电动汽车混改

1、混改、合并、收购……2019年车企按下变革“加速键”

车市寒风肆虐，汽车行业淘汰赛加速，每况愈下的汽车市场便开启了遍寻药方之路。

合并、收购、混改显然成为2019年车企寻找出路的关键词。

“汽车产业早已告别了单打独斗的时代”，李书福的公开发言，早已成为汽车圈默认的共识。

在此背景下，国内先是一汽、东风、长安合作，成立“T3”，再有吉利参与混改北汽流言四起，虽后者被双方辟谣，但“合作潮”已是不争的事实。

同时，在2018年8月，由国资委下发的《国企改革“双百行动”工作方案》也明确表示了车企混改志在必行。

也因此，先是12月初长达一年多一波三折的“奇瑞混改记”尘埃落定、长安新能源也敲定了即将引入的四家战略投资者，紧接着早有风声的一汽吉林混改也赶在2020年前落下帷幕。

事实上不单单是国内，在国际上市场，“抱团取暖”也初见端倪。

先是丰田、铃木各自出资购买对方股份，并宣布合作。再到FCA与PSA宣布合并，成为全球第四大汽车集团，无不阐释着中国一句老话“团结就是力量”。

从国内到国外，从华晨宝马合资股比突防，雷丁、恒大入局新能源汽车领域，到全球车企PSA与FCA牵手及丰田、铃木互相持股，再到国企混改相继尘埃落定，汽车产业正面临着三十年前所未有转型和巨大变局。

汽车商业评论整理了2019年车市中较为典型的几个案例。

抱团取暖

成为在销量下滑成为常态的车市中企业提升竞争力的最好出路。

丰田、铃木互相持股

8月28日，丰田宣布将斥资960亿日元收购铃木4.9%的股份，强化合作关系，共同研发自动驾驶技术。同样，铃木也出资480亿日元收购丰田的股份，强化资本合作。

从全球市场来看，铃木仍只是一个小角色。2012年，它放弃了美国市场，2018年退出中国市场，这实际上承认了在全球最大的两个战场上的失败。

尽管如此，与铃木合作为丰田带来的好处却不止一点。

首先，印度市场。印度是全球第四大汽车市场，而且并有望取代日本，成为仅次于中国和美国的第三大市场。铃木通过其印度子公司Maruti Suzuki锁定了印度约46%的乘用车市场份额，就连丰田也难以与之匹敌。

双方合作有利于丰田在印度市场的发展。

其次，铃木也将为丰田带来更大的市场规模。

丰田自身的全球销量就已经很高了，丰田集团每年的汽车总产量超过1650万辆。但通过组建一个更加广泛的汽车制造商联盟，它正在实现无与伦比的市场规模。

FCA与PSA合并

12月18日下午，FCA官方宣布，已与PSA正式签署了一项具有约束力的合并协议，规定双方业务以50∶50的比例合并，标志着PSA与FCA正式合并成为全球销量第四的汽车集团。

事实上，不景气的市场让庞大的汽车集团们难堪重负，PSA与FCA合并的确能够在短期内帮助双方渡过难关。

从双方的发展现状和体量来看，双方均属于“中等”，在市场的表现都没有那么出色，但是也还没有到生死攸关的境地。双方的合作无疑是试图通过合并减轻发展压力，进一步提升企业利润。

收购

以一定的资金换取资质和技术，不失为一条捷径。

雷丁收购川汽野马

川汽野马其实在2018年11月25日就在北京产权交易所正式挂牌出售其99000万股股份，占比在其所有股权之中高达82.50%，并标底价为12亿元。

在2019年年初这件汽车挂牌出售事件终于尘埃落定，由雷丁花费大概14.5亿元入主川汽野马。据悉，最终雷丁汽车持有川汽野马股份达到了100%。

在存量市场中，中小企业面临不断被蚕食的市场份额，未来的生存将难上加难。川汽野马虽为老牌车企，但其品牌知名度低、发展局限等因素也同样制约着之后的发展，雷丁此举福祸难料。

恒大收购国能（NEVS）

1月15日，恒大健康公告称，以9.3亿美元成功收购电动汽车公司NEVS(国能)的51%股权并获得多数董事席位。

一年的时间，恒大在新能源领域发展速度堪称“神速”。先是靠着其背后丰厚的财力大举收购国内外零部件企业，丰厚自己的技术储备，到以球赛为宣传契机推出旗下新能源汽车品牌——恒驰，再到快速扩展朋友圈，一举拿下国内外60余家供应商。

按照其官方说法，恒大在这一年里已经完善了的新能源领域上下游及渠道建设。

恒大有钱，这是毋庸置疑的，但造车从不是以谁有钱来评判谁成功，最终能否在市场上占据一席之地还要消费者说了算。

混改、重组

一方面积极响应国际政策，一方面快速回笼资金，减轻企业发展压力。

江铃混改

2019年8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行，对外宣布江铃控股混改成立。

对江铃而言，此举可以通过爱驰的出资快速回血。但最大的赢家无非是爱驰。

首先，对于爱驰而言，入股江铃控股不仅是解决了生产资质问题，其后续的资金也得到了保障。

其次，作为造车新势力的爱驰，在现阶段专注新能源汽车外，还获得了进入传统燃油车来平摊风险的可能。

奇瑞混改

2019年12月16日，奇瑞控股和奇瑞股份均发生多项变更，新增投资者青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)，其持股比例达46.77%，为奇瑞控股第一大股东；芜湖市建设投资有限公司与芜湖瑞创投资股份有限公司分别持股27.68%、25.55%。

在此前的十年里，奇瑞一直希望转型升级推动品牌向上，曾三次推动多品牌战略发展，但可惜至今却也未孕育出一个非常成功的产品，而在其它国产品牌迅速崛起之后，其无奈逐渐被超越。

同时，奇瑞的财务状况也今不如昔，2018年净利润亏损5.28亿元，今年上半年亏损扩大至13.7亿元，负债总额为622.93亿元。

而此次成交的144.5亿元于奇瑞而言，不论是在还债还是现有业务、新业务的发展和日常经营方面均有所帮助，青岛五道口入股奇瑞后，也将继续推动奇瑞建立更加市场化的激励机制、增加资源资金的引入、加强资本运作。

这无疑进一步加强了其回血功能，此外，有观点认为，新的投资方本身就是资本运作的高手，奇瑞控股和奇瑞股份未来还将更快地登陆资本市场。

长安新能源挂牌增资

2019年12月3日，长安汽车发布公告称，全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，四方股东分别拟增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。

按照长安新能源“香格里拉计划”中提到的时间节点“在2020年，完成三大新能源专用平台打造”来看，此举无疑可以减轻企业发展的资金压力。

其次，或为上市IPO作准备。新能源汽车发展“烧钱”众所周知，所以想要缓解资金的问题，通过资本市场融资，是一个很好的解决方案。

北汽新能源成功上市登陆A股市场，也一定程度上拉开了国内新能源整车车企上市的大幕。

一汽夏利重组

2019年12月22日，一汽夏利连发14条公告，称12月20日董事会已审议通过一汽夏利重大重组相关议案。

根据重组预案，一汽夏利仅剩的“壳”资源将被无偿转让给中国铁路物资股份有限公司。至此，中国铁路物资股份有限公司将登台，一代“国民神车”夏利将告别A股。

一汽夏利近几年来一直靠着转移资产支撑，避免被退市的尴尬，而后遗症则为其目前已基本丧失了盈利能力。

此次将其仅有的上市公司外壳转给中国铁路物资股份有限公司，或将助力其上市计划。其次，业内有观点认为，一汽夏利此次宣布重组是为一汽集团上市的让路行为。

一汽集团此前提出的整体上市计划一再推迟，和旗下汽车品牌销量降温有关，而一汽夏利将15%转给母集团，能使得一汽对一汽丰田有更多的话语权，将有助于整体上市计划的实施。

一汽吉林混改

在2019年年末，一汽吉林汽车有限公司增资扩股尘埃落定。

混改后，山东宝雅将一次性出资15亿元，持有新公司70.5%股权，中国一汽持有新公司29.5%股权。

对于本次混改，有观点认为，以一汽吉林目前的经营情况来看，即便是成功引入投资者，也不过是“烧钱”，还有可能伤害现有股东的利益，因此其首要任务是重整业务，尽早走出现状。

此次混改顺利落地，对一汽吉林来说是利好的，对宝雅新能源而言则是获得发展的一次机会。作为一家低速电动车企业，宝雅新能源的发展因为国内部分省市对低速电动车的整治受到影响。

合作

双方利用既有优势，成立新的合资公司，开拓一种新玩法。

奇瑞商用车与淮海控股集团成立合资公司

2019年12月21日，双方注册成立合资公司——奇瑞商用车弘安新能源汽车有限公司。

此举，奇瑞商用车和淮海控股将发挥双方优势，为新公司在接下来的发展中实现1+1>2。奇瑞商用车将其20年的研发体系和淮海集团现有3000家一级营销网络销售结合，分担资金压力的同时，进行优势互补，助力双方品牌的溢价。

合并也好，混改也罢，这无不意味着复杂的旧格局将被打破，企业发展动力将被重塑。在全球汽车产业合纵连横的大背景下，这对于车企们而言，均是一个全新的开始，一个良机。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、摆摊神车刷屏，大众、长安在找新接班人，通用汽车将加大在华投入

