我国新能源汽车行业发展政策支持

1、我国现行新能源汽车有哪些扶持政策？

纯电动车补贴计算方法：

单车补贴金额 =（里程补贴标准或者车辆带电量 × 550）二者取最小值 × 电池系统能量密度调整系数 × 车辆能耗调整系数。

里程补贴标准：(R = 续航里程)

250km ≤ R ＜ 400km，补贴 1.80 万元/辆

R ≥ 400km，补贴 2.50 万元/辆

电池系统能量密度调整系数标准：（T = 电池能量密度）

125Wh/kg ≤ T ＜ 140Wh/kg 补贴系数 0.8

140Wh/kg ≤ T ＜ 160Wh/kg 补贴系数 0.9

T ≥ 160Wh/kg 补贴系数 1.0

车辆能耗调整系数标准：

整车整备质量（m）与耗电量（Y）应满足以下门槛条件：

m ≤ 1000kg 时，Y ≤ 0.0126 × m + 0.45；

1000 < m ≤ 1600kg 时, Y ≤ 0.0108 × m + 2.25；

m > 1600kg 时，Y ≤ 0.0045 × m + 12.33。

百公里耗电量（Y）优于门槛 10（含）- 20% 的车型按 0.8 倍补贴；

优于门槛 20（含）- 35% 的车型按 1 倍补贴；

优于门槛 35%（含）以上的车型按 1.1 倍补贴。

插电混动车型补贴计算方法：

单车补贴额度： 1.0 万元/辆。

补贴条件：

1. 工况法纯电续航里程不得低于 50km；

2. 工况法纯电续航里程低于 80km 的：

用车辆 B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比；

比值介于 55%（含）- 60% 之间的车型，按 0.5 倍补贴；

比值小于 55% 的车型按 1 倍补贴。

3. 工况法纯电续航里程高于 80km 的：

其A状态（纯电行驶）百公里耗电量应满足纯电动乘用车 2019 年门槛要求，即可享受全额补贴。

燃料电池车：

2019 补贴政策未公布。

其他政策：

新能源车免征购置税 （2018 年 1 月 1 日起至 2020 年 12 月 31 日止）。

过渡期政策说明：

2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期。

过渡期期间，符合 2018 年技术指标要求但不符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆，按照 2018 年补贴对应标准的 0.1 倍补贴，符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴。

过渡期期间，销售上牌的燃料电池汽车按 2018 年对应标准的 0.8 倍补贴。

补贴地域差异：

根据中央要求，各地区在过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

2、国家支持新能源汽车产业发展有哪些相关政策

2015年新能源汽车国补开始发放
受今年年初“骗补核查”影响，2015年新能源汽车国家补贴延迟发放，导致大部分新能源汽车企业出现资金链紧张状态。今日(12月2日)有业内人士透露，现在已经收到“国补”发放通知，除企业提出申诉的部分外，其余将于近期发放。
9月份，财政部通报新能源汽车补助资金专项检查情况，其中有多家车企存在虚构销售、有车缺电、领补后闲置的情形。据媒体揭露，有些车企为了骗补，把电池重复安装在不同的车壳上，然后“卖”给子公司，找政府反复领补助。这样的“空壳车”，莫说能拉水，根本不能上路。
国家高度重视新能源汽车产业，在产业政策的大力扶持下，我国新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽车市场蓬勃发展，但部分车企为何忙于骗补?
作为有形的手，产业政策都有相应的着力点，而之前的新能源汽车补助思路偏向鼓励销售。比如2013—2015年新能源汽车推广应用补助标准中，对纯电动客车的补助只看车身长度，车越长，补助越多。而且只要把车卖出去，就能拿补助。
这样的着力点有些“找偏了”，容易导致企业重销售而不重研发。对于骗补车企来说，把车“卖”出去就能赚钱，为什么还要多花钱搞研发?而那些真正投入资金搞研发的企业，即使有政府补助，也会觉得在竞争中吃了亏。
新能源汽车产业有一个全行业、系统性的核心难题，就是动力源(11.680, -0.25, -2.10%)转换的问题。这既包括“三电”系统(电池、电机、电控)的效率与安全等技术问题，也有应用场景的问题，如铺设充电桩和换电站、充电接口统一标准等。
经验表明，光靠鼓励销售，解决不了这些问题。政策着力点可以考虑向研发端和基础设施搭建上倾斜。我们看到，2016年的纯电动客车补助政策不再只以车身长度为准，而是增加了“单位载质量能量消耗量”“纯电动续驶里程”等科技指标，这些改变才真正有助于那些研发型企业成长。
“当潮水退去，就知道谁在裸泳。”随着我国2016—2020年新能源汽车销售端的财政补助逐步退坡，那些光靠吃补助存活的企业必将被市场淘汰，技术才是立足市场的根本，真正致力创新的企业必将赢得竞争。
新能源汽车补贴标准有哪些
4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。
具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但对车辆的技术要求进一步提高。其中，纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。http://www.okeycar.com/

