汽车配件复工

1、现代起亚被迫减产 韩系供应商复工难

受疫情影响，北京现代供应商仍面临到岗人数不足，订单量锐减等问题。

疫情持续已近一个月，北京现代多家供应商还未能全面复工。受各地外地返回员工隔离等限制，一些韩资供应商当前仍处于缺工状况。因主机厂未能全面恢复生产，另一批韩资现代供应商订单量大幅减少。在中韩汽车供应链日益捆绑、难以脱离彼此时，韩国疫情却有了蔓延之势。

复工多有限制，订单减少近80%

近日，有消多息称，一家名为京信电子的现代汽车供应商，因疫情拖延开工，不能生产电线线束，导致现代集团部分韩国工厂停工多天。用工问题至今仍困扰京信电子。2月25日，中车网拨通京信电子青岛即墨办公区电话，接线员告知，他们2月23日开始复工。

京信电子系韩国精新工业株式会社投资成立的独资企业，以生产汽车线束、汽车组合仪表灯零部件为主，在盐城、青岛等地均设有工厂。 

尽管已恢复生产，受制于多重政策限制，京信电子仍面临人员不足等问题。青岛市近日出台政策，要求外省人员回青岛后，需居家隔离14天，由专职人员对隔离在家人士送生活用品。

一位京信电子青岛工厂内部人士告诉中车网，现省外的人回青岛要隔离14天，即使山东省内其它地区，尤其是济宁地区员工想回青岛工厂上班，也难以得到街道办事处通过。一方面人员难以到岗，另一方面政府要求一个车间不能聚集太多人，吃饭时也都尽量分散开，种种制约下，他们无法全员复工。

外地老员工不能上岗，京信电子仍处于缺工状态，只能在青岛本地招聘新人。对于他们来说，启用新员工实属无奈，“新员工的熟练度不够，细节往往处理不够好，培养他们也需要花一段时间”，该公司内部人士感慨。

京信电子并非个案，在供应商们看来，“现在困难是整体的”。京信电子现主要客户为韩国现代工厂，其焦虑的一大问题是缺工，与京信电子不同，北京现代供应商揪心的主要问题是收入。

日照裕罗电子科技是一家韩资汽车配件厂商，生产直线点火线圈、火花塞等汽车发动机的核心配件，供给北京现代、东风悦达起亚等主机厂。谈起疫期的负面影响，该配件厂人士对中车网直言：“现在订单量太少了，厂里的人都歇工没活干。”

不止日照裕罗电子订单量锐减，青岛有韩汽车零部件同样备受其扰。后者同属韩国独资企业、北京现代供应商，主要生产汽车空调配件等零部件。该公司向中车网透露，对比疫情发生前，他们订单量减少70%—80%。相比之下，员工不能如数到岗已经不是大问题。“现在并没有那么多活儿，少个人来上班，我们的成本负担也相应少一些”，一位该公司经理说。

受累上下游?主机厂大幅减产

对于北京现代因何减少，供应商们各有猜测。“我们订单量也少了很多，但我觉得现代现在减少采购量，更多因为供应商供不上货。不止北京现代在减产，我知道的一些主机厂现在每天生产线只开8个小时，过去生产线24小时运转，无法恢复满产是全行业面临的问题”。一家同属北京现代供应商，名为青岛成友金属的员工称。

上述青岛有韩汽车零部件经理表示，她听说北京现代当前库存量较高，她认为其采购量大幅减少，主要因对后续市场不乐观。预测前景趋于悲观，采购部门就会谨慎下单，因为只要一对供应商下单，主机厂就有义务消化上游库存。

对此，北京现代一位内部人士对中车网承认，他们目前确实存有一定库存，高于日系主机厂，但减产更多受制于其他因素，属无奈之举。

据悉，目前北京现代在北京、沧州、重庆三地建有5家工厂。2月14日，北京、重庆、沧州均出台规定，2月14日外地返该城人员需居家隔离14天。

上述北京现代内部人士透露，因北京地区2月初已经复工，大部分北京工厂员工已过了隔离期。但其他地区工厂开工并不顺利，北京现代沧州工厂2月17日复工，重庆工厂直到2月21日还未复工，复工时间晚，对零部件的需求也相对少。

因北京现代部分上游供应商、物流公司的非本地员工暂无法上班，还未达到复工状态，北京现代如今还在逐渐恢复生产，并未全面复工。

“我们当然希望工厂能满负荷生产，但供应商供货不及时，对我们而言就是无米下锅。物流公司没复工，即便我们生产出来也运不出去。”北京现代另一位员工说。

供应链紧密捆绑?却遇韩国疫情蔓延

上述接受中车网采访4家山东供应商均为韩国独资企业。北京现代配套商基本以韩系企业为主，在其零部件供应中，占比较大的跨国配套商如摩比斯、韩泰轮胎、浦项制铁也均为韩资企业。

在北京、沧州、重庆、青岛、盐城等地，有大批韩资汽车零部件工厂。因聚集大量韩国人，重庆政府计划在北京现代工厂所在的两江新区工厂，建立中韩产业园，引进韩国餐饮、百货。

根据相关数据，韩国去年对华零部件出口额为21.8亿美元，中国出口韩国零部件总额15.6亿美元。中韩贸易额、人员往来数据过去数年来不断增长，有200万韩国人住在中国，仅青岛就有10万韩国人定居。