从“直播带货”到“地摊经济”，资本市场最近又完成一次“狂欢”。
在一大批大涨的“地摊概念股”中，五菱汽车H股市值一日暴涨近6亿港元，最为吸睛。
当然，这主要是因为其一款号称“地摊经济的正规主力军”的五菱荣光翼面市，从而引发市场的巨大关注。
继口罩和螺蛳粉之后，五菱这次再以实力“抢镜”，实则是企业对市场机会的精准把握。或者说，是车企强烈“求生欲”的完整体现。
正如总理说到，“‘地摊经济’是人间的烟火，和‘高大上’一样，是中国的生机。”
于是，为求奋力“吃下”新一波的政策红利，各大车企也势必要寻到一条能与“地摊经济”实现共赢的道路。
有网友戏称，与早前各地轮番出台的刺激政策相比，看来“地摊经济”这种商业社会历史上最悠久的形态，对车市消费反而具有更强大和直接的刺激作用。
不过，让人信心大增的是，中国车市的活力，也在逐渐增强。
中汽协本周对5月车市销量作出了预计，称上月中国汽车销量将增至213.6万辆，环比增长3.2%，同比增长11.7%。这是近期内中国汽车市场的首次出现的同比两位数增长，真正复苏的苗头似乎已然显现。
值得注意的是，销量之所以大幅增长，背后主要是商用车的贡献最高，乘用车市场尚未完全启动。
乘联会分析称，“地摊经济”需要一定的车内空间，可以载货、摆货，并有照明和电力供应。这对微型车销售有巨大的拉动作用。同时，SUV和皮卡也是有较大的增长空间。
可以预见，推出各种“摆摊神车”将是车企“刷屏”的新方式。
但对于最近宣布放弃造车的戴森来说，无疑错失一个“发家致富”的好机会。
最近戴森接受采访时宣称，放弃造电动车的原因是发现根本没法盈利。
戴森还表示，传统车企造电动车只是为了满足排放法规拿积分，毕竟它们可以用燃油车的利润来补贴电动车的亏损，但戴森赔不起。
不过，戴森显然是不知道，从2010年以来，特斯拉通过向包括通用汽车和菲亚特克莱斯勒在内的汽车制造商，出售联邦温室气体排放积分而获得了逾20亿美元的收入。
特斯拉这项看似低调的收入来源，也恰是传统车企为何迟迟未能“秒杀”特斯的原因。
这点尤其对于目前“续约被拒”的大众汽车CEO迪斯来说，更需要找到问题的答案。
据德国媒体《经理人杂志》报道，意欲将工作合同延长至2025年的迪斯，遭到了大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。
报道中称，第八代高尔夫以及首款纯电动车型大众ID.3这两款对大众尤为关键的车型，因软件故障而造成的延迟交付，迪斯有着无法推卸的责任。
为此，想在全力推动大众向“电动化转型”中觅得生机的迪斯，最近还组织成立了一个特斯拉专案的“T小组”，并计划在2025年推出命名为“特斯拉斗士”的新车型。
大众在寻找新的接班人，国内的长安汽车也一样。
6月5日，重庆长安汽车股份有限公司（000625）发布了一则关于公司董事变更的公告。公告称，原中国兵器装备集团副总经理、长安汽车董事长张宝林因工作变动不再担任公司董事、董事长职务。
尽管长安汽车方面并没公开宣布接棒张宝林的是谁，但有消息称，长安汽车控股股东中国兵器装备集团拟推荐长安汽车现任党委书记、总裁朱华荣出任长安汽车董事长。
但无论继任者是谁，目前正处于混改“深水区”的长安汽车，面临的挑战将会是一个接一个。
6月2日，一家名为“中汽创智科技有限公司”注册成立，法定代表人为李丰军，注册资本高达160亿。
这家由中国第一汽车股份有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、中国兵器装备集团有限公司、东风汽车集团有限公司以及南京江宁经开科技发展有限公司全新组建的公司，被业界认为是“三大”整合的又一关键前奏。
从T3出行到今年年初的T3科技平台公司，再到中汽创智科技，“三大”整合的路径似乎愈发清晰。
三家车企未来或将联合推出一个全新的新能源汽车品牌，这也不无可能。
可以预见的未来，随着越来越多玩家的进场，中国新能源汽车市场的竞争，将会越来越激烈。
6月3日，履新不久的通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国总裁柏历在媒体沟通会上透露，通用将在中国引入全新的电动汽车平台，并将电动汽车的电机、电池等核心零部件在国内生产。
同时，在关键的电池供应上，他也表示了不排除与宁德时代合作的可能。
事实上，早前在大众入股了国轩高科之后，国内的电池格局已然开始生变。
而丰田昨天也宣布了将联手北汽、一汽、东风以及广汽等几家企业联合开发燃料电池的消息，加上与比亚迪的密切合作，将来在华的发展潜力无限。
毕竟，求得生机之前，把握先机也非常重要。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、新能源车保值是不是要靠造车新势力来解决？

造车新势力再次为新能源汽车行业打响第一枪。继蔚来汽车召回首开新能源汽车召回先例，小鹏汽车因更新迭代太快被车主维权首例，爱驰创国内央企、国企、民企混改先例后，8月21日，威马汽车发布智选官方认证二手车品牌，再次为新能源汽车行业开了一个先例。众所周知，目前新能源二手车保值率已经成为行业亟待解决的痛点之一。

中汽协数据显示，2019年上半年，我国新能源汽车累计销售61.7万辆，同比增幅达到48.6%。而伴随着新能源市场的高速发展，产业生态链上下游也在逐步完善。

随着时间的推进，部分“入场”时间较早的新能源车已经面临更新淘汰。但这批发展初始阶段的产品大多技术、质量较低，并缺乏行业检测标准，因此保值率远低于同级别的传统燃油车型。由于电池衰减、电池迭代技术较快、缺少销售渠道和评估渠道且价格易受政策影响，新能源二手车几乎被车商们看作“烫手山芋”。

在燃油车领域，影响汽车自身价值的核心是主动力系统的新旧程度，也就是发动机的好坏。但对于新能源汽车而言，主动力系统就是电池的续航能力，虽然厂家方面给出了电池保障寿命，但在用户具体使用中，有些电池衰减存在较大问题，尤其是在冬季。

目前，对于电池还缺乏客观公正透明的检测标准和方式，这极大影响了消费者购买二手新能源汽车的信心。其次是此前厂商供给量不足，市场认知率和消费比较低，导致其流通较少。

技术更新过快。新能源技术发展速度太快也是影响新能源二手车保值率的重要因素。目前市面上推出了一些续航里程更高的电动车，直接导致一两年前两三百公里续航的电动车大打折扣。

4、如果新势力造车是一季NBA

2020年1月2日，NBA官方发布讣文：前总裁大卫·斯特恩离世，享年77岁。听闻如此噩耗，不免感到震惊与心痛，因为是他一手造就了当下NBA的全球盛景。

这位“中国人民的老朋友”，1989年在中央电视台大厅苦等几个小时，最终成功把NBA推广到中国。正是因为他30年的不断努力，NBA才能成为年轻人中深受喜爱的体育赛事之一。

将视线拉回车圈之中，2019年已经悄然过去，我们也在未知与迷惘中迎来新的一年，对于所有新势力造车而言亦是如此。无论有多艰难，它们都已熬过一年，有人继续向上，有人停滞不前，有人就此沉沦。

不知是该庆幸，还是应该惋惜，必须承认新势力造车这个顺应中国“电动化”转型应运而生的特殊群体，还在找寻适合自己的生存方式。那么如果将2019年的新势力造车比作整整一个赛季的NBA，它们之中的许多车企或许都能获得与之对应的奖项。

最有价值球员：蔚来

1月6日，蔚来正式公布2019年最后一个月的销量数据：单月交付量达3,170辆，环比增长25%，创全年新高，也是蔚来2019年连续第5个月交付增长。其中，蔚来ES6交付2,537辆，蔚来ES8交付633辆。2019年蔚来累计交付20,565辆，同比增长81%，暂居国内造车新势力交付量榜首。

无需多言，身为新势力造车的蔚来，卖着两款35-55万元区间的纯电SUV，取得这样的成绩足够令人欣慰。

而在销量发布的几天之前，Q3财报更是从另一维度证明了蔚来2019年以来的“瘦身成功”。亏损的持续收窄，毛利率的进一步回暖，股价的进一步提升，种种信号都在表明蔚来正在愈发向好。

同样，就在财报公布的一天前，2019 NIO Day如期召开，场面依旧宏达，只是这次活动的主题彻底从曾经的各界大佬、尖端产品转变为当下最为弥足珍贵的用户，可以说蔚来正在用肉眼可见的速度变的“成熟”。

舞台上的李斌，不止一次向到场的一万名蔚来车主不断鞠躬，由衷的感谢他们可以成全蔚来。与其说成全蔚来，不如说他们互相成全。蔚来为他们带来想要的产品与服务，他们为蔚来带来良好的品牌口碑与认可度。

除此之外，一年一款新车蔚来并为食言，轿跑SUV EC6、全新ES8、100千瓦时电池包，这样的产品组合让2020年的蔚来依然可期。

NIO Day、Q3财报、12月销量就像三个“彩蛋”，为蔚来并不平凡的2019画上一个还算圆满的结局。但是依然不能忘记因为电池安全隐患自燃不得不召回的4,803辆老款ES8，不能忘记迟迟不见下文的北京亦庄100亿融资，不能忘记糟糕的Q2季度财报公布后的颓势，甚至不能忘记那篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》。

依照NBA的以往惯例，每个赛季常规赛结后，将会参考所有人的数据、贡献值、球队战绩等一系列因素，将常规赛最有价值球员颁发给他，那么或许蔚来担的上这个奖项。

最佳防守球员：威马

1月7日，威马汽车总裁沈晖微博主页之中出的此条微博颇为有趣，根据美团网王兴预测，未来的新势力造车将会只剩三家，而威马并不在其中。沈晖第一时间做出回应称威马一定会是三家之一。

先不去讨论这个赌约的实质价值几何，仅从沈晖的回复中就可看出此刻的威马依然信心十足。但是2019年对于威马而言，只能说是“喜忧参半”。2018年末，沈晖喊出交付10万辆的销售目标，但是最终结果仅为16,876辆，距离目标的五分之一不到，不过依然可以位居新势力前三。

