广东省电动汽车标准化技术委员会

1、为什么电动汽车充电桩接口非得标准化?

大家都知道充电桩标准需要解决的是统一的问题。在前期标准不明确的情况下，各个厂商各自为政。即便找到了为数不多的充电桩，也会出现硬件接口对不上，或者对上了依然无法充电的情况。那么制定标准能解决什么问题呢？标准化的重点在哪？

电动汽车充电的标准化，首先应该解决兼容性问题，第二则是安全性问题。

在兼容性方面，涉及到电网、充电桩和电动汽车三部分，电网部分改造成本过大，且各地电网情况均有所不同，所以电网方面的标准化工作重点应该在兼容上，把全国各地主要电网供电情况搞清楚，制定的充电标准要适应全国各地电网的情况。

而在充电桩与电动汽车上，则需要把标准细化，让充电桩企业和电动汽车企业有足够的约束把产品做规范，限制越多，出问题的概率就越小，兼容性问题也就越小。

在安全性方面，则集中在两个方面，一个是过充和充电接口的性能，过充方面要考虑到最关键的BMS (电池管理系统)的安全保护功能，要明确BMS到底应该具备哪些完备的故障诊断和报警的功能另外充电设施和监控系统，

此外，电动汽车与充电桩对电网也会有影响，电网出现的供电浪涌，电动汽车与充电桩应该如何应对。电动汽车与充电桩在充电时对电网和电网内其他电器的冲击也应该有规范。

总之，没有规矩，不成方圆。因为电动汽车电池容量大，又对充电时间有要求，这就让充电过程变得异常复杂。而要保证兼容与安全，就必须制定严格细致的标准。目前很多电动汽车与充电桩不兼容(比亚迪的充电桩充不了北汽的电动车)，电动汽车的一些安全事故(充电中起火)，很大程度上是规范不够所造成的。

2、为什么电动汽车充电桩接口非得标准化，标准化的重点到底在哪？

电动汽车充电桩接口要标准化，标准化的意义就在于可以让汽车真正走进普通家庭，能够随时随地像加油站一样去补充电能，避免接口不同而产生的无法充电的尴尬现象，让它的续航里程能更久，充电更方便。

电动汽车充电的桩口口要一样，其实就和我们手机发展的历程差不多，我们手机在刚开始发展的时候也并不是现在的，特别是些接口，人们那个时候安卓的头还有一些老式的手机的头都有，不过后来手机随着发展逐渐进入了台北市的的时代，因为它可以让手机统一充电，只要4个充电器，4个充电线插上都能给手机充电，无非就是充电快慢的问题，这样就很大程度上解决了手机续航的问题，不然人们外出随时随地都要带着充电器就非常尴尬。

现在仍然有一些手机是采用安卓接口的，虽然说比较老了，但是现在充电技术在逐渐的进步，回到充电汽车窗口统一化问题上，人们就是想让这个窗口能统一，然后自己的汽车开到全国任何一个地方，都能像统一的充电器一样插上就能给车续航，避免自己要随时带着充电器，那样麻烦的事情提高了汽车的适用性。因为充电汽车在短时间之内电池的容量是不可能出现大幅的上升的，就像手机发展了这么多年，最大的容量不过5000毫安左右，再大就已经不现实了，所以只能想其他的办法来延长它的续航时间。

一个行业要想长远的发展下去，真正给人们的生活带来便利是需要一个统一化的标准的，不光充电器是是如此，我们的手机电脑，平板儿等各种各样的电子产品，它都有一个统一制造的标准，充电接口，耳机接口，摄像头，屏幕以及处理器等各种各样的东西都有一个类似的标准，保证它能够统一运行，然后出现问题及时更换，能找到配件。

3、2009年12月16日，国家标准化管理委员会在其官方网站发出《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》。通知