近日来，韩国疫情有所蔓延，截至2月27日，韩国境内共有1595个人确诊新冠肺炎，近3日新增病例都超过150例。

针对韩国疫情，中国内地已有城市发出声援。2月25日，盐城用中韩双语公告，以现代起亚为代表的韩资企业在盐城投资兴业，为我市经济社会发展作出了积极贡献。在盐城工作生活的韩国人士是盐城的“新市民”，在疫情防控中，我们应一视同仁：因商务、旅游等短期来盐人士，将安排在政府指定的宾馆集中住宿观察；确诊为感染病例的，将按照和盐城市民同等待遇集中收治。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、透析疫情之下的供应链|车企请求供应商复工，日韩市场受影响大？

血液携带的营养成分和氧气是人体各组织器官进行生命活动的物质基础。当血亏损或者运行失常，身体会出现各种不适，长此以往还会引发更严重的疾病。

供应链则是整个汽车产业链的血液。

早前，北京奔驰曾表示，“公司只有一天安全库存，如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，希望能特批所在地19家供应商2月10日复工。”

受到疫情影响，各行业都感受到“蝴蝶效应”所带来的影响。在汽车行业，除了停工停产的整车生产和终端销售企业外，零部件制造供应商也面临着很大的困难。

在中国市场的零部件企业均受到影响

近年来，汽车的“新四化”的发展迅猛，越来越多的零部件企业提供充足的研发和生产制造能力。而面对中国这个全球最大的汽车市场，不少零部件企业都选择扎堆于此。同时，作为中国汽车制造业大省，湖北就有上千家颇具规模的汽车相关企业。

据德国汽车零部件供应商伟巴斯特表示，“我们在中国共有11个办公地点，其中还包括了武汉。现在公司已经禁止员工往返中国，并暂时关闭了德国斯多克道夫的工厂。”

博世在中国布局了近60家制造工厂，而在此次疫情最为严重的武汉，博世还拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。日前，博世首席执行官Volkmar Denner发出警告，“如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

早在2017年，给博世提供转向系统外壳的意大利供应商无法正常生产，使得博世不能向宝马准时交付电子转向系统，宝马不得不采取全球限产措施，宝马在中国的铁西工厂也因此被迫暂停部分车型的生产。

而这次的疫情，使得多家在华零件供应商停产，影响必然会比2017年的危机大很多。而以中国为主要市场的供应商，其受到的影响甚至还会影响到全球供应链。

韩国和日本的车企正接受考验

除了中国之外，韩国和日本受本次疫情的影响也很大。要知道，韩国和日本进口的汽车零部件中，中国就占了很大一部分。根据国际贸易中心的数据显示，2018年韩系车从中国进口了价值超14.7亿美元的汽车零部件，2019年更是上升到15.6亿美元；2019年日本从中国进口的汽车零部件价值还达到了30亿美元。

早在1月31日，为了应对新型冠状病毒爆发所造成的供应终端，现代汽车就计划于该周末在韩国暂停生产Palisade SUV车型。而如今对韩国现代而言，供应链中断的影响已经开始浮现。

据透露，为现代供应线束的Yura裕罗和Kyungshin京信虽然都是韩国本土企业，但在中国零部件企业全面延期复工的情况下，现代供应链中断，不得不对其位于韩国本土的多家工厂实施停产，至今位于蔚山的4家工厂已经停工，之前全面复工几天后，又遭停工。

要知道，蔚山工厂是现代汽车在韩国规模最大的工厂，生产的车种多达17种。面对疫情，韩国现代汽车正面临着前所未有的挑战。如果病情一旦恶化，中韩两国的现代汽车工厂可能也会被供应问题所困。

日本的汽车市场同样存在供应链问题。一方面，中国零部件工厂占据日本汽车制造商零部件采购整体体量的30%，由于中国的零部件生产暂时停滞，已对部分日系企业的供应链带来影响。

据日本媒体报道，2月中旬，日产九州工厂的两条负责出口车辆的生产线已经停止；丰田汽车因为处在中国疫情中心的一些工厂依然无法恢复生产以及货物运输，其日本工厂受到潜在的中国供应链中断的影响，要看3月2日当周维持正常的产能之后，在3月9日当周决定如何继续日本工厂的运营。

另一方面，日本感染人数的上升，更让当地的零部件供应商雪上加霜，并开始冲击汽车产业的日常生产。对此，日本和汽车行业组织正在为汽车制造商和供应商成立一个联合委员会。如果情况恶化，该机构将共享信息，并提供必要的融资和政策支持。

不同于其他产业，汽车的复杂性远高于手机或其他产品。一辆车的零部件大约有3万个左右，组装起来需要几十个乃至上百个零部件供应商，就像一幅拼图，只要少一块就不算完成

从抗风险的角度来看，整车企业拥有更多的资源，抗风险的能力更强，零部件供应商更容易受到不可抗力因素的影响。但是，正因为牵扯到很多供应商，整车企业累计受到的风险并不比其他供应商少。