3、新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策，加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

(3)我国新能源汽车行业发展政策支持扩展资料：

新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。

（二）新能源乘用车技术要求

1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

3. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

新能源乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补贴标准如下：

4、我国新能源汽车产业发展过程中存在哪些威胁？

目前我国新能源汽车产业发展的威胁主要来自替代品的威胁、跨国厂商技术优势的威胁和寻租活动的威胁。
在替代品的威胁方面,目前我国传统汽车产业处于快速成长期,行业利润率较高,对新能源汽车的需求并不迫切,除少数厂商外,国内汽车企业发展新能源汽车的意愿也不高。
跨国汽车厂商在新能源汽车技术上相对成熟,其中部分厂商已经有较为成熟的产品可以投放中国市场,国内汽车企业可能在竞争中出于不利地位,加剧跨国汽车厂商对中国汽车产业的垄断。
由于新能源汽车产业发展需要政策的大力扶持和大量的资金投入,国家政策和相应的优惠措施如补贴、减税等可能会引发汽车厂商的寻租活动,导致国家的优惠政策和资金投入无法有效的促进新能源汽车产业的发展。

5、我国新能源汽车可以发展起来依靠哪三方面支持？

首先是政府政策的大力支持，还有电池技术的稳步发展，节能环保的生活理念

6、我国新能源汽车产业从政策导向过渡到市场导向还要多久呢？

近年来，在国家补贴政策的影响下，我国新能源汽车产业一路高歌猛进，获得了飞速发展。而为了让新能源汽车产业能够从政策驱动平稳的向市场驱动过渡，国家也重新修订了相应的补贴制度。但去年下半年，在国家补贴大幅下降的影响下，新能源车市还是受到了不小的冲击。那么我国的新能源汽车产业到底何时才能“断奶”，完全摆脱对国家补贴的依赖呢？

首先，根据工信部公布的补贴数据来看，从2015年到2019年，国家新能源财政补贴金额已经超过了1000亿元，这对于新能源汽车产业的发展的确起到了很大的推动作用。但去年由于受到补贴退坡的影响，我国的新能源汽车销量首次出现了负增长，全年仅售出了120.6万辆新能源车型。这也充分的说明，目前新能源汽车产业发展仍然尚未成熟，车企们无法实现自负盈亏，汽车的研发费用和造车成本的控制对于新能源车企来说都算是很大的难题。

其次，根据政策预算和市场估计，想要新能源汽车产业完全摆脱对补贴的依赖，就必须要有一定比例的用户和消费者，目前我国汽车保有量大约为2.5亿辆左右，其中新能源汽车占比仅为不到2%。这样的用户基数完全无法满足新能源车企的基本盈利需求。而根据我国工信部去年公布的新能源汽车产业发展规划，2025年我国新能源汽车产销量占比大约能够达到25%，在这样的用户基数下摆脱补贴依赖就不成问题了。

最后，从市场规模来看，我国的新能源汽车财政补贴完全退出也只是时间的问题，毕竟任何产业都不可能长期依靠补贴生存和发展。在补贴退坡的情况下，国家也必须进一步的完善新的激励体系促进产业进一步的快速发展，例如继续扶持充电基础设施的建设，为新能源汽车减免停车费和过路费，减免新能源汽车的购置税和进口税等，这些措施都能够在一定程度上缓解补贴退坡给新能源汽车企业带来的压力。

综上来看，在短期内我国的新能源汽车产业完全摆脱对国家补贴的依赖还是不太现实的，毕竟在用户基数不足的情况下车企们实现盈利实在是太过困难。但是根据目前的市场发展趋势来看，相信用不了多久我国新能源汽车产业就能够独立发展了。

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（运营人员：博洋）

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7、如何使我国新能源汽车行业发展走上正轨

作为战略性新兴产业之一的新能源汽车产业，近年来虽然发展迅速，但也面临市场热情不高、补贴政策有待进一步完善、电池能量密度需进一步提升、标准体系建设尚未健全等诸多不利因素。如何解决这些问题，加快新能源汽车产业发展，成为政府与市场亟待解决的问题。其中，政府的“有形之手”与市场“无形之手”如何形成良性互动成为关键因素。

2008年国际金融危机爆发后，我国很快把以发展纯电动汽车为代表的新能源汽车产业上升到国家战略，这既是抓住机遇，调整产业结构的需要，更是从长远出发所作出的战略决策。把发展电动汽车产业上升到国家战略，主要出于三种考虑：一是国家能源安全。二是降低大气污染和温室气体排放。三是推动产业升级。　

