汽车配件供应商新闻

1、一代传奇!一名打铁学徒成为了汽车零部件领域的“全球领袖”，怎么做到的？

一天做一件实事，一月做一件新事，一年做一件大事，一生做一件有意义的事。——鲁冠球

浙商是我国有名的几大商帮之一，丁磊、马云、宗庆后等都是赫赫有名的浙商代表，在这之前，有一位打铁出身的工人凭一己之力为浙商的画卷上书写下一笔浓重的色彩，他就是浙商教父鲁冠球。追忆鲁冠球的一生，有人说他是民营企业的"常青树"，也有人说他是改革开放后浙江商人的"领头羊"，在他的身上有着数不清的传奇，看不尽的魅力。

紧握时机成"万向节"

1945年，鲁冠球出生于浙江萧山宁围乡。小时候家里条件不好，鲁冠球连初中都没上完就着急赚钱养家，他先去了铁厂当了三年的学徒，这三年里，鲁冠球不仅修炼了一身本事，还找到了自己以后工作的方向。

不得不说，鲁冠球从小就有经商的头脑，十六岁的他凭借着自身手艺在村里开了个铁匠铺，为街坊邻里的打制些铁制用品。不过在当时的时代背景下，私人是不允许私自开店营生的，他的铁匠铺也就很快就倒闭了。

1969年，国家经济政策有所放缓，授予了每一个人民公社开办农机厂的权力。当时宁围公社的领导留意到鲁冠球的手艺不错便让其接管了宁围公社农机修配厂。计划经济的年头，国家所扶持的大型工厂少之又少，新办的厂子很多时候又无暇顾及，就拿宁围这家农机修配厂来说只不过是一座不足84平方米的破旧厂房。

当时的鲁冠球并不富裕，看着家里嗷嗷待哺的几个孩子和上了年纪的父母，鲁冠球面露难色。他的妻子心里最明白他，叫他放心大胆去做，家里有她撑着。鲁冠球就这样在家人的大力支持下，带了六个人开始了他创业的第一步。

1979年，鲁冠球在《人民日报》上看到一篇文章，猜想国家可能会大力扶持交通运输业，他便大胆决定专门研发万向节，将万向节做到最精最好，他还把工厂改名为"萧山万向节厂"，这座工厂还有另一层身份就是宁围乡第一家乡镇企业。自身的技术过硬加上政府的大力支持，"萧山万向节厂"很快就在当地打开了市场，许多外地的商家也都纷纷慕名而来，鲁冠球和他的"万向节"就这样慢慢走进了许多人的视野中。

遨游商海创佳音

吴晓波在《大败局》中提到改革开放后中国的民营企业大都成为了历史的尘埃，唯有少数企业能幸免脱身，万向集团便是其中之一。在中国，政商博弈一直是每一位民营企业家所要学习的课程。鲁冠球有一句名言:与政治始终保持一步之遥。这种政商之间若即若离的关系能够有效避免权利寻租牟利、产权界定不明等问题，这值得每一位民营企业家细细体会，从而使得民营企业能够做大做强。

1983年，萧山万向节厂进行产权制度改革。鲁冠球对于政商关系的清醒认识在一定程度上保证了万向节厂持久的发展。改革规定：萧山万向节厂的资产要留出一半给宁围乡政府，并且乡政府要按照万向节厂营销收入的20%来收取管理费，不参加利润分红。正因为这次改革，许多人评价鲁冠球为"中国乡镇企业产权制度改革第一人。"

五年之后，随着鲁冠球的商业版图越来越大，他向宁围政府申请为了保证工厂的高效运转，斥巨资购买宁围乡政府手中的工厂股权，这也表明了"萧山万向节厂"至此成为了一家彻彻底底的民营企业，万向的市场化征程也开始了。

随后，鲁冠球又入股了当地一家濒临破产的客车厂，开始着手研发与汽车相关的零部件，为他的"造车梦"不断添砖加瓦。鲁冠球除了研发汽车配件等产品，还逐渐将商业版图扩展到了农业、金融等相关领域。

1992年，浙江万向集团挂牌成立并进行大刀阔斧的股份改革。至此，万向集团已经收购了美国洛克福特公司、美国UAI公司以及美国汽车最大零部件制造商舍勒集团，一举成为世界最大的汽车零部件供应商，《福布斯》称鲁冠球为汽车零部件领域的"全球领袖"。

1994年1月10日，鲁冠球名下的万向钱潮股份公司成功在深交所上市，这是当时我国第一家上市的民营企业，而他无疑成为民营企业在市场化进程中的最大赢家。

以勤为本铸传奇

鲁冠球一辈子常以"农民的儿子"自称，外人对他的评价尤以勤奋居多。我们常说:自律即自由。对于鲁冠球而言，自律早已经成为刻在血液里的精神养分。

鲁冠球有着传统而又看似呆板的作息规律:早上五点十分起床，六点五十到公司，晚上六点四十五下班回家吃饭，七点准时收看《新闻联播》，八点开始解决白天没完成的任务，九点开始读书看报，零时准时睡觉。他坚定地相信：勤奋是一生的资本。