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3、东风系复工时间充满不确定 湖北汽车业要挺住！

2020年的疫情，让武汉这座城市按下了“暂停”键，同样暂停的还有湖北的汽车行业。要知道，武汉是全球汽车工厂最密集的区域之一。

在武汉市的经济技术开发区，这里被称为“中国车都”，因为这里聚集了中国知名汽车集团东风汽车，以及它庞大的下属公司，这其中包括东风乘用车、东风新能源、东风本田、东风雷诺、东风风神、神龙等整车企业。该地区其整车产销规模达200万辆，平均每天就有五千多辆汽车在武汉下线。2018年，武汉市累计生产乘用车整车170万辆，汽车产业总产值达3200亿元。

而根据2018年统计数据，武汉经济技术开发区，贡献了武汉市四分之一的GDP，而汽车产业贡献了武汉经济技术开发区80%的GDP，也就是说，汽车产业贡献了武汉市GDP的20%以上，成为武汉市GDP占比最大的单一行业。然而，在这场疫情面前，这里的一切都按下了“暂停”键。

近日，根据有关安排和规定，不少企业和单位以及陆续复工，非必要性岗位也选择了在家办公，共同减少疫情所带来的影响。在汽车行业，诸如特斯拉、小鹏等车企也迎来春节假期后的首个工作日。然而，受疫情影响最严重的湖北武汉，汽车制造业的复工却面临着更大的挑战。

近期，日本本田公司表示，在湖北省武汉市的汽车制造工厂继续停产，预计到2月17日以后恢复生产。本田副社长仓石诚司在记者会上称：“将确认员工的安全、零部件的供应情况等，为17日那周能够复工做好准备。”

而大本营在武汉的东风自主品牌东风风神，复工时间也充满不确定性。据东风风神有关人士透露：“东风风神受到的影响较大，2、3月工作已经部署好了，现在需要全部打乱，工厂复工按14号计划，但完成度还有风险，员工返汉涉及多个省市的管理政策，生产涉及大量供应商及二级供应商，不太可控。其次，湖北是我们的大本营，是销量的最大来源，肯定存在损失”。

而这些，并不只是个例，而是整个武汉汽车行业都存在共同难题。事实上，除了整车制造企业外，湖北省的汽车供应链企业同样受影响非常大，也进一步延迟了开工时间。据襄阳轴承称，公司将初步计划定于2月14日开工，但是否能如期复工尚存在不确定性。还有公司表示，将不早于2月28日开工。

聚集在湖北省内的各大零部件生产商，除了要供应湖北内的汽车制造厂商外，也供应全国甚至整个国际汽车市场。据了解，湖北省内仅武汉一地的汽车供应链企业便超过百家，包括博世、格特拉克、德尔福、法雷奥、万向等规模以上的零部件配件企业。而不少供应企业称，短期内尚有库存，但如果迟迟不开工，后面的供应就要出问题了。供应一旦不足，那么汽车制造商也不得不将停工。

结语

湖北武汉汽车制造业的困局，不仅仅是一家企业的，而是整个行业都面临的挑战，武汉能否度过难过，事关2020年整个汽车行业的走向。虽然遭受疫情影响较轻的车企可以暂时从武汉车企手中抢走市场份额，但枪响以后，没有赢家。2020年的汽车行业何去何从，我们也将持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、“战疫”下的奔驰经销商：有序推进复工，共待春暖花开

原本喧嚣的街道人烟稀少，行人脸上的笑容也被各种各样的防护口罩所代替，往日的闲适已经不复存在，行人想的更多的则是早点在外面把事情办完，然后躲进家里面用消毒液洗手···?···这正是新型冠状病毒肆虐下的人群众生相。

随着春暖花开，国内疫情的好转，在坚持做好疫情防控的同时，有序复工复产成为经济社会秩序恢复的关键。在汽车市场领域，据工信部3月4日发布的数据显示，截至3月3日24时，16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复岗率达到66.5%。

停工潮的褪去也在向外界宣告着中国汽车市场开始驶向正常的行驶轨迹。经销商复工虽然是一件好事，但在刚刚经历“疫情风波”后，消费者以及市场难免对复工的经销商提出一系列更高要求，开工后能否快速进入工作状态？疫情还未完全消散，经销商何以保证到店看车消费者的健康安全？购车的正常交付手续能否顺利进行？只有将这些问题解决，才意味着经销商真正地实现了复工，汽车市场也回归正轨。

对此，《一品汽车》在近日走访了北京多家奔驰经销商。在《一品汽车》看来，作为造车鼻祖的奔驰，除了产品之外，其携手经销商提供的服务和对市场的应变能力相较于别家品牌而言，有着当之无愧的话语权。

走访得知，奔驰经销商已经开始有条不紊地开门迎客，除了每天三次定时对各个区域和展车进行1.5个小时的消毒之外，为了避免人群聚集，还分批次的针对新车销售或是售后保养服务进行预约，确保店内人员密度的安全性与合理性。不仅如此，奔驰还携手经销商合作伙伴推出了一系列面向客户的关怀举措。

01

开门迎客

奔驰三叉星徽的标志在阳光下熠熠生辉，店内的消毒水带着淡淡的香味，身着得体工作服的销售、客户服务人员有条不紊地进行着各自的工作。与往日不同，他们脸上多了口罩，手上也多了手套，在确保自身安全上岗标准的同时，也时出于为到店客户的健康安全考虑。从梅赛德斯-奔驰授权经销商——北京鹏龙大道汽车销售服务有限公司的工作状态中，我们可发现，门店运营能力恢复乐观，而这一切，离不开奔驰厂家与经销商合作伙伴在复工层面的协同努力以及联手打出的疫情应对组合拳。

