电动汽车产品生命周期

1、王鑫：30万元补贴门槛提醒新能源车企 对电池全生命周期心里有账

4月23日，四部委推出《完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），分别对补贴退坡延迟、补贴产品价格门槛以及优化技术指标提出了新的规定。其中，30万元补贴门槛成为舆论关心的重点。

为什么会在价格上设定新能源汽车补贴门槛？有人说是要让财政补贴真正刺激大众消费者购买新能源汽车，避免将纯电动汽车变成富人的“玩具”；也有人说，设定价格门槛目的是让企业将重心放在电动技术开发上，真正实现节能环保，而不是单纯地用数据糊弄事，打着电动车的旗号提高自身产品溢价和利润；还有人说，价格门槛就是变相少补贴……在我看来，这些有一定道理，但还不全面。

解读这次四部委对新能源汽车补贴政策的调整，千万不能割裂看待，而是要把每一条新规定结合起来。首先，延迟补贴退坡表明，主管部门希望通过这一行为刺激终端消费，不能再让补贴退坡向已经不景气的市场“火上浇油”，这一点很好理解。不过在随后的技术优化指标细节中，大家需要注意的是，车电分离、推动换电技术等关键词不断出现在《通知》中，而且明确指出：“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励‘换电’新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，‘换电模式’车辆不受此规定”。这说明国家对换电技术以及车电分离有了重新思考，也指明了下一步补贴重点支持的技术领域。

众所周知，换电技术从纯电动汽车兴起一开始就一直存在争议。支持的一方认为，这一技术是解决充放电效率的好技术；反对的一方则表示，由于电池统一性和换点技术密闭等问题，换电技术存在安全隐患。早在2008年奥运会期间，北京纯电动公交与郊区纯电动出租的换电车型大批淘汰，舆论一面倒的反对换电，这一技术也进入蛰伏期。

在外界看来，换电技术与车电分离又一次被舆论关注，是蔚来汽车再次开始推动换电技术。但是在采访中了解到，真正重新理解“车电分离”是从财务分离计算开始，而且部分商用车企在车电分离上早就算清了这笔账，只不过在乘用车领域，蔚来汽车在国内是独一份而已。

很多专家告诉我，过去大家说换电技术走不通，原因是很多电动汽车产品是逆向开发，现在很多车企电动车底盘是全新开发的，因此实现车电分离不会出现过去担心的安全隐患。另外要特别注意的是，车电分离不是单纯地将车辆和电池分离，而是企业从财务角度将车辆和电池进行分离计算，通过租售形式分离“车”与“电池”的成本，实现电池批次利用、淘汰，最终将电池回收储存电能等。

举例说明，过去一辆纯电动汽车销售价格是30万元，车企一次性卖的是车辆和电池。虽然享受一定补贴，但电池衰减监管、批次利用、最终回收的问题谁也不想管，也导致消费者在使用过程中诟病电池衰减的问题，既浪费了电池原材料，也造成了使用不好的效果。但是从财务角度将车辆和电池进行分离计算，车辆的价格是一回事，电池的价格是另外一回事。把电池成本核算到未来5-10年的使用过程中，整车价格自然下来了，5-10年后，电池还可以批次利用，最终用于储电和回收，这种形式基本打通了纯电动汽车电池的全生命周期，这也是此次四部委推动30万元补贴以及车电分离的中心思想。

就在这次《通知》发布前，有人注意到，特斯拉把国产版车型价格降了下来，有人说这么快做出降价行为，特斯拉的目的就是不惜一切拿补贴。其实在专家看来，特斯拉降价一点都不难，只是从财务角度将车辆和电池重新算了一笔账。

除了对电动汽车企业发展有影响，在我看来，此次政策推动车电分离对消费者也有五个优势：第一、由于车架与电池分离核算，消费者购车首付更低；第二、月供更少。无论是乘用车还是商用车，从过去传统金融36期变更为车架36期限+电池60期限；第三、由于新能源汽车购置成本高、使用成本低，车电分离将一部分购置成本融合到使用成本中，更迎合消费者需求；第四、车电分离能够解决消费者担心的电池寿命与回收问题，通过第三方监控，保证了电池的充放电安全；第五、车电分离更加场景化，目前很多电动汽车消费者一般使用在城市，对续航里程的要求不高。车电分离能充分细化满足消费者不同场景下的续航需求。

从长远来看，这次补贴真正指明了未来纯电动汽车的发展方向，车企不仅要单独开发纯电动汽车平台，实现“车电分离”，而且要对电动汽车生产、租售、使用、回收等多链条思考，对电动汽车电池全生命周期心里有本账，不能“一卖了事”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、上汽朱军 | 降低电动车的全生命周期成本才是突围之道

中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。

文丨宋豆豆

随着新一轮科技革命和产业革命汹涌而至，中国电动汽车发展也进入结构调整期，绿色化、电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快。

根据中汽协数据显示，受宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。

销量和经营压力让身在其中的车企再次感受到寒冬凛冽。上汽集团2019年度财报显示，上汽集团全年实现归属上市公司股东的净利润约256亿，同比下降28.9%；共售出623.8万辆，同比减少11.54%。