作为战略性新兴产业之一，新能源汽车寄托了我国汽车业实现“汽车强国梦”的希望。财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，对2014年和2015年的新能源汽车补贴标准进行了调整，并明确新能源汽车补贴不仅限于3年时间，而是将持续实施。这也表明了政府大力发展新能源汽车产业的决心，增强了市场和企业的信心，对于我国新能源汽车产业的发展具有重要引领作用。


地方发展新能源汽车热情可嘉，但若要更好、更快地助推新能源汽车市场化进程，相关省区市应积极协调或联合编制新能源汽车区域性发展规划，实现差别化、特色化协同发展；培育发展产业示范基地；示范工作应重点解决技术标准特别是安全标准，以及商业模式和服务规范等问题；探索有效促进新能源汽车发展的创新政策。

推广新能源汽车，配套设施是基础和前提条件。只有当充换电设施得到普及，电动汽车才有可能真正发展。近日，一直主导国内充电桩建设的国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，明确对于个人自建充电桩，需要满足个人有固定车位、小区物业同意等条件，自建充电桩享受居民电价。

充换电设施是纯电动汽车的重要基础支撑系统，也是电动汽车商业化、产业化过程中的重要环节。国家电网此举将大幅度提升社会资本对充换电设施的投资热情，今年我国电动汽车充换电配套设施建设有望进入高峰期，从而也将我国带动新能源汽车产业的快速发展。

政府关注汽车动力技术的变革，不仅是产业发展的需要，更是利用新能源革命的机遇，提高国家能源安全，保护环境的战略选择。电动汽车不仅要作为一个短期的经济增长点加以维持，更应该作为迎接第三次工业革命的一个亮点，不仅从汽车产业本身来评估电动汽车技术经济价值，而且要从推动产业结构升级的意义进行考量。

交通运输部将进一步密切关注新能源汽车技术发展和趋势，积极配合相关部委研究完善支持政策，为新能源汽车推广应用提供技术支持和政策保障。同时，实施开展推广应用新能源汽车试点工程，以公交都市创建活动为平台，选择好创建城市分批开展新能源汽车推广应用试点工作，逐步提高新能源汽车在城市公交、出租汽车中的比例。

8、新能源汽车产业有什么样的政策支持？

2015年新能源汽车国补开始发放，受“骗补核查”影响，2015年新能源汽车国家补贴延迟发放，导致大部分新能源汽车企业出现资金链紧张状态。

财政部通报新能源汽车补助资金专项检查情况，其中有多家车企存在虚构销售、有车缺电、领补后闲置的情形。据媒体揭露，有些车企为了骗补，把电池重复安装在不同的车壳上，然后“卖”给子公司，找政府反复领补助。这样的“空壳车”，莫说能拉水，根本不能上路。国家高度重视新能源汽车产业，在产业政策的大力扶持下，我国新能源汽车市场蓬勃发展，但部分车企为何忙于骗补?作为有形的手，产业政策都有相应的着力点，而之前的新能源汽车补助思路偏向鼓励销售。比如2013—2015年新能源汽车推广应用补助标准中，对纯电动客车的补助只看车身长度，车越长，补助越多。

新能源汽车产业有一个全行业、系统性的核心难题，就是动力源转换的问题。这既包括“三电”系统(电池、电机、电控)的效率与安全等技术问题，也有应用场景的问题，如铺设充电桩和换电站、充电接口统一标准等。

经验表明，光靠鼓励销售，解决不了这些问题。政策着力点可以考虑向研发端和基础设施搭建上倾斜。我们看到，2016年的纯电动客车补助政策不再只以车身长度为准，而是增加了“单位载质量能量消耗量”“纯电动续驶里程”等科技指标，这些改变才真正有助于那些研发型企业成长。“当潮水退去，就知道谁在裸泳。”随着我国2016—2020年新能源汽车销售端的财政补助逐步退坡，那些光靠吃补助存活的企业必将被市场淘汰，技术才是立足市场的根本，真正致力创新的企业必将赢得竞争。

9、我国新能源汽车产业发展机会有哪些？

目前我国新能源汽车产业的后发优势表现为传统汽车产业快速发展期较短,汽车普及率较低,有利于向新能源汽车转换。
油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会:国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨,提高传统汽车的使用成本,有利于消费者转向新能源汽车。
政策引导的作用:我国石油对外依存度不断提高,已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差,政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时,基于可持续发展目标,在国家“节能减排”政策指导下,国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。
在产业内竞争与合作方面,合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。