古稀之年的鲁冠球，依然每天都要准时前往公司看看公司的情况，他觉得只有每天坐到办公桌前才觉得安心些。许多人也劝他年龄大了该退休享福了，他却直言道自己从来没想过退休。他就这样勤奋了一辈子，坚守了一辈子。

人人都可以成为商人，但不一定能成为企业家。企业家自身所具备的优良品质及道德观念是市场稳定前进的有力支撑。尤其以鲁冠球为代表的第一代企业家，用其自身的影响力为市场撕开一个裂口，使得后代无数的创业者得以顺利前行。

后人莫忘前人愿

"中国人要自己造一辆汽车。"这是鲁冠球一生的心愿，他当年接受采访时说道："我成功不了，我儿子继续；儿子成不了，我孙子继续。"

1999年，鲁冠球就开始着手研发新能源汽车，他说自己将用万向的每一分钱来制造汽车，我们可以看出他的魄力和决心。值得留意的是，我国新能源汽车产业的相关政策在2009年才出台，而万向集团已经在该领域摸索了十年。

2016年年底，万向纯电动乘用车项目已经获得了国家发改委核准，公司的汽车产业制造链也已经基本完成，然而，天不遂人愿......2017年10月25日，浙商教父鲁冠球因病辞世，享年72岁。

出师未捷身先死，长使英雄泪满襟，过去的历史诉说着今人的悲哀。鲁冠球走了，可他却留下了一个庞大的"万向帝国"依然屹立于人世间。

2、CES的绝对热词AI 成全球最大汽车零部件供应商转型核心

AI——Artificial Intelligence 人工智能的缩写。早在几十年前，《2001太空漫游》、《终结者》、《黑客帝国》、《机械姬》…这些电影都描绘了同样一个未来世界——机器学会了独立思考，并为人类带来了灾难性后果。无论是操控、奴役还是取代人类，这些电影传递了相同的信息：开发人工智能相当于打开了潘多拉的魔盒。

虽然笔者也持有类似的观点，但技术本身并无错，错的是人们对其应用的目的。如果人类能够正确的使用人工智能技术，无疑将会给未来人类的发展做出巨大的贡献。在本届CES上，AI的发展已可看到诸多造福人类的重要应用。其中，作为全球最大汽车零部件供应商的博世，更是高调宣布，AI将成为其未来数年发展的绝对核心，并计划在五年后，将人工智能技术集成到所有博世产品中或生产开发过程中。

人工智能的妙用

人类与其他动物的最大区别，便是能够借助工具解决复杂的问题。而如今，这项工具，变成了AI。举个通俗易懂的例子，就好像在日本动漫《火影忍者》里，主角使用的影分身一样；如果一个人钻研复杂的武功需要很长时间，那变出一百个同样的自己，共同研究，然后再将100个结果快速融合在一起，是不是会让效率更高？

而AI与于半个世纪前就诞生的计算机运算最大的不同，是在二进制运算之上，加上了人类的思维模式，让思考能力乘千万甚至乘亿倍的增长，成为人类制造无数分身帮助自己思考的重要工具。

这项工具的应用，让人类可以胜任以往无法企及的庞大项目。以博世自身为例，在其宏大的碳中和目标中，人工智能已然发挥着重要作用。2019年底，博世德国所有的业务都实现了碳中和目标。预计至2020年底，该集团在全球所有400个业务所在地都将实现这一目标。届此，博世将成为首家实现这一目标的大型工业企业，并且是在短短一年多内实现。

如此快速的达成计划，当然离不开人工智能的助力。例如：搭建人工智能平台，运用智能算法监测生产过程中的能耗。据了解，该计算平台能够快速追踪各机器之间的能源消耗差值并以此弥补峰值负荷；仅此一点博世就在过去两年间减少了个别工厂超过10%的二氧化碳排放。而博世在全球共运营270个工厂，当其全部运用此智能平台技术，无疑将减少巨大的温室气体排放。博世在内部工厂成功的实践经验也促使其将这个平台推向市场。从这一点来看，人工智能意味着让企业有能力预测并且减少能源消耗。

上述例子强调的是人工智能蕴含着巨大的商业潜力，其实许多调研数据都印证了这一点。相关调查显示，预计到2030年，人工智能将大大提高全球主要经济体的GDP；其中，据普华永道（PWC）预计，仅北美国家GDP就可提高15％左右。与此同时，到2025年，全球人工智能软件收入预计将达到近1200亿美元，相较2018年将增长12倍。世界经济论坛预测，虽然在全球范围内人工智能会减少相应的就业机会，但同时也会创造出新的工作岗位，预计到2022年将净增加约6千万个新岗位。同时，更值得期待的是，人工智能将会带来更多更高的生产力；诸如中国、日本、欧洲所面临的人口老龄化问题，都有望通过人工智能技术的发展，找到解决问题的方案。

