欧盟新能源汽车

1、欧洲新能源汽车发展不力，到底谁应该背锅?

上周六的法兰克福车展有点乱，成千上万人在车展展馆周边游行，他们举着“Make Love Not CO2的标语”，抗议汽车产业排放二氧化碳。

汽车很明显是此次抗议的目标，抗议者们在大众、宝马、戴姆勒和丰田等公司高管的肖像上用排气管替代他们的性器官。他们要求车企们停止销售排放大户SUV车型。2017年，由于SUV车型销量的快速上涨，欧洲连续10年走低的新车CO2排放量逆转上扬，全行业CO2排放量上升2克，达到120.4克/公里。

德国总理默克尔召集气候内阁，要求减少德国运输和供暖行业的排放量。“在过去的50年里，德国的风暴，炎热和洪水增加了三倍，”默克尔周六在她的每周播客中说道。 “我们必须采取行动。”

欧盟的措施更激进且简单粗暴。今年4月，欧盟议会规定到2030年新车排放量将大幅减少37.5％。这意味着汽车行业必须将其排放量平均削减至平均60克/公里，要么减排、要么罚款。据测算，如果该行业在2021年仍然处于2018年的水平，它将承担近400亿美元的罚款。

而汽车厂商显然也很委屈。此次法兰克福车展期间，参展车企们扎堆推出新能源车型，以应对排放要求、未来新能源汽车发展趋势和消费者对新能源车型的需求。

汽车企业觉得新能源发展不力的锅，不应该自己背。车企认为消费者已经可以在经销商处选择满足自己需求的新能源产品了，但欧洲范围内政府对新能源产业支持不足，配套设施和政策确实才是问题所在。

PSA集团CEO塔瓦雷斯在法兰克福车期间指出，“在经销商处拥有电动汽车是不够的”。他呼吁采取全社会要全方面配合，包括充电基础设施的大量增加和有意义的财政激励措施。

客观数据也许能证明车企的观点。一方面，欧洲新能源车型销量占比仅有1.5%，且其中一半车型为插电式混合动力车型，因为PHEV车型可以不那么依赖充电桩。另一方面，在充电桩设施普遍缺失的国家（每公里充电桩数少于1），新能源车型销量占比低于1%。

汽车企业预测，到2030年，欧洲需要230万个充电桩才能满足需求。但目前整个欧盟还不到14.5万个充电桩。其中四分之三位于欧盟28个国家中的4个国家——德国、英国、法国和荷兰。

中国政府在新能源产业领域的扶持力度显然要强于欧洲。数据显示，截至2019年8月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为108万台，同比增长67.8%。得益于充电桩数量的大幅增长，中国纯电动车型销量占比达75%，3倍于插电式混合动力。

2、欧盟排放标准又要更新！我们的国六来了，国七还会远吗？

机动车发动机有排量标准，排量又与排放密不可分，高排放又被认为是当下大气污染的罪魁祸首，因此小排量三缸发动机大行其道。但在油品没问题、车身排放没问题、甚至在这特殊时期多数人不出门的情况下，雾霾还是来了……当然这很大程度上是普通老百姓的戏言，大气污染背后的复杂逻辑并不是这么简单，对此欧盟的排放法案最近又有了新动作。

根据海外媒体透露，新欧盟委员会希望在2021年六月前修订汽车排放法安，而最终在2025年实现零排放。换句话说，欧六更新到欧七的计划已经被提上日程。而现阶段我国国六排放标准分为了国六a和国六b，前者为与欧六接轨的标准，后者则是比国际标准更高的排放标准。因此，如果再次更迭排放我们依旧以欧盟标准为基准点的话，国七标准或将在不久的将来落地实施。

纵观我国排放标准实施不难发现，从国一到国六，每次更迭的周期越来越短，国三到国四用了3年，国五到国六仅用了2年，且早在内燃机工业协会相关会议上，有专家就提出“排放监管会越来越严格，国六之后还会有国七”。因此国内汽车产业和用户所面临的可能不只是国七的到来、更有可能面临国七很快到来。