也许对于消费者而言，大家最担心的莫过于外出环境的不安全。对此，相关负责人表示：“进入经销店大门时，无论是我们的员工还是访客都需要接受体温测量，这是我们的第一道防线。”

而店内更是如此，门店内事无巨细均一天三次消毒，除了用消毒液喷洒相关区域外，门把手、楼梯扶手等经常被触摸的地方也都进行消毒。展车更是如此，展车的门把手、方向盘等都是客户经常能触摸到的地方，店里不仅按标准消毒，还会明示消毒时间及责任人。“事无巨细、无微不至是我们所有员工的工作态度，我们希望能竭尽全力为客户营造安全放心的看车、购车和维修保养的环境。”相关负责人表示。

值得一提的是，为了避免普通消毒水的味道引起消费者的不适感，店内特地选用了香氛型消毒喷雾，这是经销商和奔驰厂家共同努力为客户带来的贴心服务。《一品汽车》走访了北京波士通达汽车销售服务有限公司、北京波士畅达汽车销售服务有限公司和北京鹏龙大道汽车销售服务有限公司三家梅赛德斯-奔驰授权经销商，均是如此。

此外，走访的多家经销商如今均采用分批次的方法来接待顾客。当有客户打电话进行预约的时候，服务人员会针对门店密集程度来为其计划到店时间，一方面规避大规模聚集、人员密集的风险，另一方面也最大程度保障了服务质量。

“销售服务和售后服务的业务比较稳定，三月中上旬，我们售后业务每天的维修台次平均能达到40台车左右，新车销售业务基本保持在每天15组左右；我相信本月下旬这个数字还会有提升。”北京鹏龙大道汽车销售服务有限公司总经理李秋阳表示道。

除了门店的各种应对和准备，疫情发生的第一时间，奔驰就联合经销商合作伙伴共同开展了一系列的客户关怀举措，让客户足不出户即可享受线上服务。目前，奔驰与经销商一起推出的无接触客户服务涵盖了线上维修保养预约、线上轮胎一键焕新预约、无接触投保及快速理赔等多个服务项目，进一步保障客户安心用车。不仅如此，在条件允许的情况下还免费为车主提供上门试驾和上门交车服务。同时，为保障客户权益，免除焦虑，还针对在2020年一季度到期的多项服务进行延长等。

另外，对于在二月和三月购车的客户，可享受到金融贴息、保险和售后礼包等购车支持。如今，奔驰的各大经销商已经踏上了回归有序日常运营之路。

02

提升市场信心

经销商能够顺利复工，得益于其与厂家的默契协作。防疫期间，奔驰厂家为经销商提供了详细的复工指导手册，配合直观细致的视频文件，并开展相关线上培训，与经销商伙伴一起致力于复工之后防疫措施的落实和执行。

除此以外，业务支持也是关键。据了解，厂家为经销商提供了财务支持，提前支付了部分新车和配件销售奖金；延长到期车辆还款时间、库存和批发车辆融资免息和补贴等政策；同时延长了上半年试驾车配备期限。

有效的业务支持举措辅以培训和相关指导，体现了在特殊时期，奔驰携手经销商伙伴共克时艰的决心。而对工作人员和客户安全的种种考量、全面的线上服务和一系列客户关怀服务的推出也体现了一个品牌强大的综合能力和体系力，稳定了市场信心。

“展望全年，我对整个行业的恢复还是持比较积极的态度。尤其对奔驰品牌而言，我们有品牌的丰富积累、有优秀的产品以及人性化的服务，我们会一如既往地以实干笃定前行，让奔驰品牌更加深入人心。”北京鹏龙大道汽车销售服务有限公司总经理李秋阳表示道。

通过三家的经销商走访，其就像一枚镜子，折射出整个汽车市场开始陆续走向正轨。最是一年春好处，车市将和树木一样，都开始发新芽。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、为什么车企产生供应危机？让我来告诉你答案！

新冠疫情给车全产业都带来重创，本来就处于降速和调整期的车领域遭受巨大影响，车全行业都深受打击，许多车企停工停厂，很多企业陷入艰难处境。

湖北受疫情影响巨大

受此作用的不光是中国，据人民网报导，受新型冠状病毒的快速发展及所导致的市场需求量减少等原因障碍，全球各大车制造商及零配件供应商最近纷纷宣布在短时间之内不复工复产。而疫情最为最严重的湖北，是全国举足轻重的汽车零部件制造基地，已直接作用了众多的全国主流车公司甚至多个国际车公司，部分工场或车型必须停工停厂。固然湖北遭受了巨大打击，但总体来讲并不会改变其在全国其他车零部件制造基地的举足轻重的地位，这个时候他建议，出台促消费政策，带动车全产业复苏。

新型冠状病毒无法辙撼动湖北的地位

据中国汽车技术研究中心的数据统计，中国车零部件公司超过10万家，规上公司超过1.3万家，外商投资车零部件公司早已超1万家，国际首要的零部件公司均已在中国成立出产和研发基地，以湖北省来说，是全国举足轻重的车零部件制造基地，规上车零部公司有一千三百多家，包罗博世、德尔福、法雷奥、李尔、霍尼韦尔等浩繁的跨国车零部件公司，当前，公司正在陆续复产。