资金方面，2019年3月威马宣布C轮融资30亿人民，并且在D轮融资10亿美元也在进行当中。截至目前，其已经获得6轮融资，累计融资金额达到230亿元。相比其它新势力造车，威马由于团队大多为传统汽车人出身，在成本与资金的管控上具有优势，所以未出现大面积资金紧缺问题，但是吉利汽车要求威马汽车索赔21亿元的“天价”侵权诉讼案依然无法回避。

至于产品，威马EX5依然一如既往的维持稳定表现，但是其销量占比已经开始慢慢向“B端”市场倾斜，或许这与整个企业的战略决策有关，但是过分“To B”对于品牌定位的拉扯显而易见。

广州车展期间，威马发布全新纯电SUV EX6 Plus，但是市场反馈远不如想象之中强烈，但愿2020北京车展将要发布的威马轿车能够带来更多惊喜。

球队之中，一位成功防守者需要具备的品质就是在防守端的巨大的牵制能力，但是往往防守者的进攻表现是贫瘠的。对于威马而言，销量问题大可不必过多担心，需要担心的或许还是产品的创新与品牌的定位，不然威马终归只是一个合格的“防守者”。

最佳第六人：小鹏

何为“最佳第六人”？就是在球队整体发挥不好时，第一位被替换上场的球员，他的作用必须“即插即用”，帮助球队扭转整体颓势。也许没有当家球星那样耀眼，但是如果做到极值，也能证明自己的巨大价值。

2019年的小鹏汽车好像就在诠释这个角色——小人物，大价值。1-11月小鹏汽车累计销量达到15,123辆，虽然距离其4万辆的年度目标依然差距较远，但是考虑到其7月经历的换代“风波”，最终能够取得这样的成绩并不容易。同时，这场“风波”也成为了小鹏汽车2019最为深刻的记忆。

回忆这场风波，不得不从小鹏G3的定位谈起。作为一款换代之前13.58-16.58万元的纯电SUV，它的目标人群很是明确，但是今年7月小鹏对于G3进行了一次彻底额升级。升级后，它的NEDC续航也从原来的351km、365km增加到401km、520km，但是售价仅为14.38万～19.68万元，涨幅并不明显。

这也引发了一众老款车主的不满情绪，大面积维权之下也催生了这次换代风波。那段时间的何小鹏内心或许是十分煎熬的，“好心办坏事”的滋味并不好受，但是并未过多考虑老款车主安抚措施的纰漏依然存在。那段时间，口碑与销量的大幅下滑正是年轻的小鹏交出的学费。

好在凭借产品的性价比优势，小鹏有所好转。从去年9月交付新款G3以来，销量回升已至以往平均水平。并且根据统计，长续航版小鹏G3的“C端”用户占比明显更高，也是市场认可其产品的体现。

而在上海车展首次亮相的小鹏P7，也在年末举行的广州车展上正式开启预售，24-37万元的预售价格，表现出小鹏想要向中高端进阶的“野心”。新势力造车如果想要生存“高端化”才是最好出路。至于C轮融资拉入小米或许是对小鹏的又一则良性信号。

多则利好消息加持之下，更像“最佳第六人”的小鹏汽车正在逐步证明自己的“大价值”。

最快进步球员：哪吒

提及哪吒汽车或许许多人稍感陌生，但是观察新势力造车交付榜单便会发现，哪吒汽车早已凭借A0级纯电小车N01取得1-11月近万辆的交付成绩，并位列榜单第四位。

2019年的哪吒汽车能够如此令人惊喜，或许还与它的那次更名有关。因为一部独家赞助的国漫电影爆火，哪吒也决定依靠大IP流量正式从“合众”更名“哪吒”，虽然不乏一些批判声音，但是以最终效果来看，这次改名的确提升了品牌声量。

广州车展期间，哪吒也带来了旗下的第二款纯电SUV哪吒U，仅从公布的预售价与续航以及产品力来看，其上市后有望成为威马EX5、小鹏G3的直接竞争对手。

2019对于取得较大进步的哪吒汽车看似一切都很友好，但是真正的考验却是已经到来的2020。哪吒汽车能否凭借新车哪咤U，创造更大惊喜？一切都还是未知。我们只知道对于所有新势力而言，市场已经变得愈发严苛。

最佳新秀：爱驰

2019年12月19日，距离新年只剩几天时间，姗姗来迟的爱驰U5终于得以首次亮相。上市发布会中，出现频率最高的就是曾经任职各家车企的爱驰高管与宣称的德系基因。

的确，爱驰团队很多都是传统汽车人出身，这在他们的产品上也能体现。爱驰U5相比蔚来、特斯拉的激进，显得尤为保守，甚至驾驶起来的感受更像一款燃油车，或许也是爱驰想与其它新势力实现差异化的地方。

至于19.79-29.21万元的售价，其实有些偏高。虽然这一区间U5面临的新势力竞品相对较少，但是传统车企在这一区间的新能源产品布局较多，这样的局面爱驰必须面对。

同样，工厂的落成与资质的解决对于爱驰同样重要。江铃集团、长安汽车、爱驰汽车混改方案的最终达成，致使困扰爱驰已久的生产资质问题迎刃而解，位于江西上饶的自建工厂也已正式实现生产运行。

作为一个“新秀”，这样的总体表现算不得多么惊艳，但是较为踏实的每一步让它少了一点“轻浮”。不知为何，总是感觉爱驰汽车更像一家传统车企，在它身上很难看到蔚来那样的冲劲，或许这也是它真正所欠缺的，2020年的爱驰还需从持续卖车开始。

体育道德风尚奖：理想

对于理想汽车的感情颇为复杂，一方面产品交付之初对于它的期待十分巨大，但是交付后的种种原因令人稍感失望。李想作为汽车之家创始人，选择造车后所拥有的关注度与声量是其它品牌不具有的。

强关注下压力必然存在，况且理想的首款车型又选择“增程”这样一个被许多人所怀疑的驱动方式。交付后，无论传感器故障、交付流程失误、金融方案被拒，一系列的负面也在影响它的品牌形象。“我们还很弱小。”话语背后，更多的是李想感慨自己的无奈与造车的不易。

但是既然已经选择，就必须坚强的走下去。好在理想one首月销量并未太过令人失望，据李想本人透露，其首月销量已突破1,000辆，创新造车企业首月交付记录。

其实2019年以来，理想汽车的交付之路很是坎坷。其中，因为力帆汽车的债务问题迟迟未能得到完全解决，三次被法院列为被执行人；新车交付前夕突然宣布将所有2019款理想one升级为2020款理想one，交付日期推迟。而在近日，也频繁爆出理想汽车即将赴美IPO的消息，不免让人对于它的资金链与上市前景产生怀疑。

好在即使错误频繁出现，理想的纠错态度很是良好。或许是与创始人李想有关，理想这个品牌示人的形象总是“温文尔雅”，甚至车型定位也已居家为主。所以体育道德风尚奖对于理想而言，只是给予它并不完美2019年的一个安慰，2020年的交付战役才刚刚打响。

最佳着装奖：拜腾

2020 CES展上，拜腾汽车成为唯一前去参展的中国新势力品牌，并首次向北美市场发布该公司的首款市售纯电动汽车“M-Byte”，宣布M-Byte将于今年位于拜腾南京自建工厂实现量产，2021年从中国向美国出口进行正式交付，截止目前已收到全球约6万个预约订单。

进入2019年的拜腾汽车，好似已经慢慢步入正轨。无论是C轮融资进程逐渐清晰，还是南京自建工厂落成，还是各大车展带领试装版M-Byte频繁亮相，都在尽全力提升自家品牌的存在感。种种迹象表明，拜腾汽车正在“全力加速”，以弥补与头部新势力品牌的巨大差距。

其实，刚刚过去的2019对于拜腾而言更像一次“转折”。上海车展期间，伴随毕福康的突然离职，拜腾颠簸着驶入了“后毕福康时代”，而它所面临的的却是宏观环境差、汽车行业下滑、新能源汽车行业退潮的巨大困境。

但是拜腾并未沉沦，反而在戴雷博士的带领下慢慢走出困境。2019法兰克福车展期间，拜腾汽车宣布，首款车虽然略为延迟，但仍将于2020年中量产，还保持概念车的核心设计亮点。而且如之前计划的，拜腾基本完成C轮融资，融资金额近5亿美金，“转折”就此发生。

不可否认，当拜腾首次发布搭载48寸中控大屏的概念版M-Byte时，所有人对于它的可行性充满了无限质疑。但是当量产版车型发布后，其概念车上90%的设计都被得以保留，包括那块大屏。无论外观还是内饰，拜腾M-Byte都成为了一辆任何人第一眼看到都会感到“惊艳”的车型。

不过仅仅拥有华丽的外表，想要在这愈发艰难的环境之中生存显然远远不够。产品还未交付，驾驶质感与可靠性没有验证；虽然C轮融资到位，但是交车之前仍需源源不断的资金支持；最为重要的生产资质问题与一汽夏利的债务纠纷依然尚无定论，一个个问题仍在拖累着拜腾。

NBA中每当赛季结束，都会将最佳着装奖颁发给穿衣风格最为个性并得到大家认可的球员。但是造车不同于“走秀”，在过华丽的外表也不及一颗有趣且踏实的灵魂。2019年的拜腾已用实际行动证明，其有能力打造一款令人惊艳的电动汽车，接下来需要证明的是它的内在同样惊艳。

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一季NBA，30支球队，450名球员，他们之中仅有少数人可以获得最终奖项，而大多角色球员都会碌碌无为的过完整个职业生涯，或许会有暂时的昙花一现，但是最终仍会被忘记、被替代。

正如新能源行业出现的新势力造车，无论当初带有何种目的入局，市场巨大风口之下涌入的大批投机者，至今还有多少仍在坚持造车，又有多少已经泯为路人？

2019已然过去，短短千字或许无法诉说所有新势力造车的生存状态，这样的“颁奖”或许带有主观色彩。但是如果未来真如沈晖接下的那个赌注所说，只有三家新势力造车可以存活，那么已经到来的2020就将成为关乎生死存亡的起点。