对于车企来说，排放标准升级首当其冲的当属库存车，因为车企产能是一定的，新规到来之前必须按照现规生产车型，新规出台后那一刻新车也就成了库存车，车企也只能靠大幅度优惠来清库，这一点在去年年中国五换国六的节点表现就很明显。此外排放标准的更新更是对车企技术的考验，像砍掉一个气缸满足排量标准的应急手段在排放方面怕是行不通，因此对于很多车型要么升级、要么停产，升级要投入、停产有损失，这是快节奏下车企必然面临的取舍。

对于用户而言，排放标准的更迭更加复杂化。乐观的来看可能又能买到“五折车”了，但买到手里的车能开多久谁也不敢保证：最直观的排放标准与上牌、过户挂钩，车再便宜上不了路也是空谈；同时不排除未来会有不满足排放标准的车型限行措施出台；此外新车保值率也会受到影响，毕竟没人愿意花钱去买一个未知数。值得一提的是，更高标准排放事实后车企或转移压力，承受压力的自然就是用户，譬如新排放技术短时间不到位，采用过渡技术替补，最终买单的还是用户。

最后，对于整个汽车市场而言，短期内国七标准到来或许会逆推国内汽车产业的电气化进程，包括纯电技术与混合动力技术在汽车领域的应用，因为无论对于车企还是对于用户，在排放标准一升再升的情况下新能源车型是一劳永逸的，有生产有需求产业重心自然也就开始转移。这或许也是国际排放标准设定的另一个初衷，不断优化排放即不断优化技术、优化产业。

当然，这一切都还只是趋势表现，且不说欧盟标准何时修订，国内标准再次更迭是否会接轨欧盟都未有定数，毕竟我国是一个机动车消费大国，未来我们有了平衡环保与实用的新标准出台也不是不可能，于用户而言我们现在要做的就是淡忘国五、迎合国六、了解国七。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、受排放法规影响 欧盟2019年第四季度电动汽车销量暴涨81%

车东西

编 |?James

车东西2月10日消息，据外媒InsideEVs报道，近日，欧洲汽车制造协会（European Automotive Manufacturers Association）发布了2019年第四季度欧洲汽车销量数据。数据显示，受欧盟二氧化碳排放法规影响，第四季度柴油车销量下降3.7%，电动汽车销量增加81.3%，电动汽车需求猛增。此外，欧洲汽车制造商协会也对目前柴油车销量下滑趋势表示担忧。

根据欧盟最新规定，2020年欧盟国家内销售的新车中，95%的车辆平均二氧化碳排放需要低于95克/公里。到2021年，欧盟国家内销售的新车平均二氧化碳排放都要低于95克/公里。外媒InsideEVs在对销量数据经过计算后发现，当前的新能源车的销量数据恐怕难以满足欧盟严格的二氧化碳排放标准。

一、柴油车销量连续下跌 汽油车需求不减

在2019年第四季度欧洲新车销量数据中，柴油车的占比创下历史新低，只有29.5%，销量同比下降3.7%。汽油车的占比为57.3%，销量同比上升11.9%。

▲2019年第四季度欧洲新车销量占比

纵观2019年全年，欧洲58.9%的新车都是汽油车，与2018年56.6%的汽油车占比略有升高。柴油车占比则下降明显，由2018年的35.9%下降到目前的30.5%。

2019年第四季度，欧盟国家新注册的柴油车辆同比下降了3.7%，新车销量降至200万辆以下。尽管欧盟国家柴油车销量整体不断下降，但在某些国家也出现了复苏的迹象。在欧盟最大的国家法国和德国，柴油车销量分别同比增长7.3%和4.3%。此外，还有一些欧盟国家柴油车销量仍以两位数的速度上涨。比利时柴油车销量同比增长17.7%，斯洛文尼亚同比增长18.2%，匈牙利同比增长18.4%，瑞典同比增长30.5%，罗马尼亚同比增长31.1%。