车产业链很难发生大规模转移

我们判断，车产业很难发生大规模迁移。吴松泉说到，由于供应受到当地车产销规模、劳动力供给、投资环境等非常多因素作用，因此行业链优势一旦确立很难在短时间改变，尽管湖北受疫情影响最重，但他认为这并不会变更湖北全国举足轻重车零部件制造基地的地位，湖北本来就是车产销大省，有多家大型的车制造公司，有很强的采购需求。吴松泉认为，湖北零部件产业已经形成集群优势，虽然由于复工复产延迟，导致省外订单有流失，但是生产恢复后，鉴于湖北的举足轻重的行业地位，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。

全世界疫情致使汽车供应链断链危机

我国是全球最大的车产销国，也是全球最举足轻重的车零部件制造和供应基地之一，但是仍有大量的车零部件、材料、装备等需要从国外进口。德国、日本、韩国、美国等是我国首要的车零部件来源国，根据海关统计，2019年我国车零部件进口额为367.11亿美元，其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超百分之八十，然而其他国家也同时受疫情威胁。车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化采购，车的任何零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的断链危机。

暴露出我们一直以来的短板

确实暴露出来了我们车供应链当中的一些短板，特别跟着欧美良多车企、包罗零部件企业停产停供，有可能对我们的供应链的安全带来庞大挑战。吴松泉说，这就条件不管是整车企业仍是零部件企业，都要更看重供应链安全，吴松泉认为，一般来说，如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件公司、材料公司停产停供，很多国内供应商短期内都无法解决，中国车和零部件生产将面临直接冲击。中国车技术研究中心提出建议，出台促消费政策，带动车全产业链复苏；支持车及零部件企业优化管理，保障供应链安全，要车企业要建立战略性零部件供应体系，引导主要中国品牌公司在共享供应链资源方面进行深度合作。

对于单一依赖湖北的企业是重创

有些车企非常不安，因为湖北供应商现在还没有复产，生产线不能启动，因为缺零件。吴松泉暗示，在熟悉中确实良多企业反映，前段时间，湖北的供应商作用最厉害，别的处所供应商都复产了，可是湖北的还无复产，甚至还就无期限。吴松泉认为，这对于单一依赖湖北供应的企业、或者独家供应商在湖北的企业来说，短期找替代就不简单；但拥有多家供应商的企业就可以调配，这也为企业日后的抗风险能力敲响了警钟。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受红星新闻采访时表示，经此一役，车企可能会更着重考虑供应链体系，崔东树认为，目前国内车企如果想缓解困难局面，主要还是创造一个消费小气候。

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6、整体承压，零部件企业的绝境“战疫”

一场席卷中国的肺炎“战疫”让全国上下各个产业都笼罩在疫情的阴云之中，汽车行业自然也不能独善其身。当前，汽车行业上下游及终端零售因疫情被迫停止了一段时间的运作，虽然部分企业已经复工，但是何时能够重回正轨尚未可知。

从2018年开始，汽车业连续两年的萧条状态，让2020年对整个行业无疑是充满挑战的一年。疫情无疑放大了这种影响，而对于处在汽车供应链上游的零部件企业来说，这段时间也成为了整个零部件行业的一场考验。

疫情发生后，作为全国疫情“重灾区”同时也是全国汽车工业“重镇”的武汉，由于防疫，整个汽车产业链都受到了影响。

随着部分工厂的停产在继续，人们对供应链的关心也在与日俱增。湖北聚集了博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等大批国际主流零部件企业的生产基地。

博世首席执行官Volkmar Denner此前曾表示，由于中国春节假期延长，旗下的两家武汉工厂将停工。在1月底疫情爆发之初博世就已经发布预警疫情可能会影响其全球供应链并存在断裂风险。

总部位于法国、在湖北设有研发中心和生产基地的法雷奥集团此前发出的一份文件也表示，公司将执行国务院办公厅关于延长春节假期的要求，具体复工时间将由各地工厂根据当地政府的规定以及生产计划具体安排。

零部件厂不能开工，最直观的打击落到了整车生产身上，截至目前，依赖于中国市场的车企们首先做出了推迟复工的决定，并下调了第一季度甚至全年利润预期。

尽管武汉周边等重疫情地区并不是新能源汽车产业链密集区，但带来的影响仍旧存在。国内供应链可能会由于疫情影响供应，尤其是新能源汽车中的电池、电机等核心零部件。

目前动力电池产业主要集群分布珠三角、长三角以及周边沿海地区，其中大多数地区已经陆续复工，生产正在逐步恢复过程中。截止2月10日时，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池、亿纬锂能、蜂巢能源在内的多家动力电池企业已经正常复工。

即便如此，原材料的紧缺也成为了目前许多电池厂商所要面临的困境。锂电行业产业链长，需要上下游企业通力协作完成生产。以宁德时代、比亚迪等龙头电池企业目前来说，受到原材料供应限制，产能利用率远远未达到满负荷运转。电池厂和主机厂的最终产能恢复水平，是依上游整体供应链的恢复水平决定。