“那些杀不死我的，终将使我更加强大。”对于所有新势力而言，这句话同样适用。

文/崔力文

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、风风雨雨一处栖！2019汽车圈十大最强联姻

站在汽车行业前所未有的大变革时代，合纵连横成为车企迎击变革和竞争的最佳手段。

在智能、网联、电动和共享新四化的过程中，任何一家企业都无力独自承担如此巨大的资金、人力和技术输出。也无法保证在独自发展的情况下，能够在未来的变革中保持领先地位。

与此同时，近两年的国内汽车消费持续下滑，车企竞争愈发激烈。如何在存量市场中寻求生存，谋求更高的市场份额，成为车企面临的重要难题。

在新四化和车市“寒冬”的双重压力之下，车企之间相互抱团、深化合作成为行业的默契之举。

“产业变革期，新产品新技术的研发投入巨大，对单个车企来说负担较重。通过合作，可以降低投入，缩短研发周期，这是企业自主选择的道路。”12月29日，资深汽车行业分析师任万付向我们表示。

今年以来，车企之间“联姻”的戏码不断上演。我们梳理了2019年十大车企“联姻”案例，借此呈现风云变化中的汽车产业，如何通过变革和发展，走向未来之地。

携手戴姆勒?吉利欲打造高端电动smart品牌

方式：成立合资公司 ，共同运营smart品牌。

事件：3月28日，吉利和戴姆勒宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。

相比吉利的全球“买买买”扩张版图，此番接手smart，在外界看来，有些“迎难而上”的意味。

据悉，该品牌在近几年的销量一直不温不火，并大幅拖累公司业绩。据美勒茨银行预计，smart品牌累计损失约303亿元，年损失在15亿元左右。

不过，吉利集团对此却抱有十足的信心。吉利控股集团董事长李书福表示：“smart具有独特品牌魅力和核心价值，发展势头良好。这个合作项目充满希望与挑战，对双方都具有非凡意义。”

由于销量颓势，smart在今年已宣布退出美国和加拿大市场。在国内，小型车的发展潜力和市场份额也没有明显优势，吉利欲借smart打造高端电动智能汽车品牌，将会面临不少困难。

对此，全联工商联汽车商会秘书长曹鹤认为，吉利欲借助smart的品牌优势、技术，要的是国内的微型车市场。但本身smart品牌并不算成功，所以合资公司将来的发展也存在极大的不确定性。

一汽夏利携资质“出嫁”博郡 

方式： 成立合资企业，一汽夏利向造车新势力博郡转让生产资质等。

事件：4月29日，一汽夏利发布公告称，拟以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资，南京博郡汽车以现金出资，在公司所在地成立合资公司，生产新能源车型。同时，一汽夏利将帮助博郡正式获得国家新能源汽车生产资质。

博郡汽车副总裁李瑛向我们表示，博郡汽车以超10亿元入股并拥有绝对控股权，一汽夏利则主要提供工厂、工作人员、生产资质。

事实上，一汽夏利在国内汽车市场上已是节节败退，此番和博郡汽车合作，也只是在残酷的市场竞争中艰难求生而已。

12月22日，一汽夏利正式被一汽股份转让至铁物股份，一汽夏利最后的“壳”资源也悉数用尽。外界都在猜测，一汽夏利和博郡汽车的合资公司将何去何从。

一汽夏利董秘孟君奎向我们回应称，一汽夏利的生产资质转让给了博郡，目前正在按照程序给国家提交申请，至于博郡车型生产要按其后续生产计划来定。由此看来，二者的合作似乎并未受到一汽夏利控股权转让的影响。

据悉，博郡首款产品博郡iV6预计在2020年实现量产交付。不过，近两年，造车新势力过得并不如意，至今未能实现量产和交付的博郡汽车，也将面临诸多变数。

 长安铃木牵手绿驰汽车 “盘活”闲置产能

方式：签署合作协议，长安铃木为绿驰新车型代工生产。

事件：5月24日，绿驰汽车和长安汽车在重庆正式签署战略合作协议。同时绿驰汽车还和长安铃木完成联合制造签约，这是造车新势力又一起寻求生产资质的合作案例。

自长安铃木遭遇经营危机以后，一直未有起色，铃木也在2018年退出国内市场。几乎中断生产的长安铃木面临着高闲置率的产能问题，与绿驰汽车展开合作，有利于长安铃木解决部分产能闲置难题。

根据协议内容，长安铃木将用其2013年建造完工的第二工厂为绿驰汽车生产旗下车型。

成立于2016年8月的绿驰汽车一直以来都非常低调，不为行业所熟知。此番走到台前，除了与长安铃木合作以外，还宣布了旗下首款产品M500（内部代号）的投产计划。

据悉，这款定位于纯电动SUV的绿驰 M500，将于明年正式上市。长安铃木与绿驰两者的合作能否经受住考验，相信市场很快可以给出答案。

大众、一汽、江淮、星星充电合作 布局充电设备行业 

方式：成立合资公司，实现充电服务自产自销，并谋求充电设备行业市场份额。

事件：7月11日，安徽江淮汽车集团股份有限公司、大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、星星充电，在江苏常州联合成立开迈斯新能源科技有限公司（CAMS），意在发力充电基础设施行业。

在新公司中，大众、一汽、星星充电及其兄弟公司各占30%股份，江淮汽车占10％股份。

就在12月3日，工信部为《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见，意见指出，中国计划到2025年，实现新能源汽车新车销量占比达到25%左右的目标。由此可见，充电领域市场蓝海潜力巨大，车企在这个行业的竞争布局将呈愈发激烈的态势。

CAMS董事长，大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭曾表示，“2025年的时候，新能源汽车的市场份额，我们估计绝对超过25%，肯定必须要在充电领域来维护我们的市场。”

随着大众和一汽等巨头在纯电动车的布局逐渐深化，开迈斯新能源的发展也将紧跟它们的脚步。

事实上，开迈斯的成立就已经拥有先发优势。星星充电和一汽、大众等国内车企巨头进行合作，与之而来的充电服务大单自然花落开迈斯新能源，其在充电设备业的竞争力不言而喻。

大众与福特联手发力“新四化”

方式：在纯电动汽车和自动驾驶领域相互合作，实现强强联合。

事件：7月12日，大众汽车集团与福特汽车公司宣布，双方将全球战略联盟关系扩展至电动汽车和自动驾驶领域。

主要内容包括，福特将使用大众旗下电动汽车架构和模块化MEB电动平台，双方还将在美国和欧洲市场与福特持股的自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI展开深入合作。

事实上，众多车企都在进行纯电化的转型，福特由于步伐迟缓，“大象”转身较为困难，此番直接选择和大众合作，采用大众旗下MEB架构研发纯电车型，对于福特而言，有望加速自身在纯电化领域的发展。

同时，在自动驾驶领域，大众将向福特的自动驾驶公司Argo AI 投资26亿美元，作为交易的一部分，大众还将在持续从福特手中购买价值5亿美元的Argo AI股份，届时，二者所占Argo AI公司的股份相同。

大众投资福特的自动驾驶公司，有利于大众在自动驾驶领域的深入布局，同时，出借MEB平台，双方在纯电动汽车的研发、生产等环节的实力也将得到加强。

二者作为全球汽车巨头型企业，在新四化的推动下，强强联合已成为常态，未来，车企间合作界限将进一步缩小，合作领域将更加开放。

江铃、长安、爱驰三方实现合资合作

方式：引入民营资本实现国企混改。

事件：8月16日，江铃集团-长安汽车-爱驰汽车合资合作举行发布仪式，宣布江铃控股混改成立。据悉，新江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以 50% : 25% : 25% 的股比重组而成，也成为了国内汽车行业首个央企、地方国企和民营企业混合所有制改革的案例。

从外界来看，三者结合形成三赢局面。江铃和长安汽车都在近两年遭遇经营困境，爱驰汽车入局，有利于引入新的资本、思维和市场战略等。

对于爱驰汽车而言，生产资质是其必须要跨过的槛。不过，由于当前的汽车消费下滑明显以及竞争淘汰加剧，三者更像是抱团取暖，共同抵御外部市场的冲击。

据了解，三者将在品牌、市场以及电动化、信息化、智能化等核心技术上展开创新合作，形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系。

对于新公司运营发展的重点，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强向我们表示，“当前的爱驰的核心工作主要有三点，集成社会资源、集成资本资源、集成人力资源。简单来说，就是整合三方的人才、资金和合作伙伴。”

混改完成之后，新江铃控股能否以全新的企业形象和品牌竞争力获得市场的认可，还需要时间检验。

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由竞争转向合作 比亚迪与丰田联手

方式：成立合资公司，双方将在国内市场各展所长、优势互补。

事件：11月7日，丰田与比亚迪就成立纯电动车研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各自出资50％。此次合资公司协议的签订，是双方今年达成电池协议和EV车型协议的延续。

早在今年7月19日，比亚迪和丰田汽车就已宣布，将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，并计划于2025年前在中国市场投放10款以上的EV车型。

丰田的寺师茂树副社长表示“对于推进电动化发展这一共同目标，很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务，让双方的合作得到深化、发展。”

在混动领域一直占据优势地位的丰田，在纯电动汽车领域显得有些迟缓，尤其在中国这一全球最大的汽车消费市场。比亚迪作为国内自主品牌的领头羊之一，对国内消费者，已经形成一定的品牌和口碑效应，并且在纯电技术上取得不少突破性进展。

二者从竞争转向合作，研发纯电动汽车，将是集各家所长，把原本拥有的技术、市场等优势继续放大化，外界对此也一致看好。

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各取所需 长城、宝马合资公司光束汽车

方式：成立合资公司，产品共同生产，销售渠道各自独立。

事件：11月29日，长城汽车和宝马集团的合资公司光束汽车项目在江苏省张家港市正式启动。这也是国内放开合资车企股比限制之后的首个合资项目，双方各占股50％。

据了解，宝马未来的MINI纯电动汽车以及长城汽车旗下新产品均将在此投入生产，但各品牌沿用既有渠道分开销售 。

宝马选择光束来生产MINI纯电动汽车的意图也让业内关注，事实上，这和MINI在国内的销量不佳有关，受制于进口车身份，MINI品牌无法突破自身发展瓶颈，想要再上一个台阶，和拥有不错口碑和市场美誉度的长城汽车合作不失为一个好的选择。