从传感器开始的工业人工智能革命

不难想象，人工智能可涉及领域包罗万象，未来发展前景更是难以估量。而对于技术型企业而言，选择符合自身定位的方向才是关键。博世选择的路径是借助人工智能来改进技术以及提升产品和机器的性能，博世称其为"工业人工智能"；并将其应用于三个关键领域的智能解决方案研发：移动出行、智慧生活和智能工业。

以移动出行领域为例，基于在汽车行业的多年积累，博世为其发展人工智能技术分支——"自动驾驶技术"奠定了坚实的基础，特别是在传感器层面。它们就像眼耳口鼻为人类打开了与世界沟通的窗口一样，成为人工智能发展的基础探索硬件条件。

本届CES上，博世正式宣布，其研发设计的首款适用于车规的长距离激光雷达传感器已进入量产开发阶段。此举意味着，博世将更加坚定其认为L3-L5方案需要激光雷达的观点（以特斯拉为代表的部分企业，认为自动驾驶传感器方案中不需要搭载激光雷达），也标志着博世自此，将成为能提供包括视频摄像头、雷达和超声波传感器在内的，自动驾驶所需的全套传感器系列产品。而激光雷达一直以来因高成本而无法大规模普及的积弊也有望通过博世亲自入局得以解决。

传感器在提供人工智能所需要计算的数据同时，自身也是人工智能发挥功效的载体。博世最新研发的应用于自动驾驶的摄像头，可帮助车辆，利用人类的思维理解其感知的环境，例如推断行人是否真的要过马路，还是仅仅在路口等人。这将提升车辆的物体识别能力，并让自动紧急制动系统更加可靠，从而提高道路安全性。

以上只是博世在传感器领域成就的一角。在传感器提供了大量数据的基础之上，如果再将人工智能应用于这些数据，就能够创造新的服务和应用程序。博世在CES的发布会上表示，最晚到2025年左右，将会把人工智能技术集成到所有博世产品中或生产开发过程中，让人工智能产品成为客户或者博世技术开发人员的得力助手。由此可见，一场以传感器掀起的工业人工智能革命正在拉开帷幕。

人工智能的核心仍然是人

工业人工智能革命的背后，是博世希望成为人工智能创新方面的全球领先者之一的愿景。

为了实现这一愿景，目前，博世每年投资超过40亿美元用于软件开发，并拥有大约3万名软件工程师。其中，博世人工智能研究中心自2017年建成以来已经开展了超过150个项目，并在全球七个中心聚集了约250名人工智能专家；其中也包括设立在美国宾夕法尼亚州匹兹堡市和加利福尼亚州森尼韦尔市的两个中心。博世美国的研究团队在人工智能方面，尤其是机器人和自动驾驶的研发中起着至关重要的作用。在本届CES上， 博世承诺，在今后的两年里将持续推出多样的培训项目，目的在于帮助近2万名员工成为人工智能专家。

博世擅长自主研发，但博世并不是闭门造车；尤其是在人工智能领域，它不仅仅是一家科技公司，更是成为了重要的组织力量。举个例子，在德国，博世是"Cyber Valley"的发起者之一，号召学术和行业建立合作以推进人工智能研究。除此之外，博世将会投资超过1.1亿美元，用于建立"人工智能基地"，预计2022年底投入使用；届时将有约700名来自博世、外部创业公司及科研团队的人工智能专家在此从事人工智能相关研究。

在美国，博世和卡内基梅隆大学就人工智能开发保持着紧密的合作。在人工智能尚处于萌芽时，卡内基梅隆大学就开始了相关研究工作，至今已有60余年。他们在自动驾驶、人脸识别系统和语言处理等方面都有着开拓性的创新。

在人工智能最前沿的自动驾驶领域，博世是领先的行业供应商之一。2019年，博世在自动驾驶领域的销售额达到约23亿美元，实现了12%的增长。在技术层面，博世将研发驾驶员辅助作为自动驾驶的基础；到2022年，博世将投资约47亿美元用于开发这项技术，并将工程师团队增加至5000人。

随着人工智能领域人才的不断培养和逐渐汇聚，人工智能不仅成为了博世在2020年CES上呈现出的绝对主题，更是成为向这一方向不断转型的代表性企业。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、2020零部件整合第一案，博格华纳33亿美元收购德尔福

2020年汽车业第一宗收购案浮出水面。

1月28日，美国著名汽车传动系统与发动机系统供应商博格华纳宣布以33亿美元全资收购德尔福科技，预计2020下半年完成交易。

以2019年6月《美国汽车新闻》（Automotive News）发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜为参考的话，两家公司2018年营收分别为105.3亿美元和38.63亿美元，分别位列百强榜第22位和第62位，合并后的营收在该榜单上可以排到第18位。

双方董事会已经批准此次的协议条款。根据协议，德尔福科技股东持有的股份每股可以兑换0.4534股博格华纳股份。交易完成后，博格华纳现有股东预计将持有合并后公司约84%的股份，德尔福科技现有股东预计将持有约16%的股份。