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4、电动车充电站是否需要安全生产三级标准化

将在航天桥、马家楼、小营、四惠等地开建的电动汽车充电站有了技术依据。昨日，市质监局发布《电动汽车电能供给与保障技术规范充电站》标准化指导性技术文件，规定了本市充电站的分级、功能、构成、技术要求以及选址要求。
该标准根据动力蓄电池存储能量、充电服务能力将充电站分为四级。其中一级充电站的蓄电池存储能量不小于6800千瓦时，或单路配电容量不小于5000千伏安，每天可以为200台次以上大中型商用车，或500台次以上乘用车提供电池更换或充电服务。而四级充电站的蓄电池存储能量小于1700千瓦时，或单路配电容量小于1000千伏安，每天可以为40台次以下大中型商用车，或100台次以下乘用车提供电池更换或充电服务。
根据节约用地的原则和电动汽车的使用特点，标准提出充电站宜与现有公共服务设施合建，合建后不应影响原有设施的安全与使用功能。根据交通影响评价，城区内充电站宜靠近城市道路，但不宜设置在城市干道的交叉路口和交通繁忙路段附近。其中，公交用电动汽车充电站宜设置在公交场站内，其它专用电动汽车充电站设置在相应的停靠站内。充电站不应设在有剧烈振动、高温、地势低洼和可能积水的场所。当充电站紧邻多尘或有腐蚀性气体的场所时，应设置在最小频率风向的下风向。
充电站充电机附近应设防撞柱(栏)，其高度不低于0.8米。充电机的充电连接器放置处应有明显的文字标识和警示标识。充电站要在醒目位置张贴安全警告标识、消防安全标志和图像采集区域标志，并设置火灾自动报警装置。充电区、电池存储区等场所还要设置可燃气体报警系统。与加油加气站共建的充电站，电池充电设备、电池更换设施与危险性设备爆炸危险区域边界线、柴油设备外缘的距离均不得小于3米。
此外，该标准还对充电站的行车道和停车位作了规定。充电站的入口和出口应分开设置，从入口到出口至少有2条车道。充电站内车道宽度不小于4米，站内的道路转弯半径不宜小于9米。充电区、电池存储区和更换区不得采用沥青路面。

5、为什么电动汽车充电桩接口非得标准化?

电动汽车充电的标准化，首先应该解决兼容性问题，第二则是安全性问题。为了安全。

在兼容性方面，涉及到电网、充电桩和电动汽车三部分，电网部分改造成本过大，且各地电网情况均有所不同，所以电网方面的标准化工作重点应该在兼容上，把全国各地主要电网供电情况搞清楚，制定的充电标准要适应全国各地电网的情况。

而在充电桩与电动汽车上，则需要把标准细化，让充电桩企业和电动汽车企业有足够的约束把产品做规范，限制越多，出问题的概率就越小，兼容性问题也就越小。

在安全性方面，则集中在两个方面，一个是过充和充电接口的性能，过充方面要考虑到最关键的BMS (电池管理系统)的安全保护功能，要明确BMS到底应该具备哪些完备的故障诊断和报警的功能另外充电设施和监控系统，

在接口方面，一个是接口本身的性能规范，另外则是在长期的接触之后，发现有可能导致接触不良的问题，提出更严格的测试方法和规范，进一步提升安全性。

此外，电动汽车与充电桩对电网也会有影响，电网出现的供电浪涌，电动汽车与充电桩应该如何应对。电动汽车与充电桩在充电时对电网和电网内其他电器的冲击也应该有规范。

总之，没有规矩，不成方圆。因为电动汽车电池容量大，又对充电时间有要求，这就让充电过程变得异常复杂。而要保证兼容与安全，就必须制定严格细致的标准。目前很多电动汽车与充电桩不兼容(比亚迪的充电桩充不了北汽的电动车)，电动汽车的一些安全事故(充电中起火)，很大程度上是规范不够所造成的。