对于长城汽车来说，更是一次学习国际运营经验的好机会。 “通过光束汽车这个合资项目，长城汽车可以更多地向宝马集团学习在技术、国际市场运营、对全球法规理解方面的经验，这些都会给长城汽车带来更多价值。” 长城汽车对我们表示。

随着国内自主车企实力进一步增强，有业内人士指出，如果长城持续在核心技术的研发上不断投入，还能进一步深化和宝马的平等合作，未来再现福特与大众式的联盟并非完全不可能。

PSA与FCA正式合并 全球第四大汽车集团诞生

方式：双方合并，组建全新的汽车集团，共同应对全球挑战。

事件：12月18日，菲亚特克莱斯勒汽车发表官方声明，标致雪铁龙集团（PSA）与菲克集团（FCA）同意合并。据悉，双方签署了一项具有约束力的合并协议，规定双方业务以50：50的比例合并。

在官方声明中，菲亚特克莱斯勒表示，合并后的公司将成为全球销量排名第四、收入排名第三的汽车集团，年销量为870万辆，合并收入近1700亿欧元（不含FCA马瑞利公司和PSA佛吉亚公司自第三方的收入）。

全国工商联汽车商会秘书长曹鹤对我们表示，双方的合并给国际汽车业提供了一个思路，但前途艰难。

近年来，二者在全球的发展脚步十分缓慢，尤其是在亚洲市场遭遇水土不服。其中，PSA集团在中国的合资企业接连败退，除了与东风汽车的合资车企神龙汽车销量不佳以外，另一家合资企业长安PSA也走到了尽头。

目前，PSA正打算出售长安PSA的一半股权。不过，接盘方还尚未浮出水面。

“比较国际汽车业的并购历史，即使合并也要3年的整合时间。如果不成功，可能还要改变，甚至回到原地也不无可能。”曹鹤说道。

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国企转型承压 广汽、上汽牵手达成深度合作

方式：在核心领域进行深化合作，实现传统车企转型、突破。

事件：12月23日，广汽、上汽两大国有汽车集团签署《战略合作框架协议》。按照框架协议，双方将在联合开发核心技术，共享产业链资源，聚焦新商业模式，合力拓展海外市场四个方面展开合作。

对于外界关注何时能落实协议，广汽集团方面向我们表示，“本次仅为战略合作框架协议，双方后续将以市场化的机制推动合作，尽快促成具体合作事项落地。”

二者此番合作，并在众多领域携手布局，是时局所迫，也是大势所趋。

广汽集团也向我们表示，面对新技术、新模式带来的机遇和挑战，只有整合资源，开放、合作、共享，才能实现传统车企的转型和突破。

近两年，国内车市持续下行，广汽和上汽在今年前三季度都面临着营收和业绩下滑的压力。

今年以来，车企抱团、合作的大潮从年头延续至年尾，广汽和上汽也希望深化合作，借助彼此的优势，来增强自身竞争力。广汽和上汽此番闪电合作，并就多个核心领域达成协议，让业内始料未及。

不过，从不少车企合作破裂的案例中就可窥见，抱团合作能否取得实效还是要打一个问号，广汽和上汽作为国有车企，在转型新四化的历史节点下，双方将如何借助各自优势，实现强强联合目标，业界对此也十分期待。

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结语

无论是传统汽车巨头，还是出生不久的造车新势力，在新四化这一历史风口下，如何抓住转型机遇，占领新的高地，实现持续发展，这是亟需思考的问题。

就现阶段而言，车企之间相互深化合作，抱团取暖成为重要手段之一。车企的合纵连横，不仅可以通过资源共享，产生新的平台，新的技术，还有利于提高合作双方的市场竞争力。

随着入局者越来越多，赛道将变得更加拥挤。激烈的竞争环境下，车企在整个汽车行业的布局将进一步深化，“联姻”合作或将成为未来业内常态。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、辞旧迎新 关于2020年车市的四个预言

提起2019年的汽车行业，你会想到什么？

是车市衰退、全球裁员、巨头转型、资本寒冬，还是新势力造车崛起壮大？

随着2019年离我们远去，新的一年拉开了帷幕，站在这辞旧迎新的节点上，车企们多在忙着总结2019年成果，发布2020的新目标。

在过去的2019年中，国内车市在高速发展的进程中急转直下，产业结构变革周期已然到来。在这样的大背景下，无论是技术的发展还是政策的风吹草动，都会对行业的发展造成影响。结合2019年的汽车行业发生的一些变化，不妨来看看2020年车市的这些关键词。

01

联合

所谓天下之事分久必合、合久必分，回想20世纪末日产-雷诺的联盟让两家车企走出连年亏损的境地，三菱的加入又让联盟成为继大众丰田之后，全球第三大车企集团。如今为了应对日益严峻的市场，车企联盟再成趋势。

去年第一个重磅的合并来自2019年1月，大众和福特正式结盟，在商用车、皮卡、自动驾驶、电动汽车和共享汽车领域的联盟合作。2019年3月，一直“相爱相杀”的戴姆勒、宝马也宣布“联姻”，开始整合出行业务。随后菲亚特·克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）联盟，他们的联合使其一跃成为第四大汽车集团。2019冬至，上汽、广汽两大汽车集团宣布结盟，联合开发核心技术、共享产业链资源、共同开发新商业模式和扩展海外市场。包括奇瑞等老牌中国品牌也进行了混改，引导国企和民企实现“资本”和“经营”的强强联合，激发国企的规模性、灵活性、积极性。

只能说面对“新四化”趋势不断深化，车企纷纷加大对未来技术的投资，然而动辄上百亿欧元的投资对于每家车企来说都不是一个小数字，在此情况下，“单打独斗”不如“众人拾柴”。此外，由于汽车市场下行，车企的利润也在不断下滑，想以一己之力完成所有投资布局，独享研发成果已经逐渐成为一件不可能的事情。再加上，面对市场下行，车企产能利用率也不断下降，与其闲置优质产能，不如联合造车，各取所需；因此在2020年，车企之间联盟的态势想必会愈演愈烈。

02

车市持续寒冬？

2019年1-11月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%，中汽协预测全年销量为2583万辆，同比下降8%。继2018年车市踩下刹车，2019年一路疲软之后，2020年能否触底反弹？

目前来看，各研究机构看法不一。中汽协表示，2020年预计销量为2531万辆，降幅将收窄到-2%左右，而正增长拐点或出现在2023年。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红此前预测，2020年中国汽车市场销量应该在2250万辆左右，将继续下滑10%；未来中国车市的下滑短期内还将持续，直到2021年有可能还会是负增长或者基本持平，到2022年左右才会恢复增长，到2023年至2025年可能会有年均4%左右的增长。

当然，也有较乐观的预测，乘联会预计，2020年我国汽车销量同比增长1%。其中，预计乘用车销量增长1%；新能源汽车销量挑战目标是200万辆，中性判断约为160万辆。天津大学中国汽车战略发展研究中心预测，2020年中国汽车销量达到2750万辆，同比增长约6%。

不过在擎哥看来，市场销量是一个十分混沌的问题，多重因素错综叠加，各机构预测无论如何严谨科学，也未见得一定准确，比如2016年车市大涨17%，无一机构准确预测；其次，当前全球车市都进入下行周期，中国车市也已经告别了高增速时代，假使2020年销量下滑几个点，也是在正常周期波动范围内，不必一定是寒冬。

03

新能源车何去何从

在2019年，有一个牵动人心的新能源市场关键词名为“退补”。来自工信部的相关文件显示，在2015 - 2018年期间，针对新能源车的国家及地方补贴累计达到了310.3亿元。这些年，中国也连续4年夺得全球新能源汽车产销第一大国的头衔。回顾中国新能源车的高速发展，离不开补贴政策的正向激励，补贴的取消，将会引发一连串的连锁反应。

从2019年新能源车的表现来看，“强依赖”补贴的现象很明显。2019年年初“补贴可能退坡”的消息一经传播，3月份新能源车销量大增120.9%。在7月份国家及地方补贴“退坡”疑似在50%左右，销量直接暴跌了50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。

临近年关，受大环境的影响，100多家的新兴的造车企业，至少有30家“造车新势力”已经倒闭。“活下来”的也并不好受，以蔚来汽车为例，其财报显示2016年-2018年，三年分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额已达到172.3亿元，而毛利率也持续为负数。

曾经的补贴对于新能源汽车市场而言，是促进整个市场发展的重要手段。大规模的补贴与不限行、不限牌等政策混搭，逐渐“撬开”整个市场，促使用户积极的购买新能源汽车。可当去掉这个巨大的"红利"后，新能源汽车明显受到了冲击。

不过在2020年，撇开了新能源补贴政策，国家将会严格执行我们熟知的双积分政策。今年双积分政策将进一步推进，在供给侧进行改革，激励传统汽车厂商加大新能源车的推出力度。

因此虽然补贴的消失会抑制新能源车短期的销量，可随着传统汽车厂商、造车新势力不断的加码，再加上双积分、不限行、不限购等新政策的助力，长期来看，新能源的发展仍是积极的。

04

品牌向上

在经历了几年“牛市”后，中国品牌在2020年的形势或将更加不乐观。

今年，合资车企将开启新一轮的新车型投放。例如大众在华进入集中投资期，预计2020年在华车型增至30款，全新第三品牌捷达已于今年下半年推出新车型；广汽丰田将于2020年形成由10款以上产品组成、覆盖所有主流细分市场的车型阵容。

