踩刹车时仪表板上的转向指示灯亮，而尾灯莫名其妙地发暗光。给刹车灯泡的外壳提供一个接地电路（探测仪的开关置于“-”的位置），如果刹车灯亮了，你就得排除接地不良的故障。

把电路标记出来

到目前为止，我们只讨论了一些简单的电路。众所周知，为了使汽车各系统的工作趋于更加自动化，汽车生产厂商们采用了越来越多的复杂电路系统。很多情况下，首先需要把相关的电路部分打印出来。为了方便起见，可用荧光笔把不同部分的线路标记出来。例如在图4 中，我用红色标出冷却风扇电路的电源部分，用绿色标出接地部分，用橘黄色标出风扇的低速控制部分，用蓝色标出高速控制部分。

为了提高故障诊断的效率，对电路的相应部分始终要用同一种颜色(至少是对电源和接地部分)。要找出线路的重要部分，这样才能使复杂的电路变得简单。在急急忙忙动手干活儿之前，花几分钟的时间分析一下电路。在这个例子中，所有的继电器都共用一根电源线。因此，只要任何一个继电器的插脚有电，就说明主继电器和保险丝是好的。这样的话，可以从方便的地方查起，也就是从好接近的继电器插头查起。

行之有效的测试手段

说到测试手段，我有一个很管用方法。当需要测试某一特别的线路时，不管是测量其电压降或采集其波形，用“单丝引出法” 都没问题。如图5所示，用一根细铜丝插入连接线路的插座中，用袖珍起子将细铜丝沿插座的外壳弯曲。将插头插到插座上后，这根细铜丝就是一根可靠的背探式引线了。这样做既不会损坏防水接头的密封圈，也不用破线路的绝缘材料。

信号注入

遇到老是烧保险丝的情况时可以采用这种方法。首先，查看一下与这个保险丝有关的电路图。接着先从容易的做起，拔下最好拔的电器装置或分线束。如果还是烧保险丝，就用故障追踪仪。这种仪器(见图6)采用信号注入的方式将很弱的无线电信号注入到被测电路中。当信号接收机接近到被测线路时就会发出蜂鸣声。尽管使用这仪器需要一定的经验，但它却有助于找出短路或开路的地方，无需解开包扎得很牢固的线束。注入的无线电信号不是很强，它不能穿透厚的结构。所以有些地方还需要用人工的方式检查。即使如此，用这种仪器仍然能节省很多时间。

各个击破

排除间歇性短路故障(不时地烧保险丝) 时，或许可以按照“各个击破”的方法去做。大多数保险丝所保护的电路都不止一条，在有些情况下，从经过保险丝的子线束中又会分别引出另外的线路。而在另一情况下，从线束的分线处又会分出许多到不同地方去的线路。简而言之，通过在分支电路上串接带插座的保险丝，就可以找出到底是哪条电路造成保险丝烧毁的。我通常都用比总额定值小一号的保险丝，这就可以在不影响其他分支电路的情况下先烧小号的保险丝。另一种做法是拔下烧了的保险丝，用万用表测量保险丝输出端对地的电阻，顺着线路向下，一边测量一边插下各分线束的插头，直到找出短路的线路。

当分支线束的供电部分处在不易接近的位置时，你或许想先用“摇晃测试法”来测测。多年前福特公司开始推荐用“摇晃测试法”诊断间歇性行驶故障时，该方法就引起了广泛的注意。其做法是，抓住线束的某个部分用力晃动几下线束，迄今为止这种方法仍然行之有效。对于间歇性的故障也可以用电吹风低速加热或冷却怀疑有问题的部件的方法进行诊断。图7中这种冷、热型的吹风机最初是用于检查温控阻风门上的，现在仍然有用。如果作业的地点是在发动机舱，别忘了检查一下发动机和变速器的支撑部分是否松动。发动机运转时，支撑部分松动会使线束过度绷紧而损坏。