墙内花开墙外香。上汽集团在国内汽车销售量下滑，但在海外市场表现突出。去年其整车出口以及海外销售35万辆，同比增长26%，占比高达中国车企海外总销量的33%。

在中国电动汽车百人会论坛（2020）期间，上汽集团副总工程师、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军对智库君表示，“上汽集团的新四化战略作了调整，增加了国际化。”此外他透露今年还会继续拓展海外市场。

在朱军看来，国内这几年面临严重的产能过剩，内部关起门来在存量市场竞争会很激烈，如果为了抢占市场份额压低价格，对品牌形象不利；汽车行业真正的利润空间是在顶端的百分之几。

谈及特斯拉的国产化和降价，朱军表示，特斯拉30万左右的价格与国内主流市场15万左右的价格相比，仍有一定差距，对高端品牌可能会带来影响，但总体上对国内市场份额的影响并不直接。同时，关于“谈特斯拉色变”，他表示不要太过担心，“中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。”

面对补贴退坡，朱军认为，电动车购置成本高、残值低，消费者不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推，但现在降低电动车的全生命周期成本才是真正打开市场的突围之道。

新能源车走出去

智库君：现在特斯拉进入国内之后价格降到30万，中国品牌的品牌价值优势是否会受到打击？

朱军：我是搞技术的，从这个方面来讲，像特斯拉品牌在30万之内，跟我们主流市场价格（15万左右）还是有比较大的差距。我觉得高端品牌的影响是有的，对我们市场份额影响不是那么直接，是通过一层层传递下来的。

反过来我们在去年下半年开始向国外市场走，发现中国的产品很有竞争力，在国内市场卖15万左右的车甚至15万以下的车，在国外市场卖30万还是有很多人买的。我们EZS在泰国、英国、挪威、荷兰都已经开始售卖，以后拓展到南欧，差不多都是30万人民币。 

智库君：您如何看待中国品牌未来竞争的格局？

朱军：实际上中国电动车市场远远没有进入稳定成熟的阶段，全世界汽车行业的零部件企业都没有做好准备。相对来说，中国前几年财政补贴政策，民间的投资坚定性，使得我们的产业链总体来看还是很强的。但不能从每一个单向来看问题，从整体新能源零部件整体竞争能力来看，中国市场应该是不大的，这也为新能源车走出去创造了比较好的条件。

我觉得大家不要太多担心，本来中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。

智库君：在新能源汽车技术方面跟国外相比,优势有哪些？目前海外布局情况如何？

朱军：上汽的新四化战略后来做了一个调整，增加了国际化。EZS走向世界是我们国际化的一个部分,接下来陆续有很多车型走出去。国内近几年面临严重的产能过剩，如果汽车工业要再继续发展的话，内部关起门来在存量市场竞争惨烈，大家为了抢市场份额压价，价格越做越低，对品牌形象不利。但是真正的汽车行业利润空间是在最上面的百分之几的车，所以国外市场值得开拓，比如印度市场，比如欧洲主流市场，两三万欧左右的车是他们最主要的选择。

对欧洲市场来说，2020年是市场法规95克二氧化碳排放的第一年，如果一个OEM在欧洲销售的车达不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罚95欧元，这是巨大的罚款，是巨大的政策上的压力。根据现在市场销售所有车平均二氧化碳指标来看，今年会被罚600多亿的欧元。按照法规执行的话，到2030年左右欧洲市场必须要销售大概30%左右的电动车才能弥补这个缺口，这是一个机会。

降低电动车的全生命周期成本

智库君：上汽跟广汽的合作在技术层面上有哪些内容？

朱军：合作的具体内容还在讨论的过程中。上汽跟广汽在发展理念上比较相近，我们都处在经济比较发达的南方地区，对汽车要智能化，网联化发展有共同的认识，要软件定义汽车，这些投入是巨大的。

我们跟广汽之间的合作，我觉得不要从短期某个项目某个零件看，而是从长远看整个中国的汽车行业，即使中国市场有一年3000-4000万辆的销售规模，也不足以支撑现在那么多家公司。这个规律无法避免，全球一年一亿多辆车，以后就是十家汽车公司，其他小的都是在这个集团里面互相结盟，没有这样的规模没有办法支撑那么大的研发开支。

智库君：纯电领域技术降本有哪些空间来应对无补贴时代？

朱军：消费者买这辆车是用这辆车全生命周期的成本。拿燃油车和纯电动车来比，如果用纯电动车全生命周期成本会更少一点，没有国家补贴大家都会去买电动车。现在电动车的购置成本高，残值又低，大家不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推。

第一个消费者对电动车残值低的观念，可能几年以后就会完全改变。现在的情况是，电池用两三年以后寿命衰竭很厉害，因此残值就不高。行业正在做的事情是让电池用不坏。特斯拉在出100万英里的电池，我们也在搞100万公里的电池，技术上的可能性，90%以上把握是可以做到的。