在新能源汽车的发展中，充电标准化是绕不过去的槛，这个标准指定的越细致，越规范，越全面，新能源汽车就会的发展的越快，磨刀不误砍柴工。

6、为什么电动车充电桩接口非得标准化

因为充电桩不是给一种电动车充电的，所以充电桩必须和电动车匹配。

7、汽车将来会发展成什么样？新动力是什么？

你是搞这个专业的吗？可以讨论一下，目前正在搞节能车。从现实看，还是电池驱动比较有前景。其瓶颈在于电池的比功率，一旦实现突破性进展，就意味着电动化的到来。用当年的内燃机取代蒸气机的形容丝毫不为过。整车的制造成本会大幅度下降，环保等级实现质的飞跃。其它类型的动力性能应用尚处于试验阶段，不确定性很大，推广难度也较大，综合成本高。除非出现原子裂变过程可控化这类的革命性创举，否则笔者难以认同其普及化的迅速到来。

8、电动车行业为什么不把电池标准化？

1.国际环境

新能源的推广不仅仅存在于中国。德国、日本、美国对锂电池储能需求比较大。目前动力电池的生产厂家主要集中在中日韩三国。比如中国的比亚迪、日本松下、韩国的三星和LG化学、美国A123，还有特斯拉超级工厂。这么看来，电池标准化不仅仅是国标这么简单了，想全球标准化肯定是难行之路。

2.国内环境

早在2001年，新能源汽车研究项目就被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题。

十几年过去了，2016年我国新能源汽车销售量达到51.7万辆，连续两年保持全球第一。同时中国的动力电池企业销量规模也最大。2016年全球动力电池企业销量排名中，前十排名中有七家企业来自中国。就目前中国电池生产商大大小小300余家。众厂家多年来似乎也是适应了这种无标准的发展。

至此为止，工信部才框定锂离子电池的产品性能要求以及对生产企业的门槛。可以说政策是引导市场但又依托于市场，国家政策和企业都是在摸石头过河。

3.电芯本身

从正极材料上来分，常见的有：钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、三元锂电池。因为不同的材料，做成的电池单体在性能、寿命、安全性、能量密度等方面都不一样的。例如磷酸铁锂电池单体是3.2V电压，三元锂电池电压3.7V，这个从根本上就没法统一了。 

4.电池总成

有了电芯，就可以组装成电池组了？其实不然，动力电池包由电芯、PACK、BMS组成。众所周知，锂电池优点是能量密度大，同时锂电池也是有危险性的。比如X星Note7手机电池爆炸事件。

9、磁性元件品牌跟充电桩新国标即将出台有什么关系吗？

中国工业和信息化部(简称工信部)在9月22日发布公告称，“GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准已经通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查。”针对电动电动汽车的新国标《电动汽车基础设施规划》预计也将于年底前出台。
目前，国内的充电基础设施都以2011年底发布的《电动汽车传导充电用连接装置第1部分;通用要求》和第2部分(交流充电接口)、第3部分(直流充电接口)以及《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》四项国家标准为准，除此之外，充电桩企业多根据地方标准进行生产。吴二伟便谈到目前充电桩都是由当地政府进行验收，所以基本都是以当地政府的标准及市场需求为主。
如今，新国标即将发布，但吴二伟认为新国标与CCS等国际标准并不会有太大区别，其核心在于将充电桩规范化，将不同车型充电接口统一，虽然在电压和功率方面会有差别，但理论上还是可在同一个充电桩使用。实际上，现在已有不少充电桩都可同时支持国内现有的标准、CCS及日本的CHAdeMO标准，在吴二伟看来，即使未来新国标会与国际标准走向统一，但对于国内充电桩企业来说，新国标是占绝对优势的。
此次充电国标除了对上述的充电插口进行统一之外，充电桩的安全问题也尤为重视，标准化后的新能源汽车充电桩将在充电结束后自动断电、雨天绝缘、避免触电等方面做出突破，避免新能源车主在充电过程中发生不必要的危险。这一标准的出台势必会对磁性元件提出新的要求。吴二伟也提出了他的担心：“充电桩标准统一之后，可能会指定元器件的品牌，或者指定某一种成品，这在无形中也增加了我们的成本，对于开发商的要求也会更具体。”
为助力国内充电桩企业在新国标出台后抢得市场，应对新国标带来的技术挑战，大比特资讯将于10月30日在苏州在水一方酒店举办“第五届光伏逆变器暨汽车充电桩磁组件应用技术研讨会”，欢迎各企业报名参与。

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