代用保险丝

对付老是烧保险丝的线路，我还有一个好主意。具体做法是：把故障电路的保险丝换成一个大灯，这样可以将线路总的电流控制在大灯所用电流的范围内。用老式的 H6545真空卤素大灯，近光时可将电流限制在3.5A的范围内，远光时5A，远近光齐用时是8.5A，大灯通过故障电路的短路处接地。所以，只要断开有问题的线路部分，大灯就会灭掉。有些技师喜欢用一个蜂鸣器与大灯并联，只要短路的现象一出现就可以听到蜂鸣声。

于无声处听声音

对于点火开关掉后寄生电流过高的故障也有一个方法。具体做法是：将电流钳夹在适当的位置上，逐个拔保险丝，直到找出与寄生电流过高有关的那个元件为止。接下来将车门和车窗全关上，并把车停在车间或停车区一个最安静的地方。将那个保险丝插上再拔下，同时仔细地听有什么动静。通常，一旦听见声响就可以将有问题的部件找出来。

多角度考虑问题

有时，诊断故障的方法需要变通一下。请分析下列故障：一辆1995款的沃尔沃850 汽车，该车的ABS和牵引力控制系统的故障指示灯亮了，故障码显示为“右后轮速度传感器有故障”。这种传感器是两线式的拾波器，装在紧靠信号轮的地方。接上合适的检测电脑进行试车时，发现右后轮速度传感器的参数在整个试车过程中都与其他车轮的传感器一样。清掉故障码后再试，故障立刻就会出现。下一步该怎么办？

或许这时你会选择用示波器或至少是数字式万用表。考虑到这只是简单的感应式速度信号，所以你选择交流测试模式。当助手以相同的转速转动两个后轮时，示波器上两个传感器的波形没什么区别。交流频率和幅值也很正常，故障究竟是什么原因引起的呢?

如果不是用示波器观察传感器的直流电 压就不可能看出问题。右边的传感器上有一个约7V的偏置电压。事实上这个偏置电压是正常的，它由ABS的控制模块发出并送往各车轮的传感器。控制单元的低温焊接点中有一个虚焊，使得偏置电压无法送到右后轮的传感器。正是由于缺少这个偏置电压，才导致ABS和牵引力控制系统的故障灯亮起。换一个翻新的控制模块就能解决这个问题，也可将模块线路板上的虚焊重新焊一下。

将示波器置于交流耦合的模式细看电压和电流的变化，这种从几个方面观察信号的方法有助于确定电机是否工作正常。交流和直流的波形还可以显示出过高的噪声源。

波形分析

通常情况下，没什么方法可以替代查看已知是正常车辆的参数的方法。只有知道什么是正常的参数，才能分辨出什么是有问题或不正常的参数。

用电流钳测试电流波形时顺便也看看电压信号。有几点忠告要记住：

·注意电流波形的上升沿，只要上升沿呈垂直状，就说明有短路的情况。

·将你所知道的喷油嘴波形运用到其它电磁阀的波形检测中，它们总体的波形非常相似。

·在电磁阀电流波形的上升沿和下降沿中，应该能看到针阀运动时所产生的波形隆起。如果波形中没有这些隆起，很可能是电磁阀卡住了。

·如同前面提到的那样，用交流耦合的方式查看电机的电流波形可以分析出电机工作是否正常以及还能用多长时间。

·用直流耦合可以看出电机工作时负载的大小。

接地原则

不良的接地可能造成许多看似偶发的故障，不管什么时候只要一辆车同时出现了许多电器问题，那么一开始就应该将注意力集中到接地电路上。例如，发动机接地不好有可能造成打马达时马达的转速慢，而动力控制模块接地不良则会导致参考电压一直为 12V或氧传感器的偏置电压达到5V或更高。