而2020年又是对于国内新能源汽车行业十分重要的一年，此前预计的动力电池降价潮可能会推迟，而这对于主机厂来说则更是雪上加霜。

此外，物流的限制则成为了供应链企业需要面临的另一大问题。

在各地严密防控疫情的大背景下，交通运输、物流渠道面临阻滞，也会一定程度上造成货物无法正常运输、原材料供应跟不上等情况。

汽车行业供应链风险，主要由于零部件厂商的生产与输送受阻，进而对整车制造企业带来影响。在疫情的影响下，中国目前被国际卫生组织列为“PHEIC（公共健康紧急卫生事件）”。多国也宣布暂时停止或减少与中国的贸易往来，轮船货运、飞机航班、铁路运输等等都受到了直接影响，尤其是对于对外依存度较大的动力电池原材料以及核心零部件等。

虽然依靠国内库存能够维持一定的时间，但目前由于疫情影响时间未知，产能恢复进度会至少拖后2-3个月，甚至更久时间；而且整个供应链中断之后，国际汽车零部件生产商自然减少生产，也会使得一旦疫情停止之后，“暴涨”的订单所需要的零部件急缺，更加拉长这个周期。

今年由此次疫情的影响，新能源汽车行业确实面临着前所未有的危机，再加上今年是新能源汽车补贴退坡的最后一年，疫情影响、补贴退坡、外资产品进入以及经济下行等多方因素综合，导致新能源汽车零部件行业甚至整个新能源汽车产业将加速洗牌。

目前中国正处于疫情防控关键阶段，经此一“疫”，如何化“危”为“机”，也成为了零部件企业需要直面的问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、熬过国内冰点期又遇海外停产，汽车零部件供应商的日子还好吗？

对于已连续两年负增长的中国汽车市场而言，刚过去的2月，算得上是全行业的又一个冰点。
中国汽车工业协会的统计显示，受新冠肺炎疫情影响，汽车消费停滞，2月国内汽车销量仅为31万辆，同比下滑近八成。
由于整车生产企业复工进度慢以及零部件供应出现问题，2月国内汽车产量也滑落至28.5万辆，同样较去年同期减少了约八成。
和整车生产企业类似，国内外的汽车零部件供应商也遭遇到挑战。万向钱潮（000559.SZ）在互动平台回复投资者询问时称，疫情对公司复工复产等工作产生了较大影响。
万向钱潮隶属于万向集团，是国内主要的汽车零部件供应商，生产包括底盘、制动和传动等汽车系统的零部件及总成。2018年，该公司营收超过113亿元。
除湖北省以外，万向钱潮旗下的企业均已在2月10日复工。工厂复工后，面临的首要挑战是，工人暂时无法全部返岗，导致人手短缺。因此，万向钱潮将技术部和市场部员工安排进了生产装配一线，缓解车间人员不足的问题。
面临同样挑战的还有福耀玻璃（600660.SH）。这家国内最大的汽车玻璃生产商通过迅速启动招聘，以解决用工紧缺问题。福耀玻璃占据着国内汽车玻璃市场约65%的份额。
通过定制网上招聘展位、鼓励内部推荐等方式，福耀玻璃位于福建省福清市的工厂近期紧急招聘了超过50名本地居住人员，成为公司生产一线的员工。
2月17日起，福耀玻璃除湖北省外的42家生产基地、研究机构等单位，均已复工复产。2月底，公司复工率达到九成，汽车玻璃的产能和设备利用率恢复到了正常水平的70%。
福耀玻璃有超过20家供应商位于湖北，由于疫情无法正常供货。该公司随即通过调用内部库存，开发新供应商等方式，以求按期生产，交付海内外的汽车玻璃订单。
博世集团在国内的大部分企业也在2月10日开工，这家德国公司是全球最大的汽车零部件供应商之一。去年，博世集团在中国的销售额约为1097亿元。
3月17日，博世集团对界面新闻回复称，其全国工厂除武汉地区的需再等通知外，其他都已复工。
进入3月中旬，随着本轮新冠疫情流行高峰在中国结束，国内汽车生产商们有望在本月迎来复苏，也将带动上游零部件供应商们恢复活力。
国家统计局贸易外经司司长蔺涛本周表示，从市场活力看，企业复工复产步伐正在加快，消费需求也在加速释放。
他引用中国汽车流通协会的数据称，消费者购车活动正在加速恢复，2月第一周乘用车日均零售仅811辆，第二周为4101辆，第三周为5411辆，第四周则上升至1.65万辆。
但随之而来的坏消息，是海外疫情所呈现出的爆发态势。对于依赖国际市场以及拥有海外工厂的汽车零部件企业而言，这可能又是一个沉重的打击。
3月17日，大众汽车集团宣布，该公司位于德国的工厂从下周一起停工。此前，这家汽车制造商位于西班牙和葡萄牙的工厂已经暂停生产。同一天，雷诺汽车也决定暂时关闭其在法国的12家工厂。
在大洋彼岸，美国三大汽车制造商通用、福特和菲亚特克莱斯暂未公布关闭本土工厂的计划，但三家公司均表示，将密切关注疫情的发展态势，并随时对现有防疫措施作出必要调整。
目前，福耀玻璃海外收入已占到总收入的约一半，该公司此前在美国设立了汽车玻璃生产基地。
今年上半年，万向钱潮有约13%的销售收入来自于海外市场。
博世集团对界面新闻称，其中国区99%业务已本土生产、本土销售，服务国内市场，疫情对进出口量几乎没有影响，并未提及国外业务的影响。
根据财报，博世集团约五成的收入，来自于欧洲本土市场。
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8、中国车企如何发挥复工“顶梁柱”作用