除在传统汽车市场发力外，合资企业还大力布局新能源汽车市场。如东风日产计划在2022年前推出20款电动化车型；福特的2025战略计划至2025年底前，在中国推出超过50款新车型，且每款车都将提供相应的电动车型；上汽大众在上海安亭的新能源工厂规划年产能30万辆，预计2020年10月正式投产，新工厂将投产奥迪、大众、斯柯达品牌基于MEB平台打造的电动车型。

2019年前11月，中国品牌的市占率已从41.9%降低至38.9%。2020年，将可能有更多的中国品牌陷入困境，“品牌向上”就成为了中国车企的必然诉求。

事实上，早在在2014年自主品牌新一轮的高端化之路就已开始。从哈弗H9 、广汽传祺GA6，再到吉利博瑞，自主品牌车企纷纷推出高端车型向高端乘用车市场进军。

除了推出旗下高端旗舰车型，吉利和长城还“另起炉灶”，打造了旗下全新高端品牌。而几乎同时出现的LYNK & CO和WEY的出现也将自主品牌高端化推向了一个高潮。不仅如此，2019年，奇瑞瞄准高端化重新推出星途产品序列，上汽通用五菱也推出新宝骏品牌，力求品牌向上。

然而，高端市场留给自主品牌的注定是一条“狭窄而艰难”的跑道。在逆境中实现突围，无论是领克和WEY，还是星途和新宝骏们，都将是一场持久战，任重而道远。

总的来说，去年的车市的确非常艰难，不过在2020年里，无数新的机遇也即将诞生。所谓“重赏之下必有勇夫”，让我们一起期待“勇夫”的出现，给消费者带来性价比更高、更智能、更舒适的用车体验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、大众汽车CEO迪斯：考虑引入大众旗下成熟品牌至江淮大众

经济观察网 记者 刘晓林??“今天对于大众集团中国来说，是非常重要意义的日子。我们在中国达成了两项具有战略意义的投资，这将加大和拓展大众在中国的电动车业务。众所周知，中国市场对我们的意义非常重要”。5月29日下午四时，在在德国大众集团与安徽江淮汽车集团签署入股协议后不到7个小时，大众汽车集团CEO迪斯就与中国媒体进行了连线，沟通其对达成这两项重要战略投资的看法。
在推进和筹备了一年多，并以资本市场连续的异动提前发酵近十天后，大众在中国的重磅投资正式落槌。5月29日上午，大众汽车集团（中国）和安徽省国资委以及安徽江淮汽车集团控股有限公司（简称江淮集团）在人民大会堂签下具有历史意义的重要协议——大众汽车将投资 10 亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司（简称江淮汽车）母公司江淮集团50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众的股份至 75%，获得合资公司管理权，实现企业管理模式变革。而在前一天，大众已经与传闻中的另一主角——国内动力电池企业国轩高科签署了另一份入股协议。大众将投资约 11 亿欧元获得国轩高科26%的股份并成为其大股东。
通过总计约21亿欧元（约166亿元人民币）的一揽子投资计划，大众迅速而果决地完成了在中国新能源产业的闭环布局，从电动车到电池的整条新能源产业链上，都采取了最具可控力的深度链接方式。
“在沃尔夫斯堡（大众德国总部），没有人敢想象在新冠疫情之下，如果没有中国市场的强有力支撑，会对集团业务产生什么样的影响。” 迪斯称，大众对于在当下环境中能与中国车企和市场达成如此深度的合作充满了感恩，而此次投资也是对中国政府加大外商投资力度政策的响应。“在全球地域抗争愈演愈烈情况下，中国继续保持高开放的姿态，释放出很好、也很强劲的合作信号。”
在安徽省打造新能源汽车产业高地以及国企混改的大背景下，大众入股江淮集团的政治意义更为凸显。而站在大众的角度，迪斯表示，实施增资控股后的江淮大众将成为大众在华推动电动化战略，以及与江淮合作的最主要平台。双方将聚焦新能源乘用车领域的合作，并与大众在华另两家整车合资车企——一汽大众和上汽大众形成补充和协同，
除了江淮大众现有的小型电动车，迪斯透露，目前正在考虑引入欧洲比较成熟的受欢迎的品牌。而针对外界关于大众入股江淮集团可能是看中其商用车资源的猜测，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰回应称，大众与江淮的合作只集中在乘用车领域，不会涉及商用车。而入股国轩高科也将为大众在华三家整车企业的新能源产品增加更多的技术和成本优势。
迪斯表示，控股江淮大众和入股国轩高科对大众新能源汽车发展来说具有开创意义。他坦言，如果要进一步推动大众在中国的电动车战略，让电动车的普及性更好，不能只靠两家整车合作伙伴（一汽和上汽），“大众需要更多元的战略和品牌。”
增资江淮大众的三大意义
“新增在江淮大众的股权是非常重要的一步”，在迪斯看来，这次投资将带来三重意义。首要意义在于可以扩大大众的专利库，使其拥有更多的研发能力、专利池和技术储备。“这将会为我们下一步在中国市场的发展打好基础。对于大众全球发展来说，这也是至关重要的一步”。
其次，增持江淮大众的股份至75%之后，大众将获得合资企业的管理控制权，江淮大众按照集团标准进行决策的速度会更快，效率会更高。“这对我们以后在中国的战略执行具有深远意义和便利性。”迪斯称。
第三，控股江淮大众将加快大众在中国的电动战略发展进程。“我们必须要思考，能够为合资企业——包括江淮大众、上汽大众、一汽大众分配什么样的资源和产品。我们另外两家合作伙伴，上汽大众和一汽大众非常理解我们这次对江淮大众增持股权的决定。江淮大众的产品和另外两家产品车型起到很好的互补作用”。迪斯称。
事实上，三家合资伙伴的格局如何平衡，这也正是此次投资中业界最感兴趣的话题。尤其是根基薄弱的江淮大众，在成立三年来经历了品牌技术资源西雅特忽生调整、合作停滞传言、以及新产品存在感极弱的多重波折，而国内汽车界也存在着“大众的资源都已经被一汽大众和上汽大众瓜分了，还能给江淮大众输送什么”的疑惑。
对此，迪斯回复称，江淮大众和另外两家合资企业的品牌所针对的细分市场不一样，车型上将实现互补。小型走量的新能源车型会是江淮大众比较好的优势和品牌切入点，目前思皓品牌之下有三款小型新能源车型。站在大众新能源汽车整体战略上来考虑，迪斯认为这样形成的合力优势会非常明显，同时，对大众全新的电动车平台——MEB平台产品在中国的推广将大有裨益，也将有利于提升大众集团旗下所有新能源车型的市场份额和占有率。
江淮大众的下一步
研发、技术和设计层面的联动被认为将在大众控股后更好的展开，冯思翰介绍，目前位于合肥的江淮大众研发中心和设计中心的工作已经在紧锣密鼓的建设当中，江淮大众未来将推出的一些车型也正在开发过程当中，预计将会在2023年推出市场。同时已经开建的研发中心将推进建设，并将在今年年底之前建成，借此进一步加大电动汽车和相关产品的开发和测试。此外，新的工厂也正在计划建设中，用以落实江淮大众到2025年前推出4-5款产品阵容的规划，这也是江淮大众合资企业第一阶段的发展战略。
根据江淮汽车5月29日早间发布的公告，大众集团将授予合资公司（江淮大众）大众集团旗下的主流品牌及一系列新能源产品，合资公司规模在 2029 年间达到年产量 35万-40万辆，各方正在就具体品牌、产品及产量计划进行洽谈和商议。
产品层面，经济型新能源乘用车是江淮大众2017年成立之初就已确定的方向，2018年4月份，江淮大众推出了纯电动车品牌思皓；2019年4月，合资公司计划投资50.6亿元打造电动汽车工厂，为引入西雅特品牌做准备；2019年5月，大众、西雅特、江淮三方签署正式协议，约定江淮大众将在未来二至三年内将西雅特品牌引入中国；2019年9月，思皓旗下首款车型E20X上市，但据悉市场反应不佳，今年3月全国零售仅15辆。同时，随着今年大众集团对于西雅特品牌全新的战略调整，该品牌不再承担大众入门级电动车的工作，业内对江淮大众和西雅特合作前景产生质疑。
提到江淮大众过去三年的战略以及为何推出思皓品牌时，冯思翰坦言，2016年江淮大众的合资刚启动时，出于长远的战略性投资考虑，当时将更多的关注放在了技术层面，要求江淮大众先改进车型，增强产品力。“如果一下子要把大众的标准放到江淮大众的电动车上，不仅对合资企业压力较大，而且也可能对合资企业品牌产生一定风险。 这是为什么我们做了‘思皓’品牌。”
冯思翰主动将思皓与一汽大众的捷达品牌相比，认为虽然都是新品牌，但捷达已经很好的口碑基础，而且思皓进入的是新能源汽车市场，所以挑战会更大。基于此，大众更加有的放矢的将思皓锁定在了小型、走量的新能源车市场。
而迪斯在连线中透露，除了继续扩充江淮大众小型电动车的产品线外，输入大众集团旗下的品牌资源也在被考虑中。“我们在思考，未来是不是可以引进在欧洲比较成熟，为大众喜爱的新的品牌，交由江淮大众引进中国市场，但目前并没有太多可以分享的信息。”
至于曾计划引入江淮大众的西雅特品牌资源，冯思翰回应称，“西雅特在欧洲的声誉对中国是有作用的，我们也希望引入。但目前入华时机还不是特别成熟。目前还是在做西雅特和江淮大众的合作工作的，但车型和品牌还没有定。”
此外，对于外界猜测的大众入股江淮集团或是有意触及商用车领域合作，冯思翰否定了这一可能性，“我们做出的结论是，目前业务合作不会深入到重载卡车或轻型商用车当中”。
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8、解决电车“里程焦虑”后 长安新能源E-Rock玩起年轻范儿