聪明的主意

一个朋友告诉我了一个他所喜爱的小窍门：用眼睛诊断电器故障。发动一辆马达不好使的车时，打开大灯并观察它们。如果大灯在打马达的过程中始终都很亮，那么问题很有可能不在马达本身而是在它的控制电路上。诊断电动窗的故障时，按下电动窗的开关并观察室内灯，如果室内灯变暗就说明电机有电流通过，因此故障的原因就不是开关不良或线路开路。动手干活儿之前，从驾驶员座位处也能知道许多情况。

混合动力汽车诊断注意事项

如果没有接受过维修混合动力汽车的培训，那么记住：只有符合CAT3标准的仪表和连线才能用于检测这种车的高压电路。要戴上正确的防护手套，这些防护手套的内层手套上标有所能耐受的电压。这种手套是为高压输电线架线工带电作业时所设计的。外层手套用来保护内层手套，以防被尖硬物刺穿。

各种小窍门

最后，还有些快速、准确诊断电路故障的小窍门：

·绝缘脂有助于隔绝湿气并使接头拔插容易。

·Stabilant 22或类似的产品能有效地提高各种电器接头的可靠性，但决不能用于氧传感器的线路上。这种液体在有很小电压降的情况下能把非导体变成导体。这种有用的特点不适合氧传感器，原因是它影响氧传感器的线路并完全改变其工作性能。

·对于受损的绝缘体来说，干净的指甲油或液体电胶带要远比常温硫化的硅胶带好。硅胶带中含有醋酸，它能使所保护的线路很快老化。

·用热缩管，特别是3:1或更高比例的热缩管包扎受损的线路才是专业的维修方法。

6、汽车电器与系统故障诊断得一般程序和方法？

一、电控汽车的故障诊断原理电控汽车上输入ECU的信号主要分为三类：1）描述工作参数的信号，如空气流量信号、冷却液温度信号等。这类信号的特点是信号的值在一定的工作区间，通过工作区间的判定即可确定是否发生故障。2）车辆状况信号。一般为开关信号，表示附加装置是否在工作，如点火开关、空调开关等。这类信号可凭人的直觉进行判断，自诊断系统可以不对此类信号进行检测。 3）来自相关的电控系统的信号和反馈信号，如点火控制系统、排气净化和爆震控制系统的反馈信号等。当这类系统出现故障，自诊断系统会立即报警，有的汽车电控系统会因此而停止工作。例如：发动机电子点火系统，在正常情况下，ECU对点火进行控制，并在每次点火后对点火是否发生进行确认。如果点火器或其它元件出现故障，连续3~5次不产生高压火花，则安全监控电路便会输出一个信号到ECU，使系统中止汽油喷射，避免未燃混合气进入排气净化装置。 装有氧传感器和爆震传感器的闭环系统，通过反馈信号来调整输出信号的偏差，以实现系统的最佳控制。一旦反馈系统出现问题，将会影响发动机的正常工作和排气净化。检测反馈装置的工作发生故障时，ECU能很快确认，发出报警并记录故障代码。开环控制系统由于没有反馈信号，当执行器出现故障时，只要输出信号没有错误，电控系统不认为出现故障。例如有的电控汽车的怠速控制系统，若怠速执行装置或空气通道出现问题，自诊断系统并不发出报警信号，也没有故障记录。 二、汽车电控系统自诊断系统的使用 （一）自诊断模式的分类 在自诊断系统中，对于系统故障诊断存在着两种不同的诊断模式。第一种是静态诊断模式，进行这种模式的诊断时，先完成一定的操作，不需要起动发动机，只需将点火开关拨至“ON”位置，即可调出系统中已存储的故障代码。在这种模式下输出的故障码是发动机或汽车运转状态下，某些部位连续出现故障而被记录下来的故障码

7、汽车电器维修和电路维修的区别？

电器是对汽车的控制单元.模块 车身电器的维修。 汽车电路就是对汽车线束的整理排查的维修。 希望能帮到你

8、汽车电路间歇性故障检测维修？

间发性连接和接触不良大部分电路的间歇性电气故障是由有故障的电气接头和导线引起，也可能由元件或继电器粘附引起。

9、如何诊断与维修汽车电器系统故障 于京诺

出现了断路。
间接搭铁是通过汽车电器的某一负载而搭铁产生微弱的火花来判断线路或负载
是否有故障。
例如
,
将传统点火系断电器连接线搭铁
(
回路经过点火线圈初级绕组
),
如果有火
花
,
说明这段线路正常
;
如果无火花
,
则说明电路有断路。
特别值得注意的是
,
试火法不能在电
子线路汽车上应用。