新公司的总部将位于美国密西根州的奥本山，博格华纳总裁兼首席执行官Frédéric Lissalde以及博格华纳首席财务官Kevin Nowlan将担任新公司的负责人。

博格华纳全球首席执行官Frederic Lissalde表示：”本桩收购充分体现了我司的动力系统发展战略，将大幅提升我们电驱动领域竞争优势的同时，也加强了我们对传统燃油动力市场的渗透。我们非常尊重且欢迎德尔福科技员工的加盟，我们将携手为客户提供更好的产品和服务，为股东创造更高的价值。”

博格华纳公司创立于1901年，总部位于美国密西根州奥本山，全职雇员27000人，是一家全球知名的传动系统和发动机系统供应商，主要生产发动机（涡轮增压器、排放及热管产品和系统、链条系统）、传动系统，在全球14个国家建有43个工厂及服务中心。

德尔福历史较短，但曾是全球汽车零部件企业排名第一。1999年，通用汽车把零部件业务群独立出来命名德尔福，彼时它不仅是全球最大汽车零部件企业， 而且可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。此后德尔福不断剥离业务瘦身。

2017年12月，德尔福再次拆分为两大公司——安波福和德尔福科技，前者聚焦自动驾驶相关技术，后者聚焦传统汽车动力总成。

刚拆分时德尔福的市值为45亿美元，此后基本上一路向下，截止今天市值13.48亿美元，只剩当时的三成。

同时，业内有“德尔福一直在寻找买家”的说法。而博格华纳近5年来连续收购了5家公司，与德尔福的整合可以说各得其所。

博格华纳高层一直坚持内燃机、混合动力和电驱动三大产品群同时发力，并逐步通过收购和研发来实现向电气化的转型，而德尔福在发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器领域技术领先，与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等实现充分互补。

电驱动方面，德尔福的DC-DC转换器、在线充电器、电池管理系统、软件开发与应用技术与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压PTC加热器、电机、电池包也可形成协同效应。

其次，收购德尔福后博格华纳在全球各区域的销售收入更加均衡：欧洲39%，北美32%，亚洲27%。

消息披露后，博格华纳股价下跌、德尔福股价上涨，能看出资本市场对这桩收购的态度。

全球范围内，这是2019年采埃孚收购威伯科、日历和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商之后最大的一宗零部件企业并购，也是2020年第一宗。

近年来汽车零部件领域大宗收购频发，主要原因是以汽车四化为代表的行业技术变革。2019年10月17日，汽车商业评论主办的第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，北汽集团董事长徐和谊在致辞中特意谈到了他感受到的这一趋势。

“最近，我听到一些情况很震惊，非常著名的全球性的零部件大品牌出现了整体转让出售，有些大集团把它的整个汽车零部件业务或者说涉及汽车的业务板块整体出售。引起我的思考。”

“我想象不到的是，甚至有些涉及汽车板块的资产、产品、技术，很有竞争力，非常好的，为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌，我觉得要引起我们审慎的思考，要研究。”徐和谊说。

的确，如今的行业整合已经扩展到优质资产，而且接下来的并购只会越来越剧烈，中国企业能否在其中分一杯羹，利用整合期把自己的零部件业做大做强？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、日本“工匠”精神到底是褒是贬？ 其国内再爆出汽车零部件丑闻

驾驶一辆安全带存在隐患的车辆，假如此时发生了一起交通事故，会给乘客带来怎样的伤害呢？仔细一想，事情的结果让人不寒而栗。

此番假设并不是空穴来风，一家来自日本的均胜安全系统公司，被爆出对安全带测试的过程中，对这些测试数据进行了造假，导致大量存在安全隐患的安全带流入到汽车市场中，仅在日本市场预计就有900万条安全带不达标。

安全带是保障乘客生命安全的一项重要的配置，在车辆发生碰撞等交通事故时，安全带可以把乘客固定在座椅上，再利用气囊的弹出来保护乘客。如果没有安全带的话，车辆在行驶时发生碰撞等交通事故时，很容易从车内被甩飞出去，造成严重的二次车祸伤害。

这次“均胜”安全带事件，仅仅在日本市场预计就有900万条安全带不达标，涉及此次事件的车辆超过200万辆，这其中包括有丰田、本田等10多家日本车企，这几个数字看起来是那么庞大。

当这件大新闻爆出后，“均胜”随后给出了回应:除日本本土工厂外，其他工厂不存在类似情况。虽然官方的回应如此，但根据实际情况来看，多多少少还是有些涉事不符合标准的安全带，流入到全球的汽车市场中去的。

这已经不是第一起日本汽车零部件供应商造假的新闻了，今年上半年的电装燃油泵事件中，仅丰田本田召回的涉事车辆就高达77万辆，全球范围内召回的涉事车辆总量有近400万辆。

在电装燃油泵之前的高田气囊，有着“死亡气囊”的恐怖称号，根据资料显示仅在日本被召回了947万辆涉事车辆，而高田气囊涉事的气囊总数量达到了1.2亿，这些数据真的是让人触目惊心。