第四季度，汽油车销量仍保持增长态势，销量同比增长11.9%，与全部新车销量增幅基本持平。中欧国家汽油车销量快速增长，同比增长23%。

另一方面，在欧盟28个国家当中，汽油销量都有所上涨。值得注意的是，意大利的汽油销量在欧盟五个主要市场国家中增长最快，同比增长20.9%。

二、新能源车销量爆炸性增长 德国销量同比翻倍 但仍难满足排放标准

传统能源汽车销量整体表现一般，但新能源车的销量却在第四季度大幅上涨。

2019年第四季度，欧洲新能源车的销量占比为13.2%，其中电动汽车销量创下新高，占比4.4%。

纵观全年新车销量数据，有3.1%是电动汽车，较2018年全年提高一个百分点。

第四季度，欧洲国家新能源车销量大幅增长。其中，电动汽车需求上升成为新能源车销量增加的主要原因。第四季度，电动汽车销量同比增长81.2%，其中纯电动车销量同比增加77.9%，插混汽车销量同比增加86.4%。

不过，在欧洲销售的新车当中，混动汽车仍是新能源车的主要销量来源。第四季度，共有25.2万辆混动新车注册，较2018年同期增长69.2%。

▲2019年第四季度新能源车销量与2018年同期对比

除电动汽车和混动汽车之外，其他新能源车销量上涨也十分明显。E85乙醇汽油汽车、液化石油气燃料（LPG）汽车和天然气燃料（NGV）汽车的销量都在不断上涨。2019年第四季度，这部分新能源车的销量达到5.9万辆，同比增长28%。意大利是这类新能源车最大的客户，有4.2万辆新注册车辆。

观察欧洲5个主要国家的车辆销售数据，新能源车的需求都大幅提高。特别是德国，第四季度新能源车的销量同比增长101.9%，销量翻倍。

不过，外媒InsideEVs发现，2018年第四季度，欧洲电动汽车的销量为86474辆。同期欧洲新车销量为181.8万辆，欧洲国家波兰非新能源车销量为85743辆，约占欧盟新车销量的4.8%。因此，2018年第四季度欧洲电动汽车销量占比大约也是4.8%。

2019年第四季度，欧洲电动汽车的销量为156805辆，占比也从上年的4.8%提升到了7.7%。不过，欧洲新车销量整体也有所提升，达到203.4万辆。

因此，外媒InsideEVs认为，虽然新能源车销量增加迅速，但就目前的情况看仍难以达到欧盟的二氧化碳排放规定。

结语：欧盟排放标准推动新能源车普及 改变未来出行方式

在欧洲新车销量数据中，电动汽车的销量和占比都在大幅增加，可以预见在欧盟正式实施碳排放标准后的2020年，电动汽车的需求还会进一步增长。此外，欧洲有更多的车企正在研发电动车，也为消费者提供了更多选择。

近年来，除了欧盟国家提高了汽车二氧化碳排放标准，其他国家也在不断跟进。相信更严格的环保标准会让我们生活的环境越来越好。同时，新能源车的不断普及也能更新人们的出行方式和出行体验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、名爵eHS欧盟认证这个是不是很牛叉的？

的确，名爵eHS这个车型确实是目前唯一满足这些严苛要求的，自从名爵旗下新能源车型EZS在海外市场得到了广泛的认可，这次推出的eHS混合动力版本更是达到了欧盟REACH环保法规，欧盟E-Mark认证 ，欧盟认证ECE R100。

首先，上汽研发部门严格把控 整车1200多零部件及噪音、废气等等符合行车安全和环境 要求，这就是欧盟E-Mark认证必须要达到的。

其次，同时满足ECE法规中R100针对新能源车型安全认证的统一规定，主要从电机保护，可再充储值系统、功能安全和氢气排放判定要求等四个方便对取车进行了最低安全风险规范。