7
、高压试火法
:
对高压电路进行搭铁试火
,
观察电火花状况
,
判断点火系的工作情况。
具体方法是
:
取下点火线圈或火花塞的高压导线
,
将其对准火花塞或缸盖等
,
距离约
5mm,
然
后接通起动开关
,
转动发动机
,
看其跳火情况。如果火花强烈
,
呈天蓝色
,
且跳火声较大
,
则表
明点火系工作基本正常
;
反之
,
则说明点火系工作不正常。

现代轿车上的电器故障特点可逐一与其使用特点相联系。
一般电子元件对过电压、
温度十分
敏感，例如晶体管的
PN
结易过压击穿，电解电容器在温度升高时漏电亦增加，可控硅元件
则对过流敏感等。这些故障特点，归纳如下：

a.
元件击穿。击穿包括过电压击穿或过流、过热引起的热击穿等。击穿有时表现为短路形
式，有时表现为断路形式。由于电路故障引起的过压、过流击穿常常是不可恢复的。

b.
元件老化或性能退化。这包括许多方面，如电容器的容量减孝绝缘电阻下降、晶体管的
漏电增加、
电阻的阻值变化、可调电阻的阻值不能连续变化、
继电器触点烧蚀等。
像继电器
这类元件，往往还存在由于绝缘老化、线圈烧断、匝间短路、触点抖动，甚至无法调整初始
动作电流的故障。

c.
线路故障。这类故障包括接线松脱、接触不良、潮湿、腐蚀等导致的绝缘不良、短路、
旁路等。这类故障一般与元器件无关。

对以上故障的检修要点：

a.
要分析电路原理、弄清总体电路及联系。一旦碰到不熟悉的车型和线路，常常要自己动
手，分析电路原理，
甚至测绘必要的电路图。
因此，汽车电子电路维修将涉及到电路分析方
法问题。

b.
先外后内逐一排除，最后确定其技术状况。汽车上许多电子电路，出于性能要求和技术
保护等多种原因，往往采用不可拆卸封装，如厚膜封装调节器、固封点火电路等。
如若某一
故障可能涉及到其内部时，
则往往难于判断，
需要先从外围逐一排除，
最后确定它们是否损
坏。

c.
注意元件替代的可行性。如一些进口汽车上的电子电路，虽然可以拆卸，但往往缺少同
型号分立元件代换，
故往往需要设法以国产或其它进口元件替代。
这涉及到元件替换的可行
性问题。

d.
不允许采用“试火”的办法判明故障部位与原因。在检修方法上，传统汽车电器故障，
往往可用“试火”的办法逐一判明故障部位与原因。尽管这种方法并不是十分的安全可靠，
且对蓄电池有一定的危害，但在传统检修方法还是可行的。在装有电子线路的进口汽车上，
则不允许使用这种方法。
因为“试火”产生过电流，
会给某些电路或元件带来意想不到的损
害。因此维修进口汽车电器时，必须借助些仪表和工具，按一定的方法进行。

e.
防止电流过载。
不允许使用欧姆表及万用表的
Rx100
以下低阻欧姆档检测小功率晶体管，
以免使之电流过载而损坏。

f.
当心静电击穿三极管。更换三极管时，应首先接入基极；拆卸时，则应最后拆卸基极。对
于金属氧化物半导体管，
则应当心静电击穿。
焊接时，应从电源上拔下烙铁插头。
防止烙铁
烫坏元件。拆卸和安装元件时，应切断电源。如无特殊说明，元件引脚距焊点应在
10mm
以上，以免烙铁烫坏元件，应使用恒温或功率小于
75W
的电烙铁。