素有“工匠”精神的日本，这些年却屡屡爆出骇人听闻的大事件，被爆出的涉事汽车零部件数量，动辄就是以上百万、上千万、上亿为单位，这些还仅仅是我们目前已知的事实，那么隐藏在黑暗里不为人知的内幕，到底还有多少呢？

难道日本“工匠”精神这一词，最后也会成为一个贬义词吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、均胜电子2021中报业绩预增

近些年的股市上，新能源汽车具有非常棒的表现，与此同时也推动了汽车零部件企业的发展和转型升级。今天我们就来聊聊已成为汽车电子安全和汽车电子领域顶级供应商的均胜电子。

趁还没有开始分析均胜电子，我整理好的汽车零部件行业龙头股名单分享给大家，打开就可以获取：宝藏资料！汽车零部件行业龙头股一览表

一、从公司角度分析

公司介绍：宁波均胜电子股份有限公司是一家全球化的汽车零部件优秀供应商，主要致力于汽车安全系统、智能驾驶系统、新能源汽车动力管理系统和车联网核心技术等的研发与制造，该公司历经了企业创新升级和多次国际并购，实现了全球化和转型升级的战略目标，变为了全球多家汽车制造商的合作伙伴。

均胜电子的亮点：

1、收购持续发力，进一步打造全球化高端品牌

通过对多家公司的收购和整合，均胜电子将业务、市场以及资源等方面，进行互补融合和协同发展，在汽车安全、自动驾驶等多个领域全新升级，期间还与中、德、美、日等国主要整车厂商及国内各大汽车品牌进行长期合作交流，内生和外延一起前行，把"高端化"的产品战略和"全球化"的市场战略又向前推进一步。

2、互联网+助力布局，业务生态良性发展

车网互联、智能驾驶、自动驾驶等服务领域和软件领域的布局方面，公司持续进行完善，在公司新业务的发展上运用了公司现有的积累和实力，同时通过新业务的发展进一步完善目前业务的生态系统，能够实现各方面协同发展。

3、综合竞争力不断提升，引领全球汽车电子板块发展

均胜电子能把自身的整合能力、行业经验及资源优势都施展开来，使得汽车零部件业务的综合竞争力得以提升，另外，公司依靠行业领先的研发和技术，以先进的创新设计、覆盖全球的生产制造体系、可靠的品质管理以及始终如一的优质服务，引领全球汽车电子和安全行业得以持续发展。

字数有限，关于均胜电子的深度报告和风险提示的详情，都已经放到下方研报里了，点击即可查看：【深度研报】均胜电子点评，建议收藏！

二、从行业发展分析

从全球角度来看，而今快速变革已经在整个汽车乃至工业界贯穿，从车联网、智能汽车、自动驾驶到工业4.0都彰显了工业界信息化、智能化的趋势。这不只在市场对于产品的最终需求度和接受程度上有所展现，还展现在制造、营销和物流等全部流程，这对于整个生产链发展来说，都是一个磨练。因此，对于汽车甚至整个工业而言，这可能充满了未知数以及始料未及的挑战还更充满了可能和机遇。

不过文章跟不上现实的脚步，我想要知道更准确的均胜电子在未来的行情如何，直接一点打开这个链接，有专业的投顾帮你诊股，我们一起去看一看均胜电子估值到底是估高还是估低：【免费】测一测均胜电子现在是高估还是低估？

应答时间：2021-09-08，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

6、汽车供应链竟然如此脆弱 ？！或将引发车市二次危机

最近两天，国内A股汽车零部件板块交易活跃，但汽车零部件企业却高兴不起来。

随着疫情在近200个国家的疯狂蔓延，全球已有100多家汽车工厂按下暂停键，国内许多好不容易恢复生产经营的零部件供应商海外订单呈现雪崩式下滑。

与此同时，国内正在为复工复产而努力的汽车制造商，因为不少零部件需要从欧美地区进口，而这些地区的汽车零部件工厂很多都处于停产状态，可能面临供应中断的风险。

供应链隐患牵一发而动全身，国内汽车产业或因此面临二次危机的冲击。

零部件订单锐减 企业员工"被休假"

近日，网络上流传的两份企业内部文件，在业界引起普遍关注。

这两份文件均出自美国汽车零部件供应商，即德尔福2017年拆分成的两家公司——德尔福科技和安波福。

德尔福科技在致全体薪资员工的内部文件中写道："新冠病毒在世界范围内大肆蔓延，全球多地疫情升级，对产业发展带来巨大冲击。我们的客户和供应商正在暂停其全球各地生产运营及部分工程研发工作。受此影响，我们的客户订单大幅减少，德尔福科技的业务受到了巨大影响。"

为此，德尔福科技"鼓励中国所有薪资员工于2020年3月30日至2020年5月31日期间，安排10个工作日的无薪休假"，并且言明"无薪休假期间相应的基本工资不予支付，其他福利待遇保持不变"。

安波福中国则直接给员工发放了一份《资源无薪休假申请表》，给员工两个自愿无薪休假的选项：一个是自愿申请4月7日-4月20日休假，另一个是2020年4月内的10个工作日休假。