再有就是REACH环保法规，其重点就是从原材料入手，让环保领先一步，以欧盟汽车行业最高的ELV法规要求，严格管控有害物质铅、汞、镉等；按照欧盟RRR法规要求，实现资源循环使用，整车可在利用率达到85%，可再回收利用率达到95%；严格控制致癌及有害物质化学品的使用，管控化学物质超过3000多种，其中高危物种200多种。

这就是简短的给你介绍了这三个比较严苛的认证说明，希望能帮助到你。

5、未来的新能源如何？德国与法国为此也是下了血本

欧洲的蓝图：随着汽车行业的不断发展，目前新能源汽车也是不断的占据现在汽车市场的份额，新能源汽车也成为了未来汽车市场的大势所趋。而我国的新能源是走在世界的前列，我国的电池制造商宁德时代也在德国建造了电池工厂。而近日，有外媒报道，德国与法国已经制定了一套关于电池工厂的蓝图。 目前两国也是计划在欧洲共同的推动一项总投资高达50亿欧元（约合人民币383亿元）的新能源电池项目，总产能也约为48gwh。
宁德时代锂电池的领头羊：不仅如此德国的经济与能源部也是发布了声明，很大的程度上展现出了欧盟的各国计划与亚洲竞争对手一较高下的决心。他们还认为特斯拉目前在电动车的领域已是占据北美地区的主导地位，远远的超过其他竞争对手。 不过在锂电池方面来看的话，我国的锂电池的“领头羊”宁德时代已然已经占据了全球电池市场的主导地位。这个也是法国和德国作为汽车生产大国想要和我国在这方面一决高下的一个原因。
欧洲的壮志雄心：而且随着全球气候不断变暖的问题，目前欧洲各国政府也都是打算收紧汽车尾气排放标准，并且一定程度上去限制生产及再回收过程中的碳排放量，对于这一个行动也是十分的有可能对这些来自亚洲的电池产品推广造成一定的阻碍。 值得一提的是. 德国经济与能源部长peter Altmaier也是早在去年的时候就已经放出豪言：欧洲的电池电芯可不是中国产的便宜货能够媲美的。对于这个言论还是有着许多的网友表示不服气的。
目前的情况：近日也有外媒报道称，德国也在呼吁欧洲的电池制造商们和汽车制造商们成立一个企业的联盟，以便于满足电动汽车电池预期增长的需求，则也算是真正的与目前占据电池主导地位的亚洲电池生产商展开竞争。 . 还有外媒报道，根据目前的情况，到2025年的时候德国的电动车销量或将达到700万辆的程度，欧盟的电池电芯市场的市值也将高达2500亿欧元（约合人民币1.9万亿元）的高度，而对于这个报道，具体情况还得看之后欧洲方面的表现，不过按照现在的趋势来看，亚洲的优势还是更大的，毕竟领先的优势还是十分的巨大。宁德时代不断发展：而作为中国的最大的电池厂商之一，我们的宁德时代也是不断的在发展进步中，在接下宝马的高价电池大单后，也是在欧洲建立起了的第一家的海外电池工厂，地址也是选在了德国的图林根州。 而宁德时代就目前的形式表示，他们也是正在就向巴斯夫公司提供更多原材料进行谈判，而且该公司计划投资4亿欧元（4.57亿美元）在欧洲建造电池的生产工厂。
大家认为这次欧洲推50亿欧元电池的项目吗，是否能够在未来的欧洲占据主导地位呢？
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6、2020年一季度欧洲市场电动汽车销量22.8万台 挪威份额已近七成