经过混改之后，长安新能源的发展突然开始提速。

最新消息，长安新能源预计在2020年一季度推出E-Rock车型，该车曾在2019广州国际车展上登场亮相。长安汽车官方表示，E-Rock的NEDC续航里程将会达到605km。

长安新能源E-Rock的上市，将正式拉开其E系列产品矩阵的大幕。

作为一款紧凑型纯电动SUV，新车在长安CS55 PLUS的基础上打造而来，让更多习惯燃油车的消费者能够快速接受其造型，仅在一些细节之处融入了新能源元素。

具体来看，该车前大灯组与前格栅采用一体式设计，配合封闭式中网设计以及两侧造型夸张的导风口，让其看上去极具辨识度的同时，更具有运动感。

车身侧面线条与CS55 PLUS相似，腰线从前翼子板一直延续到尾灯处，拉长了整车的视觉效果，同时又使新车有一种向前俯冲的感觉。该车的长宽高分别为4515mm、1860mm、1690mm，轴距达到2650mm。

此外，长安E-Rock还采用了一款造型平直且细长的贯穿式尾灯组，与后扰流板、后包围等线条元素形成了呼应，层次感丰富。

内饰方面，新车基本继承了长安CS55 PLUS的设计风格，在细节之处更加用心。在车门把手、空调出风口边缘等处加入暗系蓝色调元素进行点缀，从而加强其新能源车型的属性，整体风格更加年轻化。

双大屏的设计、贯穿式的空调出风口、偏向驾驶员的设计以及银色金属质感的地台，都让内饰设计更具科技感。

配置方面，三辐式平底方向盘、10.25英寸中控屏、游艇式换挡杆、并线辅助等一系列配置一应俱全，搭配中控台大面积软质包裹，以及金属拉丝工艺线条的结合，为整车内饰再添一份年轻气息。

动力方面，新车配备功率为160kW（218PS）的电动机，电池为比亚迪提供。最大输出功率160kW，峰值扭矩300N·m。据悉，其驱动效率高达94%，搭载了先进的热管理系统，保证了车辆在北方低温工况下的良好性能。

续航方面，E-Rock充电10分钟能够行驶百公里，高效性能凸显，最大限度解决车主的里程焦虑问题。

为保证可靠的品质，长安新能源更对其安全性和耐用性进行了高强度测试。E-Rock进行了200万公里里程的严苛验证，走遍全国不同气候、路况。

2019年下半年国家补贴退坡后，电动车销量已连续下滑，当人们对电动汽车失去了购买兴趣之时，长安新能源E-Rock横空出世，它解决了续航距离和充电时间，在使用上和传统燃油车更为接近，驾驶更平顺舒适，整车品质也有保证。

内在的提升给予了新车更高品质的升级，戳中了市场的痛点。

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9、新能源领域广撒网的一汽，在造车新势力身上能获得什么？

新能源汽车领域中，资本的热潮已经逐渐褪去。近期拜腾、博郡、赛麟三家造车新势力纷纷暴雷，欠薪、裁员、停摆一气呵成，留下的只有一片狼藉和不知所措的底层员工。

巧合的是，如今这三家已经陷入停摆的公司，与一汽集团有着重要关联的就占据了两家。翻阅一汽集团和造车新势力的合作之后，你就能惊奇的发现，一汽集团前前后后已经和6家造车新势力进行了相关合作，堪称新势力企业界的“海王”。

这就不由得带来了一个疑问，那就是一汽为何如此热衷于造车新势力？

一汽和造车新势力合作背后的小算盘

虽然说从大面上来看，一汽已经陆陆续续与六家造车新势力签署过相关协议，但是在这其中真正能够达成实质性进展的却很少。

其中最早签署的两份合作协议中清晰的指出，一汽主要是帮助清行和新特汽车量产下线，说白了就是个代工厂，造车新势力没有自己成熟的产线，而一汽又能够解决自身产能过剩的问题，让工人的工资能够按时发放，仅此而已。

关于一汽和零跑、云度汽车的合作，可以从协议中看到，双方重点是关于零部件的生产研发。但是要知道，今年一季度，云度汽车的销量仅为227辆；而零跑汽车“略胜一筹”，今年一季度销量241辆。即便将两家企业的季度销量相加，也改变不了其在新能源市场占有率趋近于零的事实。

所以，一汽与二者关于零配件的生产研发协议更像是无稽之谈，为了这一点产量去研发零部件，投入产出比完全不划算。倒不如说一汽想试探造车新势力的真实技术，从中“偷师”借鉴学习。而后续的事实似乎也应证了这一猜想，双方在签署相关协议之后便没了下文。

因此，严格意义上来说，真正能够称得上与一汽进行相关合作的造车新势力，只有拜腾和博郡。也恰恰是这两家新势力企业，让一汽背后的小算盘彻底落空。

首先一汽与博郡的合作更像是对自身不良资产的剥离，一汽夏利如今已经处在亏损状态。而原本计划通过混改，使得一汽夏利与博郡汽车成立合资公司。这样既解决了博郡的生产资质难题，又能利用一汽夏利现有的厂房设备，让部分员工可继续从事汽车制造和销售业务。

同时一汽夏利和一汽轿车存在着同业竞争问题，如果合资公司成立，那么一汽整体上市计划就能向前迈进一大步。

然而事不随人愿，原本博郡应向合资公司缴付10亿元，但最后仅向天津博郡缴付1410万元。如今博郡因资金问题已经陷入停摆状态，合资公司的前路已是一片迷茫。

从当初情况来看，一汽和拜腾是当时最被看好，同时也是最有希望能够冲击决赛圈的造车新势力。一汽曾参与拜腾的B轮融资，投资约2.6亿美元。并且1元出售一汽华利，让拜腾能够获得生产资质。表面一汽好像吃亏，但是卖掉一汽华利的同时，甩掉的还有一汽华利的8亿元债务和5千万元的职工薪酬。

因此，对一汽来说，与拜腾的合作既剥离了不良资产，也注入了新鲜资金，还盘活了闲置资产。算盘打的叮当响，但最终的结局却是以拜腾停摆戏剧性的落下帷幕。

单独发展新能源并不顺利

既然与造车新势力合作并不靠谱，那为何不自己单独成立新能源部门呢？其实一汽此前还真的干过，早在20年前，一汽就开始布局新能源，是国家第一批863新能源项目牵头单位之一，在2000年成立了电动车项目组，但在技术领域方面并未取得重大突破。

2011年又发布了“蓝途战略”，后续又投资了新能源工厂，但最终的结果都是无疾而终。而一汽集团的体系过于庞大，一个项目从立项到实施，中间需要审批的流程就能耗费不少时间，对于燃油车来说还可以接受。但是放在变化日新月异的新能源车型上，那最终生产出来的车型放在市场上基本没有什么竞争力，不论是奔腾EV还是红旗E-HS3，都是基于传统平台的“油改电”车型，自身竞争力并不强，就更不要提市场占有率了。

一方面是自身新能源项目频频受挫，另一方面高端品牌红旗又需要不断输血，这些多重原因导致一汽的新能源战略处在保守阶段。 

从目前汽车行业集团来看，一汽、东风、长安三大央企在新能源车型领域表现平平。相比之下，长安最为优异，成立了自己的长安新能源，并且在纯电微型车、轿车以及SUV领域均有产品布局，总体较为完善。东风虽然在新能源领域动作不多，但也成立了H事业部，专注新能源领域。

但在北汽、广汽、上汽等这些地方车企中，大都已经在新能源汽车领域站稳脚跟。北汽早期主打城市短途代步车型，曾经也是新能源车型销量榜首。而广汽新能源如今也发展的风生水起，根据今年5月份新能源车销量数据显示，旗下Aion S位居第二，单月销售额接近4000台。上汽集团对于旗下荣威和名爵的新能源车型部署也已基本完善。

一汽在新能源领域的表现就像是一个赶不上班车，眼看就要迟到的上班族，情急之下就将希望寄托到了路边拉活的“三蹦子”，但奈何“三蹦子”质量不靠谱，没开出多远便抛锚，留他独自一人站在风中凌乱。

对于个人而言，自己晚起的责任，自己能够承担。但对于企业来说，已经错失的风口，怎样才能追回？

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10、2019年汽车圈十大事件！ 每个都跟你息息相关

2019年已经画上句号，作为近10年来“最困难的1年”，相信不少人都能感觉自己所处的行业正面临企业转型、科技变革创新以及商业生态变革，总结出一句就是：2019，太难了！而对于汽车行业而言，2019年也绝对算是一个多事之秋，发生了不少“大事件”。但在信息时代，太多重要的事都变成了手机中的一条推送，淹没在日常生活当中。网上车市为“忘性”较大的网友们总结出了2019年汽车圈的十件大事，它们看起来都是一些汽车行业话题，但背后都与你们息息相关。

1、国五、国六排放切换

跟你的关系：抄底国五车的最后机会

“国六排放”想必不懂车的人在2019年都已经听了不少遍，虽然国五标准才刚刚实行两年，但北京、上海、河北、广州等地为代表的省份都纷纷提前执行国六排放标准，这相当于比环保部之前2023年的计划提前了4年。并且国六排放被称为是“全球最严格的排放标准”之一，“去国五库存，抓紧推出国六”也是难为了一众车企。但不少车型国五与国六区别只是在动力上，价配置都没变，那国五车怎么能卖出去呢？

“降价”成为了车企们的首选，这期间也出现了“15万买凯迪拉克ATS-L”这样的事。目前国内主要城市都已经实施国六，如果您是在尚未实施国六的城市，并且心仪的产品降价幅度较高或是即将退市，那就要抓紧购入，毕竟有的车错过了，以后就再也遇不到了。从保值率的角度来说，当然国六车型更加保值，后顾之忧也较少，两者如何选择，还是看您的购车需求。