现代汽车电器、电子设备的特点，主要体现在功能集约化
(
组合化
)
、控制电子化和连接标准
化上。
在分析电子线路的故障时，由于它总是与相关的电器设备相联系，所以，一定要了解
电器、
电子设备的一般特点。
在分析检修电子线路之前应注意的特点：
汽车一般设有总电源
开关，
且多为电磁式。汽车上有许多地方配置易熔导线，
以保护线束，
而不是保护某个特定
的电器。
它与保险丝的不同之处在于其熔断反应较慢，
且是导线的形式。
由于某种原因导致
其保护性熔断后，
不能像保险丝那样容易发现，
有些甚至在线束内，
在分析故障时要倍加注
意。
除极个别情况外，
所有进口车均是采用单线制连接，
而以车身金属结构作为另一条公共
导线，所有电器均以“搭铁”形式与其连接。原则上，所用电器均为低压大电流器件。即使
是同一厂家的同一型号，也会由于出厂年度不同而有某些改进。

现代轿车上的电器故障特点可逐一与其使用特点相联系。
一般电子元件对过电压、
温度十分
敏感，例如晶体管的
PN
结易过压击穿，电解电容器在温度升高时漏电亦增加，可控硅元件
则对过流敏感等。这些故障特点，归纳如下：

a.
元件击穿。击穿包括过电压击穿或过流、过热引起的热击穿等。击穿有时表现为短路
形式，有时表现为断路形式。由于电路故障引起的过压、过流击穿常常是不可恢复的。

b.
元件老化或性能退化。这包括许多方面，如电容器的容量减小、绝缘电阻下降、晶体
管的漏电增加、
电阻的阻值变化、可调电阻的阻值不能连续变化、
继电器触点烧蚀等。
像继
电器这类元件，往往还存在由于绝缘老化、线圈烧断、匝间短路、触点抖动，甚至无法调整
初始动作电流的故障。

c.
线路故障。
这类故障包括接线松脱、
接触不良、
潮湿、
腐蚀等导致的绝缘不良、
短路、
旁路等。这类故障一般与元器件无关。

对以上故障的检修要点：

a.
要分析电路原理、弄清总体电路及联系。一旦碰到不熟悉的车型和线路，常常要自己
动手，
分析电路原理，甚至测绘必要的电路图。因此，汽车电子电路维修将涉及到电路分析
方法问题。

b.
先外后内逐一排除，最后确定其技术状况。汽车上许多电子电路，出于性能要求和技
术保护等多种原因，
往往采用不可拆卸封装，
如厚膜封装调节器、
固封点火电路等。如若某
一故障可能涉及到其内部时，
则往往难于判断，
需要先从外围逐一排除，
最后确定它们是否
损坏。

c.
注意元件替代的可行性。如一些进口汽车上的电子电路，虽然可以拆卸，但往往缺少
同型号分立元件代换，
故往往需要设法以国产或其它进口元件替代。
这涉及到元件替换的可
行性问题。

d.
不允许采用
“试火”
的办法判明故障部位与原因。
在检修方法上，
传统汽车电器故障，
往往可用“试火”的办法逐一判明故障部位与原因。尽管这种方法并不是十分的安全可靠，
且对蓄电池有一定的危害，但在传统检修方法还是可行的。在装有电子线路的进口汽车上，
则不允许使用这种方法。
因为“试火”产生过电流，
会给某些电路或元件带来意想不到的损
害。因此维修进口汽车电器时，必须借助些仪表和工具，按一定的方法进行。

e.
防止电流过载。
不允许使用欧姆表及万用表的
Rx100
以下低阻欧姆档检测小功率晶体
管，以免使之电流过载而损坏。

f.
当心静电击穿三极管。
更换三极管时，
应首先接入基极；
拆卸时，
则应最后拆卸基极。
对于金属氧化物半导体管，则应当心静电击穿。焊接时，
应从电源上拔下烙铁插头。防止烙
铁烫坏元件。拆卸和安装元件时，应切断电源。如无特殊说明，元件引脚距焊点应在
10mm
以上，以免烙铁烫坏元件，应使用恒温或功率小于
75W
的电烙铁。