文 | 马锡泰
车东西5月19日消息，外媒INSIDE EVs日前根据欧洲汽车制造协会（ACEA）的数据发布了一份欧洲各个国家和地区2020年第一季度的关于电动汽车销量的报告。报告中指出，整个欧洲地区2020年第一季度电动汽车总销售量达到了22.8万辆，其中对电动汽车最为接受和认可的国家是挪威，仅挪威一家就贡献了欧洲地区插电式电动汽车市场份额的69.7%。
根据欧洲汽车制造协会（ACEA）提供的数据，去年（2019年）欧洲28个的国家电动汽车的平均市场份额为2.5%，今年的平均市场份额增长到6.74%，当前有15个国家或地区的电动汽车的市场份额达到这一平均值。当然电动汽车市场份额排名靠前的几个国家会拉高这个平均值，但这从侧面反映出新能源汽车的被认可度已经在逐步提高。
文中所提及的电动汽车，包括纯电动汽车（BEV）、插电混合动力汽车（PHEV）以及氢燃料电池电动汽车（FCV）。各型电动汽车的2020年第一季度的销量均有不同程度的增长，从各型电动汽车的销量增长情况，也能发现不同类型的电动汽车的被认可度是不同的。
一、欧洲电动汽车销量持续增长 份额已近10%
根据INSIDE EVs引用欧洲汽车制造协会(ACEA)发布的数据，欧洲地区，包括欧盟、欧洲自由贸易联盟（挪威、瑞士、冰岛）和英国的2020年第一季度的电动汽车总销量达22.8万辆，电动汽车的市场占有份额已经从2019年的3%增长到今年的7.47%。
电动汽车的市场份额排名靠前的国家有挪威、冰岛、瑞典、芬兰和荷兰，市场份额分别为：挪威69.7%，冰岛47.2%，瑞典27.9%，芬兰16.1%，荷兰11.6%。值得指出的是，欧盟的电动汽车的平均市场份额为6.74%，而一年前的平均水平仅为2.5%。
挪威、冰岛、瑞典、芬兰和荷兰的市场份额均高于欧洲这28个国家或者地区的平均市场份额。毫无疑问，这五个国家对拉高这28个国家或地区的平均市场份额发挥出了巨大的作用。此外，欧洲仍然有15个国家的电动汽车市场份额超过5%。
▲欧洲各个国家或地区2019年与2020年电动汽车的市场份额及排名
虽然有五个国家或者地区拉高了欧洲整体电动汽车市场份额的平均水平，但不能否认的是，电动汽车已经逐步的到人们的接受以及认可，电动汽车取代传统的燃油汽车是必然趋势。
二、疫情也挡不住电动热 欧洲28国电动汽车市场份额持续上涨
根据外媒INSIDE EVs引用的汽车制造协会（ACEA)发布的新车登记数据，2020年第一季度纯电动汽车（BEV），包含氢燃料电池汽车（FCV）在欧洲28国的总销量为130297辆，同比增长58.2%；插电混合动力电动汽车（PHEV）销量为97913辆，同比增长127%；电动汽车（包含纯电动汽车、氢燃料电池汽车和插电混合动力汽车）在欧洲287国的总销量达22.8万辆，同比增长81.7%。
从数据上看，纯电动车型（包含氢燃料电池汽车）销量在欧洲28国汽车市场中占比不断增加。截至到今年为止，欧洲地区有16个国家或者地区的纯电动市场份额超过2%，7个国家或地区的纯电动市场份额至少超过5%。
在欧洲地区中纯电动汽车市场份额排名靠前的国家或地区中，挪威以50.5%份额位居榜首,冰岛以32.3%份额占据第二位，从第三名开始的其余国家或地区均没能迈过10%的份额门槛。
▲欧洲各个国家或地区2019年与2020年纯电动汽车的市场份额及排名
根据以上数据可以得出结论，插电混合动力电动汽车是最被大家所接受和认可的一型电动汽车，纯电动的认可度也正在逐步提高。
结语：电动汽车在欧持续火热
在全球新冠疫情肆虐的大背景之下，传统汽车行业遭遇寒冬，福特、大众传统老牌车企都要“抱团取暖”，电动汽车在欧洲汽车市场的销量不降反增。足以证明，电动汽车的“春天”来到了，汽车行业的电气化宏伟蓝图将进入高速发展期。另外，低碳环保的意识已经深入人心，观念的改变将进一步促进电动汽车全面普及。
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7、平衡欧盟排放标准及制造成本 奔驰宝马将主攻插电混动技术