与德尔福科技如出一辙的是，安波福员工在自愿无薪休假期间内，也不会收到对应的薪资。由于是员工自愿申请，因此员工确认放弃索要任何相关赔偿，也不会改变现有雇佣关系。

这相当于"被休假"。

对此，网友评价众说纷纭，汽车相关企业却感同身受。

尤其是境外订单在业务量中占比较大比例的零部件供应商，更是陷入深深的焦虑之中。

"受疫情影响，公司二三月份国内业务大约下降了七八成，好不容易国内疫情好转，公司开始复工复产，不料从4月份起，大部分海外预订单都被取消了。"有江苏轿配厂供应商向媒体吐槽，据称，其外贸业务在公司销售中的比例占30%左右。

这不是个案，而是许多汽车零部件供应商共同面临的问题。

受国外订单锐减影响，不少企业现金流吃紧，德尔福科技和安波福正是在这种情况下做出强迫中国员工无薪休假的决定。

全球汽车业停摆 重创国内供应商

中国新冠病毒肺炎疫情已经取得阶段性胜利，而世界范围内的疫情却在恶化，汽车行业因此按下暂停键。

从3月中旬开始，欧美汽车产业逐步停摆，大规模的停工停产首先从整车企业开始蔓延。截至3月30日，欧、美、日、韩等整车制造商在20多个国家的超过120家工厂停产。

目前，福特、通用、菲亚特克莱斯勒都将旗下北美工厂停产计划延长至4月。从4月3日起，丰田也停止了5家日本国内工厂共7条生产线的生产，停工计划最长至4月15日。

我国是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，目前拥有汽车零部件企业超过10万家，规模以上企业超过1.3万家。海关数据显示，2019年中国汽车及其关键件和零部件的前五大出口国分别为美国、日本、墨西哥、德国、俄罗斯联邦，这里面就有四个国家的汽车制造业陷入停滞状态。

一台汽车由1万多个独立零部件组成，由多家供应商供货，全球汽车行业同时停摆，对上游的零部件供应商影响极大，对国内刚刚恢复正常生产的零部件企业来说相当于二次伤害。

尤其是主打外贸业务的供应商，长期给海外车企供货，由于海内外企业对同一零部件的标准有差异，因此想在短期内转向国内渠道供货并不容易。

据统计，国内A股零部件公司中，海外营收占比超20%的有43家，营收占比超过50%的有16家，且大部分主要出口至疫情最严重的北美和欧洲。

截至4月3日14时，境外累计确诊病例超过93万例，尚未治愈的现有病例接近75万例，全球疫情结束时间还无法预测，这意味着，境外整车制造工厂有可能延长停工时间，国内有外贸业务的零部件企业将面临一场持久战，现金流压力一天大过一天。

零部件供应隐患或让国内汽车业再停摆

疫情之下，没有一家企业是孤岛。

在国内汽车零部件供应商承受着二次伤害的同时，国内整车企业也将面临二次冲击。

我国不仅是全球重要的汽车零部件供应基地，也是主要的汽车零部件进口国，大量的汽车零部件、材料、装备，尤其是一些类似芯片的高精尖产品和产品原材料，都需要从国外进口。其中，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

数据显示，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元，其中超过八成来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家。

不幸的是，欧美地区的不少汽车零部件工厂，很多都处于停产状态。

3月20日，全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆就宣布停止在欧洲的生产，随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国零部件制造商也纷纷停止或放缓在欧洲的生产工作。

"如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然国内车企现在还有一定库存，短期内受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。"中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受媒体采访表示。

尤其是合资品牌，车型都是从国外引进，零部件国产化率无法实现百分之百，最高只能达到80%多，其余都需要靠进口。即便是自主品牌，要做到所有零部件全部国产化也很艰难，而且国内零部件供应商的上游原材料也可能是从国外进口。

也就是说，不受到国外疫情影响几乎是不可能的。

目前，国内整车企业都已经纷纷复工复产，但来自供应链引发的连锁影响却可能让他们的生产工作遭遇二次危机。

虽然国内车企考虑到海外运送时间较长，都会对进口零部件预留库存，暂时不会受到国外疫情影响，但随着时间的推移，若境外疫情不能及时得到有效控制，海外零部件供应一旦中断，国内车企生产工作将可能再次面临停摆。

面对全球零部件供应隐患，商务部方面表示将引导国内车企加强海外供应商生产监测，加大订货和库存，制定替代预案，合理安排生产。而国内汽车制造商也应该提高警惕，及早制定应对措施，未雨绸缪，以免二次危机来临时手忙脚乱。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、新冠疫情在欧洲大面积爆发 多家零部件供应商工厂停产

为了抑制新冠病毒的发展，汽车制造商纷纷在北美和欧洲暂停生产，因此也为零部件供应商带来了不小的打击。据《欧洲汽车新闻》报道，车企工厂关闭、需求量下降，欧洲零部件供应商也已经开始暂停生产。而就在前几天，绝大部分主流供应商表示，将继续运营工厂，但是会与客户密切沟通，并采取额外的健康措施。