现代汽车电控系统与其他总成、
部件一样处在复杂多变的条件下工作，
加之设计制造方
面的原因，
在经过一定的行驶里程之后，
必然会出现这样或那样的毛病，
即电路故障导致其
局部或整体丧失工作能力。在汽车电气设备修理工艺中，决定电器设备是否可以再次应用，
以及决定选择哪一种故障排除方法，
应以电气设备损坏的性能和损坏程度的大小为基础。
按
电气设备修理的工艺路线在工厂进行修复时，
对修理方法的选择以及对修理工序的确定起重
要影响的是形成修理路线的各种故障的总体。因此，不仅应研究电器设备损坏的分布情况，
而且要搞清楚形成各种故障实际组合的统计规律，
按照一定原则来编制电气设备的修理工艺
路线。

电器设备修复的主要任务，
是利用电器设备的剩余耐用性，
保证达到经济上有效地修复
汽车电器及恢复其使用的可靠性。
电器设备技术状况相差悬殊，
所以电器修复开支也是不同

的，此时可能出现这种情况，即修复个别故障组合时，在经济上不合算。所以电器修复的经
济合理性，
是电器状况集合划分到各修理工艺路线的主要特征。
待修零件分类的目的，
是形
成不论是工艺问题，
还是在其解决方法上有共同特点的电器修复路线。
因此，
与描述电器状
况的特征一起，还要引用能把全部故障及其组合区分到工艺相似类别里的特征。这种区分，
既要按照修理的主要工序的共同性，
又要按照所用电器设备的共同性。
鉴定零件时，
要考虑
其修复的合理性，
就会使检验分类工段的工作趋于复杂化。
因为检验人员不但必须记住全部
故障组合，
而且不能忘掉电器设备报废的价格标准。
在按修复路线划分故障组合类别时，
应
引用各种故障间最有明显区分的特征。
从工艺规程组织电器设备修复的观点出发，
有助于将
已发现的五花八门的故障组合归并到为数不多的典型工艺路线的类别里，
这就极大地简化了
挑选工艺路线的最佳方案、
路线的内容。
应当依据一定的原则，
将故障组合的全体划分成合
理的类别，选用最佳方案，才能获得电器设备修复的最大效益。

电路故障按发生时间的长短可以分为渐发性故障和突发性故障。
渐发性故障所发生的周
期较长，
故障程度有从轻到重、
从弱到强的过程，
它们多是由于零件运行中的摩擦和磨损引
起的，
如点火断电器凸轮磨损引起某缸缺火、
启动机扫膛等。
突发性故障多由电路的短路或
断路所引起，如前照灯突然不亮、发动机突然熄火。电路故障按其对机器功能影响的程度，
可分为破坏性故障与功能性故障。
破坏性故障是电器总成或部件因故障而完全丧失工作能力、
不更换或大修不能继续工作，
如灯泡灯丝烧断、
集成电路调节器击穿、
发电机定子线圈烧焦
等。
功能性故障是指电器总成功能降低但未完全丧失工作能力，
属于非破坏性故障，
经过调
整或局部检修可恢复其功能，如点火断电器触点烧蚀、间隙过大或过小等。

机械在正常运转中的摩擦、
磨损或疲劳。
如启动机转子轴与轴套采用润滑脂润滑，
常因
磨损使驱动小齿轮与飞轮齿圈不能正确啮合而顶齿打齿，
电路上产生短路或断路、
接触不良
或漏电。
如发电机过载引起整流二极管短路；
过电压引起调压器开关管击穿断路，
触点烧蚀
而不导电；
电容器击穿而不能储存电荷等。
电路中的电器元件是依托在机械结构上的，
由于
机械磨损、
松旷或弹簧弹力不足而导致电路接触不良。汽车在不同地区、气候、地形条件下
使用，常会发生各种不同故障。如：低温下润滑油粘度增加、启动阻力加大，都会引起蓄电
池早期损坏；汽车电器会因高温而出现塑料件和绝缘材料老化；酸雨会使汽车零部件腐蚀。
违章驾驶操作不按要求维护、清洁和调整而造成机件磨损；机件设计不合理，制造低劣、装
配不良都会导致电路元件的故障。