目前，虽然除重点区域外的全国大部分制造企业已陆续复工复产，但受到物流停运、上游原材料供应不足、零配件供应商复工情况不一等诸多因素影响，“断供”的威胁仍然笼罩在汽车行业头顶，这使得整个汽车产业都无法完全正常展开。

为此，众多中国汽车企业在做好防控工作的前提下，吹响了全力支持和组织推动上下游企业复工复产的“集结号”。

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帮助上游企业排忧解难

在江苏省扬中市经济开发区的扬中产业园，蜂巢易创科技有限公司（以下简称“蜂巢易创”）在春节前已经进入设备调试阶段，由于今年还肩负着（发动机、变速器、电驱动等）核心产品量产规模突破百万套的重任，所以全公司上下都是“压力山大”。

“要说（复工的）难度，肯定是很大的，那几天大家都睡不好觉。”来自蜂巢易创的一位内部人人士坦言，在2月12日开始复工之前，他们还在为原材料供应和防疫物资短缺、员工返岗缓慢等犯愁。

于是，长城汽车积极组织各零部件公司制订疫情高效防控与应急处置预案、协助筹备防疫物资、帮助返岗员工排查管理等，“扬中市和经开区协调有关部门，在保证疫情防控的前提下，还给我们提供了包括给建设进出车辆和人员开通绿色通道、提供防控物资申购渠道，有效保障了园区的正常建设和员工健康安全。截至2月底的时候，（扬中产业园）返岗复工率已经超过了70%。”

上述内部人士向《汽车通讯社》透露，除了扬中产业园项目之外，其位于保定、徐水、天津等地的生产基地也在陆续重启运转，特别是发动机业务近期还将完成向国内某一线整车厂商的产品小批量交付，而变速器、电驱动、智能转向等板块也最大限度地保障供应需求。“我们（蜂巢易创）从独立化运营以来一直坚持比别人更敢干更‘超前’（研发和布局），这让我们在疫情面前既不放松警惕、也不放弃希望。”

其实，“超前”部署也是长城汽车的整体风格。疫情期间，长城汽车各生产基地保证满足15天的库存要求，一旦在这个过程中出现异常，有时间及时应对，来保证生产正常顺利运行。针对不具备复工条件的零部件供应商，也在各地有关部门的帮扶下积极安排其他供应商替代，并为企业外购零部件开辟绿色通道，及时协调解决企业复工复产中遇到的困难和问题。

除了寻找替换供应商，一些车企也采取了其它方式。例如向一汽-大众三大品牌22款车型提供零部件的温州长江汽车电子有限公司（以下简称温州长江），也因为大部分湖北籍员工无法返岗，产品装配线人员严重短缺，存在供货断点的风险。一汽-大众不仅帮助其完成物资采购，还选派了佛山分公司的156名员工组成抗疫保产支援队，助力温州长江快速复产。

另一个暖心的案例，是北汽福田发出了“无论湖北省供应商延期复工到何时，也要确保今年采购额同比增长20%，全部现款提货”的公开信，并且呼吁更多的车企在致力保障自身生产运营外，能给于湖北以及国内更多的供应商以理解或支持。

相关的案例还有很多，这些汽车企业表现出来的责任与担当，也在无形中提升了企业的凝聚力、体系力和战斗力。

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保障物流环节不“掉链子”

复工复产，交通运输是“先行官”。推动交通运输和物流业复产复工，有助于实现交通畅通、人流畅通、物流畅通，平稳有序恢复经济运转。”商务部研究院副研究员庞超然日前指出，如果说零部件企业是汽车产业这个长链条上的“纽扣”，那么物流企业就是维系其连接的线条，只有他们不“掉链子”，整个汽车产业的复工复产才能有序进行。

“我们实在是到了最忙的时候，接受采访只能等疫情过去了。”上汽集团旗下天地华宇的一位负责人带着歉意表示。作为全国首批“AAAAA”级资质的物流企业，天地华宇全国拥有74个转运中心、2500多家营业网点、近2500台自有运营车辆、 310多条运营线路、超过55万平米的仓库。

然而就是这个“幕后英雄”，在春节运力最紧张的时期，开通了绿色运输通道，协调公路、铁路专线等多种运力资源、让医疗救援物资能够源源不断地直抵武汉，打通了社会资源批量捐赠的渠道。

在汽车行业复工复产的关键时刻，天地华宇不仅给旗下加盟商送口罩、送消毒液，还对送至场站的所有货物一律免费消毒，这不仅保障了旗下加盟商工作人员的安全和复工条件、也让客户放心。更重要的是，天地华宇为了减轻加盟商的资金压力，对有困难的门店采用“先发货，后付款”的帮扶措施，并且开放包仓业务，在帮助加盟商提高利润的同时，也帮助其更大力度地开拓市场。