2、新能源车补贴降低

跟你的关系：电动车贵了，买之前更要考虑清楚

2019年3月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对于一些靠低质量“混吃等死”的车企来说，好日子到头了。纯电动乘用车最高补贴档位在退坡后仅为2.5万元，相较于2018年减少50%，插电式混合动力由2018年的2.2万元减少为1万元，部分细分项的补贴退坡额度达60%。而车企少的钱必然要从消费者身上找回来，虽然部分车企提高了品牌补贴，但总体来说，新能源车的价格还是涨了。

新能源车补贴最开始是为了拓展市场，想通过补贴后的低价来吸引用户。但背后还是希望今后用户在买车的时候，在相同条件下可以把燃油车、新能源汽车当成一个平等的选项。随着新补贴政策的调整，电动车价格会重新平衡的定价，从长远来看降低补贴标准，能促进产业重新回到市场导向。但现在许多品牌的电动车仍没有脱离政策导向，质量层次不齐，用户在买车的时候不仅要面对上涨的售价，还要更仔细辨别电动车质量，难！

3、市场分化严重，低端自主、小众品牌“凉了”不少

跟你的关系：要买了这些品牌，以后的售后保养可能都会是问题

2019年的汽车市场被称为“寒冬”，那对于部分低端自主和一些小众品牌来说，可能已经进入了“极地”，无论是销量表现还是经营情况都跌入了谷底。其中不乏君马、北汽银翔、华晨中华、众泰这样此前“声音”很大的品牌。以君马为例，2017年6月意气勃发的在雄安新区发布，并公布了一系列计划。短短两年后，君马工厂停工、经销商多数退网、员工讨薪，但最惨的莫过于买了车的用户。

据悉，2019年4月份君马厂家出现断货的情况，整车、配件均供应不足，返修车型没有更换配件，只好从其他新车上“拆东墙补西墙”，长此以往用户的损失是最大的。国内汽车市场此前涨幅过快，需要“回踩”，而且并不需要这么多品牌。而以后能买到的一定是经过市场筛选的品牌，其实是一件好事。网上车市此前也梳理过部分2019年失意的品牌（详见《2019年最失意品牌 这十个“鸡肋”车企要凉凉?》），购买这些品牌的用户要小心了，免得以后修车都没地方去。

4、长城+宝马、吉利+戴姆勒强强联手

跟你的关系：往大了说是中国智造得到国际认可，提升民族自豪感；往小了说以后能买到更便宜的“宝马”、“奔驰”

2019年3月28日下午，戴姆勒和吉利宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌，并将在中国成立一个50:50的合资企业，共同生产Smart。同年11月底，长城宝马的合资企业光束汽车项目正式启动，将在张家港投产MINI纯电动。在股比开放的前提下，仍然能维持50:50持股意味着中国品牌和外资企业是在同等条件下对话，合资企业不再作为“代工厂”而存在。

吉利与长城是国内最好的两个自主品牌，而戴姆勒和宝马则是全球实力强劲的豪华品牌，强强联手打造的产品自然不会让人失望。并且这并不是股东双方简单的拿出现有产品进行生产，而是从研发到生产的全面合作。中外品牌在平等互补的基础上进行深入合作确实不多，这对于双方来说都极具价值。对于普通用户，未来能买到价格更低，且具有宝马、奔驰核心技术的合资车型，非常值得期待。

5、豪华品牌终端销售、服务陷争议

跟你的关系：豪华品牌购车价格更透明，知道钱花在哪儿了

2019年汽车市场中过的最滋润的就是以“BBA”为首的豪华品牌了，销量均有不同程度增长。但销量越好，终端销售的表现就会有些“发飘”。奔驰、奥迪、雷克萨斯等品牌均曝出了在购车、提车、售后等方面的问题，尤其购车价格不明确的问题再一次被推到舆论风口。随后，奔驰发布了短短52字的《服务公约》，率先打破传统汽车消费“潜规则”。在公约中，奔驰向消费者承诺“绝不捆绑销售、强制消费；绝不使用假件、以次充好”，让购车、用车都更清晰、透明、简单。

而雷克萨斯则是在推出新款车型时上涨了官方指导价，需要尚未提车的用户补差价，这也引起了不少的质疑。随后，雷克萨斯也给出了相应的补偿方案，部分经销商也自愿承担差价。在网络化时代中，任何问题都会被无限放大。通过今年的几个事件，也给豪华品牌的终端销售敲响了警钟。用户是上帝，不要为了蝇头小利而伤害积累多年的品牌好感。

6、捷达独立 合资品牌进攻自主品牌阵地

跟你的关系：买合资品质的车更便宜了，也促使自主品牌开发竞争力强的产品

今年3月，一汽-大众正式将捷达变为了一个全新品牌，在维持德系品质，基于MQB平台打造下，“杀入”自主品牌10万元级腹地。VS5和VA3相继上市，最低价格仅为6.58万元。消费者发现能用购买自主品牌的钱，买到一辆德系品质的产品，这样的诱惑力可想而知。从捷达今年上市4个月的销量来看，已经售出4.3万辆，随着明年VS7的上市，预计年销量能达到20万辆左右。

而捷达的上市更是给许多主打性价比的自主品牌一个警示，合资品牌已经打到家门口了，再用低价策略显然已经活不下去，还是要推出更具有竞争力的产品。捷达品牌的诞生，可以说是考验自主品牌抗风险力的试金石。但用户乐于看到这样的场面，我用更少的钱能买到合资产品，又能去买产品力更好的自主品牌，何乐而不为。

7、特斯拉国产 车型价格大幅变动

跟你的关系：买特斯拉做好心理准备，价格上下浮动几万都是“常规操作”

特斯拉在2019年最大的动作就是上海工厂正式落地，成为国内首个独资建厂的海外品牌，但与普通用户最相关的，肯定是多次的价格调整。如果从2018年开始算，特斯拉已经有过8次左右的价格变动，有的用户能“日亏4万”，比买股票还刺激。以今年8月为例，一位微博上的特斯拉车主表示“我在8月16日购买了Model 3后驱长续航版，落地价格约在48万元左右，随后在8月30日交了3.8万元的购置税。结果下午免购置税政策就出台了，短短1天时间，没有任何缘由就亏损了近4万元。”

对于进口车型，我们可以将价格变动归结于关税等问题，但已经国产的Model 3在上市前后，也进行了调价。10月25日，特斯拉将国产Model 3的价格上升至35.58万元，给出的原因是新车将标配基础版辅助驾驶功能，这是此前不提供标配的。随后在2020年1月3日，国产Model 3又进行了降价，补贴后价格为29.905万元，并且降低了车漆、轮圈价格。作为互联网造车企业，产品受到成本、政策、外部环境的影响，但特斯拉的调节节奏还是太快，想买特斯拉的用户购车前要做好心理准备。

8、电动车自然频发

跟你的关系：买电动车别光看续航，更应该关注整车、电池安全

在2019年上半年，曾有多个品牌的纯电动车发生自燃，其中不乏特斯拉、蔚来等知名品牌。过去人们买纯电动车的时候都关注续航里程、电池能量密度、加速能力等等，但这些自燃事件发生后，用户都把关注点放在了“安全”上。虽然从基数上来说，燃油车自燃事件要高于纯电动车，但由于它是新鲜产品，很多人都不太容易接受，因此任何缺点，都会被无限放大；其次，纯电动汽车自燃的速度非常快，一旦发生其危险性也会比较大。

截至到年底，国家市场监督管理总局已要求召回3万多辆新能源汽车，而这当中因为电池问题而召回的车辆就占了近18%。新能源车尤其是纯电动车的发展势头良好，不少企业甚至是造车新势力都纷纷加盟。进入蓝海市场没有问题，但保证新能源汽车行业的安全，才是最该下功夫的地方。对于用户来说，别管是什么车，能安全把你从A点送到B点，才是最根本需求。

9、国有车企“混改”

跟你的关系：推出的产品更加市场化，接地气

2019年12月4日，长安汽车公告称“长安新能源拟引入4家战略投资者，上市公司对长安新能源持有的股权由原来的100%稀释至48.95%。”同日，奇瑞控股和奇瑞汽车共同接受青岛五道口新能源汽车产业基金总共144.5亿元的注资，第一大股东易主。随后，一汽富维公告称，“公司第一大股东一汽集团拟通过协议转让的方式将其持有的一汽富维5%股份转让给亚东投资。”

国有车企“混改”后，此前决策缓慢、创新不足的问题将被有效解决，并且能盘活国有企业资产。此前大部分国有车企面对市场变化的反应较慢，大力投入研发，推出的产品却得不到用户的认可，资源利用率并不高。在新股东加入后，这些车企的决策将更加迅速、贴近市场，并且将建立市场化的激励机制。摆脱“自嗨”式产品，推出真正适合用户的产品，无疑给许多奇瑞、长安粉丝一剂强心剂。

10、新势力造车融资更难 传播声音减弱

跟你的关系：想尝鲜没有问题，但不要盲目决策，还要看产品本质和品牌发展

造车需要钱，但到了2019年，愿意给钱的人却越来越少。在2014-2018年间，大量新势力造车涌入市场，游侠、乐视汽车、蔚来、威马、拜腾、小鹏、奇点等品牌诞生，凭借“精美”的PPT吸引来许多资金入场，为投资者和用户构建了未来美好的电动化用车场景。鼎盛时期是2018年的两届大型车型，新势力电动车都成为主基调。但2019年，能够量产交付的只有蔚来、小鹏、威马、合众等小部分品牌，像奇点、游侠、绿驰、博骏等品牌早已没了声音。

相对于传统车企，造车新势力在产品制造能力上稍弱，虽然没有传统燃油机等动力总成，但造车毕竟不是“两个沙发+四个轮子”那么简单。而新势力的优势主要在智能化、网联化方面，这些尚未成为购车的主要因素。并且造车是长期投资，既看不到尽头，而且需要很多钱。不成熟的新势力造车很可能遇到资金链断裂从而经营受阻的场面。那些喜欢尝鲜，想购买新势力的用户，买车前不仅要仔细关注电动车的核心技术与品质，也要关注该品牌的发展状况。

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