线路故障的种类和现象虽然多种多样，
但其实质可以分为机械性故障、
电器性故障、
机
电综合故障。
这三类故障互有区别又互相联系，
不能孤立地去看。
如，
轴承磨损引起发电机、
启动机扫膛；
开关不能定位、
弹簧失效，
引起触点接触不良；
轴类弯曲，
引起跳动量过大等。
机械性故障持续到一定时间便会引起电器故障，
如扫膛引起电动机电枢线圈短路，
触点间隙
过大而使点火初级电路不能接通等。

电器性故障主要是电路上产生了短路、断路、
接触不良或漏电。例如，
发电机过载引起
整流二极管短路，
过电压引起调压器末级开关管击穿断路，
触点烧蚀而不导电，
电容器击穿
而不能储存电荷，
电感线圈匝间或层间短路或与机体搭铁，
高压绝缘元件击穿漏电，
蓄电池
极桩松动或腐蚀引起不导电，
电源电压过高过低，
磁性元件的磁通量削弱或增强，
电路参数
如频率、
相位发生变异。
由机械原因导致电路接触不良的故障解决的根本办法是恢复机械结
构的完整性。
在判断电路故障时，
人们有时光着眼于电路或电路图是不够的，
单纯重视电路
而忽视机械结构，
导致处理不当，
都会重新发生机械性和电器性综合故障。
为了提高判断线

路故障的准确性，
缩短查找线路的时间，
防止增添新的故障，
不论是靠人工感觉去判断还是
借助仪表测灯、仪器去检测，应遵循下列原则：根据电路原理图联系实际；查清症状，仔细
分析；从简到繁，由表及里；探明构造，结合原理；按系分段，替代对比。只要做到这些，
故障便可逐一排除。

对于难以诊断且涉及面大的故障，
可利用更换机件对比的方法，
通过新旧对比、
安装方
向对比、磨损的程度对比等，来判定故障的原因及部位，
以确定或缩小故障范围。
如高压火
花弱，
若怀疑是电容器故障时，
可换用合格的电容器进行试火，若火花变强，说明原电容器
损坏，
否则应继续查找。
用查看高压电火花的方法，来判断点火系统工作状况。当发动机工
作不良或少数汽缸不工作时，可将高压分缸线火花塞端取下，距离火花塞
5
～
7mm
试火。
若发动机工况好转，
表明该缸工作失常。
在试火过程中，
还可以通过观察高压火花的强、
弱、
无火等现象来判断点火系统的工作是否正常。
用点火系统的高压电检验某些电气零件是否损
坏，称为高压电检验法。例如，检查分火头时，可将其平放在汽缸盖上，用高压总火线头对
准分火头孔底约
5mm
，然后接通点火开关，拨动断电触点，查看分火头孔内是否跳火。若
不跳火，表明分火头绝缘良好，
否则为击穿损坏窜电。利用仪器仪表对汽车电器和电路，尽
可能不拆卸其元件地检测技术状况，
从而进行科学的判断或根据症状来确定毛病。
对现代汽
车上越来越多的电子设备来说，
仪表检测法有省时、
省力和诊断准确的优点，
但要求操作者
必须具备熟练应用仪器仪表的操作技能，
以及对汽车电器元件的原理、
标准数据能准确地把握

10、汽车电器系统检测-电路图回答问题

答：其实很简单汽车电路都是由继电器控制，只要知道继电器是怎么工作地就可以解决很多汽车上地简单电路一般地小问题不是话下