当地时间 3 月 18 日下午，汽车零部件供应商巨头博世和大陆均表示，将暂停所有或部分的生产工作，以应对需求下降、供应链瓶颈和保护员工的安全。其中，博世表示，将暂停其法国、意大利和西班牙工厂的工作或减少生产。大陆则仅仅表示将暂停工厂的生产，但是并没有具体指出具体停工时间。

除此之外，彼欧也表示将暂停生产，而轮胎制造商倍耐力、米其林的一些工厂已经暂停生产，布雷博的工厂也开始停产。一些供应商将会继续进行限量生产，为尚未限制流动或商业活动的市场生产零部件。而目前，中国正在慢慢恢复汽车生产工作。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、汽车零部件价格不断上涨，部分已超疫情前两倍

截止到目前为止，全球疫情总确诊数已经超过了360w+，累计死亡也在不断逼近30w。在这样的大环境下很多海外企业被迫停滞，一系列巨头在欧美的工厂无限期推迟，唯独国内的产业链相对保持了疫情前的稳定，但全球汽车行业的空前危机，依旧无法避免。
产量锐减、供应链中断导致几乎所有的生产商都加入了涨价的阵营，虽然在短时间内我们并没有看到整车价格因此而涨价，但是从长远来看，这次的影响可能会持续半年甚至更久的时间，届时车企能否顶得住压力还要打上一个大大的问号。
全面宕机?超150家工厂处于停工状态
疫情在海外爆发之后，呈现出更加恐怖的蔓延速度，全球近30个国家在第一时间发布了禁令，有超过150家工厂相继停工停产，世界顶尖的汽车强国，德国、日本、韩国和美国都遭受重创。3月初美国迫于全美汽车工人会的压力，停止了福特、通用、FCA的生产工作，原本规划于4月6日开启复工，但是由于疫情在美国的持续恶化，复工计划又一次被无限期推迟。
一辆整车所需要的零部件大概在3万个左右，各个环节缺一不可。即便是已经完成复工的，也面临着重大的资金问题，根据德国大陆集团的数据显示，2300家供应商中，已经有数十个处于破产边缘。再加上物流管控的因素的存在，成本和时间都大大增加，很多供应商无法在规定的时间完成交货，货物的积压和回款的速度，都直接摧毁着他们的资金链。
即便在情况相对稳定的国内，日子也同样不好过，虽然自主品牌的自主化率已经非常的高，但是在诸如发动机、转向装置、汽车电控等还是非常依赖于海外进口，目前海外的停滞也极大的影响力国内市场的正常运转。
涨价潮持续?涨幅不断扩大
根据数据显示，目前单单在进口部件运输费方面，涨幅就已经达到了1%～3%，这对于依赖进口的品牌来说无疑是雪上加霜。另外在轮胎、电子元部件等领域，早在2月就已经开始涨价，从最初的5%、30%、50%到现在的翻倍，甚至翻两倍，涨幅已经非常夸张。
以我们常见的轮胎为例，米其林3月开始在美国市场涨价7%、加拿大市场5%；固特异4月起在北美市场上调5%的售价，倍耐力也将轿车和轻型卡车的轮胎上调5%。
而在电子元领域涨价的幅度就更加明显，由于核心生产商来自于日本和韩国，出口的难度和生产难度骤增，直接导致部件因此而大规模涨价。MCU价格上涨30%以上，而MICC、电阻、硅片、面板和LED芯片等等更是直接翻到了1～2倍。
我们更熟悉的防撞梁、行李箱、脚踏板、天窗导轨等等，也都存在着不同幅度的涨价，虽然生产本身早已实现了全部的国产化，但是原材料铝锭等的疯涨，还是将这些部件的价格拉升了3%～10%之多。
整车售价难上调?车企亚历山大
汽车零部件都在涨，按照常理来说整车的价格也必然上调，但是目前来看想要把涨价体现到整车终端销售难度非常之大。以至于到目前为止，我们仍然没有看到任何一家车企进行涨价调整（Model 3等补贴政策调整除外），反而是接连的“降价促销”。
对于绝大多数车企而言，这一切也实属无奈，19年汽车市场步入下行行列，再加之疫情的双重打击，很多车企的同比销量甚至达到了8成以上。虽然随着疫情的逐步稳定，消费板块被推上热潮，“报复性消费”的爆发似乎也近在咫尺，但是对于汽车行业来说，这一切似乎都显得太过于遥远，整个4月有关部门共发布了14条刺激汽车消费/补贴的相关政策，销量虽有所回升，但依旧相差甚远，在这个时候唐突的涨价无疑是“自掘坟墓”。
零部件的涨价直接提高了整车的成本，新车的上市和未来车市的发展也必将受到影响，即便是整车价格保持不变，那么在未来的售后端口价格必将大幅上升。虽然涨价的“角度”比较独特，不是那么的直截了当，但是对于本就敏感的消费者来说，还是一个不小的“冲击”。
不过这样的局面也并非全是弊端，一方面中小企业的加速竞争从行业角度而言，是一种优胜劣汰的过程，而存活下来的企业在疫情之后，可能会得到更加良性和健康的发展；另一方面，国产零部件也将从中受益，极大的刺激非核心技术零部件的国产化。
经过这次疫情之后，相信绝大多数汽车制造企业和零部件制造企业都会将本土化列入重要的战略目标之内，而那些暂时还无法本土化的核心技术，也有望在“忧患之间”得以加快步伐，尽可能的提高零部件的集成度，从而提升汽车工业的整体水平。
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9、透析疫情之下的供应链|车企请求供应商复工，日韩市场受影响大？