财经网汽车讯?奔驰和宝马正从纯电动技术转向插电混动技术，满足欧盟更为严格排放标准的同时，节约成本。2020年，两家公司均表示将推出更多的插电混动车型来减少20%的碳排放。

有分析认为，宝马和奔驰（以及其他品牌）从电动汽车转向插电式混合动力是技术上的倒退。实际上，车企作出此决定根本原因在于欧盟“超级碳积分”制度。

2020年1月1日起，欧盟将开始执行新的碳排放标准(针对乘用车和轻型商用车)，汽车制造商们生产的95%新车碳排放量不得超过95g/km，到2021年更是必须100%达标。二氧化碳排放量每公里低于50g的插电式混合动力汽车可用来抵消其他车辆的排放量，而插电式混合动力汽车超级碳积分减免政策将截止到2023年。

事实上，插电混动汽车的电池组要足够大才能获得超级碳积分，其制造成本要比32kWh电池组的小型电动车更高。但相对而言，插电混动车型要比纯电动车型更好销售，且插电混动车型增加的成本要比免的罚款更少。如果奔驰和宝马不减少当前判罚水平至欧盟标准，他们将分别面临9.97亿欧元和7.54亿欧元的罚款。

产品布局上，奔驰已布局了C级和E级车型的插电混动版本。而在欧洲，尺寸更小的奔驰A级和B级也使用了插电混动动力系统。到2020年年底，奔驰预计会推出多达20款奔驰插电混动车型。

宝马方面，2020年被称为宝马的“新能源车之年”，5系插电式混合动力里程升级版、全新X5插电式混合动力车型、以及i8极夜流星限量版三款插电混动车型将率先推出。此外，宝马3系、X1、X2等车型均有插电混动车型推出。

在生产模式上，奔驰和宝马则截然不同。奔驰正在建立电动汽车专用平台和工厂，而宝马正寻求使用灵活的制造工艺，以便可以在同一条装配线上生产纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及内燃机汽车。

因奔驰宝马选择插电混合动力属于技术上的倒退，说明奔驰宝马并未迫切的追求纯电动汽车领域，只是因法规标准的变化，才改变市场策略。数据显示，欧洲插电混动车型销量同比增长率及渗透率涨幅明显，奔驰宝马总部所在地德国的插电混动车型销量持续高于纯电动车型。

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8、欧盟将成立“电池产业联盟”对抗特斯拉吗？

2017年10月9日消息，随着挪威、荷兰、英国、法国等欧盟国家宣布停售燃油车时间表后，普及电动汽车已成为欧盟各国一致认同的共识。宝马、巴斯夫（BASF）等德国汽车工业巨头受邀将参加于10月11日在布鲁塞尔举行的一次会议，会议将拟组建一个电池产业联盟，以对抗特斯拉、松下等电动车、电池巨头。

据悉，此次会议将由欧盟最高能源事务官员MarosSefcovic主持，其表示将投入22亿欧元（约26亿美元）用于电动汽车电池的研发工作。另外，作为欧盟最大的经济体，德国默克尔政府也将支持欧盟创建覆盖所有成员国的电池行业联盟。

德国经济与能源部发言人Beate Baron上周三在接受媒体采访时表示，“这是合适且重要的举动，欧盟委员会最终要从欧盟层面来解决电池生产的问题了。我们需要欧洲在一些重要技术上具有优势，对于电动汽车行业来说，电池是实现差别化的最重要因素之一。”

欧盟能源机构发言人Anna-Kaisa Itkonen也表示，“欧盟委员会将欧洲的电池生产看作是一个“战略目标，并且认为大公司必须迅速在电池投资上作出决定。全欧洲的企业必须在供应链上展开合作，同时将大众意识水平推向一个共同进行投资的高度。”

欧盟的这一举动，意味着在美国、日韩的一些电动汽车及电池巨头的强大竞争压力下，欧盟已经意识到必须要填补在新能源储备技术方面的空白。要与这些新能源汽车巨头竞争，就需要全欧洲的企业在供应链上开展合作。