作为全球第一的汽车生产国，我国每年的整车出口超过百万辆，不少海外知名汽车品牌的核心零部件也从中国进口，但在疫情期间，受各地道路管控政策影响，加上各国纷纷调整海关政策，导致运力资源严重短缺、不畅。为了助力全球汽车产业链的平稳运转，上汽集团旗下安吉物流与天地华宇充分运用智能化运作方式，规划超过16架包机把延误零部件全部及时运抵，不仅完成了GM北美、巴西和阿根廷的制造基地的零部件出口，也满足了福特中国一周时间将零部件出口至曼谷的需求，避免了海外汽车制造商因零部件缺失而停工的风险。据介绍，春节以来，上汽安吉物流共完成整车出口运输14,450辆，零部件出口运输267,200个立方，以中国速度迅速恢复全球供应链。

据工信部网站消息，截至3月3日24时，16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复岗率达到66.5%，除重点疫区外，25个地区600多家整车及关键零部件企业基本实现复工复产，而这依靠的正是广大物流运输企业的鼎力支持。 

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主动给一线经销商提气赋能

由于抗击新冠疫情而带来的人群流动控制、延缓复工等措施，线下4S店一度处于完全停摆的状态。尽管现在许多地区的门店已经有序复工，但因为当前疫情防控仍处于不能放松的关键时期，加上许多本将面世的新车型不得不推迟，对于经历了近两年市场行情下滑的一线“汽车人”来说，今年的日子注定更加艰难。

在不少汽车经销商面临着前所未有的经营压力的严峻形势下，越来越多的整车企业启动了给经销商减压的政策，此前《汽车通讯社》在《健康的身体和刚刚好的欧拉，足矣》、《东风日产为您的安全健康保驾护航》等文章中也有所报道。

比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠告诉《汽车通讯社》，除了对全国经销商一季度1-2月份免考核、取消服务质量考核或复检延期等保障政策之外，比亚迪还在自建电商、入驻电商、与商家合作平台基础上，加大了线上营销、线上服务、新零售重点工作的探索。尤其是组织比亚迪专营店在抖音等平台开展“线上直播买车”、上门试驾等系列活动，已经引起了消费者的广泛关注。

当然了，汽车消费毕竟与快消品有着天壤之别，即便用户有购车需求，也需要对产品的性能，价格等有全方面了解后才能成交，所以光是靠线上“吆喝”是远远不够的。

针对这一点，比亚迪一方面加大了线上售后服务的力度（如线上续保行动、专人上门取车/送车维修保养等），另一方面还在进一步研发健康生态车，从产品层面上为经销商赋能。“我们已经成为第一批通过汽车空调过滤最高等级的‘CN95高效复合空调滤芯’（车主可半价更换）认证证书的企业，将来还不断升级满足客户更高的用车需求。”杜国忠表示，疫情在一定程度上对线下客流、行业经济、上下游产业链和企业生产经营等都造成了影响，但随着疫情从控制到平息、产业链企业陆续复工，市场信心和消费需求也将重新被点燃。

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9、韩国现代宣布7生产基地停工，复工日期未见明朗

现代集团近日表示，受到新型冠状病毒的疫情影响，预计在韩国境内的 7 个生产基地将会暂时停工，停工的原因并非是韩国疫情之故，而是因为许多零配件主要乃是在中国生产，受到疫情影响而产生了缺料的状况，因此只能进行停止生产的决定；事实上，中国市场乃是亚太地区、甚至全球市场上相当重要的一个产业链环节，在新型冠状病毒疫情的影响下，接下来应当会对汽车产业带来不小的影响。

根据外媒报导指出，现代此次之所以会有韩国生产线停工的打算，主要就在于生产线束的厂商缺料严重所致，分别是京信工业以及 Yura corporation 两家线束制造商，其位于中国的生产基地受到肺炎疫情影响，京信工业即表示，其中国生产基地预计在 2 月上旬也可能就会停工，而因为地缘关系，现代韩国生产线主要就是仰赖中国所生产的线束，因此现行有着严重短缺的状况，京信工业也表示，将会藉由韩国厂与东南亚厂的产能提升，来逐步补上产能空缺。

根据韩国经贸产业研究人员的报告指出，现代集团麾下的起亚与现代两品牌，在零配件备料数量上并不多，主要是因为多半都是采用源自中国的供应链，相比于其他国际汽车大厂来说，这也是现代在此次疫情中，首当其冲宣布停工的关键原因；现代数年前为了强化中国市场表现，在中国设立了生产基地，确实有助于品牌在中国市场的发展，而许多零配件厂商也跟着现代挹注在中国市场。

根据资料显示，韩国在 2018 年从中国市场进口的汽车零配件达到 14.7 亿美元，而到了 2019 年则成长至 15.6 亿美元。其实，不只是韩国品牌受到影响，包含了日、美、欧等地区的品牌，同样也将会受到此次武汉肺炎的影响，毕竟着眼于中国市场的庞大商机，各大品牌早就投注许多资源于中国市场上，而相关的零配件供应商亦然，这也意味在疫情的影响下，各大品牌必然也会受到零配件供应短缺的状况，对于 2020 年的汽车市场而言，无疑会是相当严峻的一场考验，国内市场后续也很可能会受到些许影响。

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10、广州汽车配件厂要求二月八号复工合法吗

要看你们广州那边的政策了，有的企业是可以复工的呀，像我们这边的企业大多数都已经复工了呀

，如果其他人都已经上班了，你也去上班吧，你一个人就算是打官司你也打不赢的呀。