血液携带的营养成分和氧气是人体各组织器官进行生命活动的物质基础。当血亏损或者运行失常，身体会出现各种不适，长此以往还会引发更严重的疾病。

供应链则是整个汽车产业链的血液。

早前，北京奔驰曾表示，“公司只有一天安全库存，如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，希望能特批所在地19家供应商2月10日复工。”

受到疫情影响，各行业都感受到“蝴蝶效应”所带来的影响。在汽车行业，除了停工停产的整车生产和终端销售企业外，零部件制造供应商也面临着很大的困难。

在中国市场的零部件企业均受到影响

近年来，汽车的“新四化”的发展迅猛，越来越多的零部件企业提供充足的研发和生产制造能力。而面对中国这个全球最大的汽车市场，不少零部件企业都选择扎堆于此。同时，作为中国汽车制造业大省，湖北就有上千家颇具规模的汽车相关企业。

据德国汽车零部件供应商伟巴斯特表示，“我们在中国共有11个办公地点，其中还包括了武汉。现在公司已经禁止员工往返中国，并暂时关闭了德国斯多克道夫的工厂。”

博世在中国布局了近60家制造工厂，而在此次疫情最为严重的武汉，博世还拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。日前，博世首席执行官Volkmar Denner发出警告，“如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

早在2017年，给博世提供转向系统外壳的意大利供应商无法正常生产，使得博世不能向宝马准时交付电子转向系统，宝马不得不采取全球限产措施，宝马在中国的铁西工厂也因此被迫暂停部分车型的生产。

而这次的疫情，使得多家在华零件供应商停产，影响必然会比2017年的危机大很多。而以中国为主要市场的供应商，其受到的影响甚至还会影响到全球供应链。

韩国和日本的车企正接受考验

除了中国之外，韩国和日本受本次疫情的影响也很大。要知道，韩国和日本进口的汽车零部件中，中国就占了很大一部分。根据国际贸易中心的数据显示，2018年韩系车从中国进口了价值超14.7亿美元的汽车零部件，2019年更是上升到15.6亿美元；2019年日本从中国进口的汽车零部件价值还达到了30亿美元。

早在1月31日，为了应对新型冠状病毒爆发所造成的供应终端，现代汽车就计划于该周末在韩国暂停生产Palisade SUV车型。而如今对韩国现代而言，供应链中断的影响已经开始浮现。

据透露，为现代供应线束的Yura裕罗和Kyungshin京信虽然都是韩国本土企业，但在中国零部件企业全面延期复工的情况下，现代供应链中断，不得不对其位于韩国本土的多家工厂实施停产，至今位于蔚山的4家工厂已经停工，之前全面复工几天后，又遭停工。

要知道，蔚山工厂是现代汽车在韩国规模最大的工厂，生产的车种多达17种。面对疫情，韩国现代汽车正面临着前所未有的挑战。如果病情一旦恶化，中韩两国的现代汽车工厂可能也会被供应问题所困。

日本的汽车市场同样存在供应链问题。一方面，中国零部件工厂占据日本汽车制造商零部件采购整体体量的30%，由于中国的零部件生产暂时停滞，已对部分日系企业的供应链带来影响。

据日本媒体报道，2月中旬，日产九州工厂的两条负责出口车辆的生产线已经停止；丰田汽车因为处在中国疫情中心的一些工厂依然无法恢复生产以及货物运输，其日本工厂受到潜在的中国供应链中断的影响，要看3月2日当周维持正常的产能之后，在3月9日当周决定如何继续日本工厂的运营。

另一方面，日本感染人数的上升，更让当地的零部件供应商雪上加霜，并开始冲击汽车产业的日常生产。对此，日本和汽车行业组织正在为汽车制造商和供应商成立一个联合委员会。如果情况恶化，该机构将共享信息，并提供必要的融资和政策支持。

不同于其他产业，汽车的复杂性远高于手机或其他产品。一辆车的零部件大约有3万个左右，组装起来需要几十个乃至上百个零部件供应商，就像一幅拼图，只要少一块就不算完成

从抗风险的角度来看，整车企业拥有更多的资源，抗风险的能力更强，零部件供应商更容易受到不可抗力因素的影响。但是，正因为牵扯到很多供应商，整车企业累计受到的风险并不比其他供应商少。

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