第二个成本偏高，我们还处在婴儿期，电动汽车占比不到全球市场份额的2%，跟内燃机车占比90%多不成比例。技术也在进步，过去五年电池系统成本从每瓦时四五块钱降到今天一块钱以下，2019年普遍在1块钱左右，2020年应该是在9毛钱左右，这个成本的空间还是有的。

智库君：现在纯电平台开发怎么样？

朱军：不能为了平台做平台，怎么做平台，这个我们要想清楚。做平台，最重要有销量，这个是平台的原意。平台这个事情我们想了十年，但最后要向现实低头，我们真正平台化的产品先从平台化共用零部件开始开发，大概是在2022-2023年投产。做平台都是不容易的，我要同所有的合作伙伴一起往这个方向上走，这个投入是巨大的。

智库君：2019年说插混都不太好，您怎么看？

朱军：我同意插混是一个过渡，前提是纯电的技术进步要非常快。跟混动比，插混有50-70公里纯电动，正常通勤使用的话可以用电，如果基础设施不那么完善，或者偶尔到了不熟悉的范围，充不上电也不用担心。

另外政策上来看跟燃油车相比，它有新能源积分。对于消费者来说，插混的纯电功能使用成本跟电动车一样，相比传统车有大幅度的下降。没有电当混动车用，有电的话当电动车用，整体比燃油车的动力性、响应性、使用成本要好一些。

说它是过渡性产品，是因为现在的电池太贵，如果电池便宜了以后，跟电动车比，插混车不具备优势的时候，就会被替代掉，但是一些特定的场景是替代不掉的。这个过渡期可能很长，比如十几年。

智库君：合资车企插混引进来，整个行业车企包括上汽的压力如何？

朱军：实际上自主跟合资的一般家庭用车都在十万到二十万区间，界限已经不那么分明，一些自主品牌做的好的车企的产品价格已经高于某些合资品牌。问题还是市场需求，本来消费者要买四五十万的车，插混上牌可以享受购置税的减免，实际上客户就会选择插混版本的车，把自己原有传统车内燃机版本的需求给替换掉了，并没有抢到多少自主品牌的市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、十大变化 工信部将修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

2月10日，工信部发布关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定（征求意见稿）。公众可在2020年3月10日前提出意见。
修改内容包括：将原管理规定的第五条第三款修改为：“（三）具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》”。将《企业集团下属企业的准入审查要求》中“一、设计开发能力”修改为：“一、技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。
另外，工信部还将对包括《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》、《新能源汽车生产企业准入申请书》等十项内容进行修改或删除。
以下为通知原文：
关于修改《新能源汽车生产企业及产品
准入管理规定》的决定
（征求意见稿）
为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，工业和信息化部决定对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）作如下修改：
一、将第五条第三款修改为：“（三）具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。
具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》（见附件2）。”
二、删除第二十九条。
三、删除第三十条。
四、删除第三十一条。
五、将附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》修改为：
序号
准入审查要求
一
技术保障能力
1*新能源汽车生产企业应具备与生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力。在新能源汽车产品生产、产品生产一致性保证、售后服务及产品安全保障等方面建立相应的流程，制定程序文件和作业指导文件，提供全面的技术保障。
2*新能源汽车生产企业应具备对新能源汽车整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求，包括：整车动力性、经济性、可靠性模拟测试能力；动力系统、驱动系统和控制系统集成测试能力（包括制动回馈功能测试能力）、电子电控系统功能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动、盐雾等）测试能力、通讯系统模拟测试能力、控制软件分析测试能力、硬件在环测试能力、单个箱体的动力蓄电池包（超级电容器）性能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动等）测试能力、电子电器件的电气性能基本测试能力、高压电安全测试能力。申请插电式混合动力汽车的，还应具备发动机性能/工况排放、能耗、电机性能、机电耦合装置性能综合测试台架；申请燃料电池汽车的，还应具备燃料电池系统性能测试台架、车载氢系统泄漏及高压气体安全方面的测试仪器和设备。
二
生产能力
3*新能源汽车生产企业应具备保证产品质量和安全所必需的生产设备设施。
应具备专用充电设备，数量应能保证产品充电需要。
应建立充分的安全生产管理措施、人员防护措施、应急处理措施。
4*投资项目审批文件中要求建设发动机生产条件的整车生产企业，申请插电式混合动力汽车产品时，应具备发动机的生产能力，至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架。曲轴、凸轮轴、连杆可委托加工。
三
产品生产一致性保证能力
5新能源汽车生产企业应实施计算机信息化管理，至少应建立产品可追溯性信息管理系统，应对发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键零部件总成，以及整车配置、出厂检测数据等进行可追溯性信息管理。
6针对所有原材料、常规部件、车载能源系统及其他电器系统部件、软件及服务等供方，应建立供应链管理体系，确定供方及其产品评价标准、采购技术协议、产品验证规范，对供方及其产品进行评价和选择，并进行日常监督管理，以保证产品的质量和安全性。应保留对供方及其产品的评价、选择、管理记录。
7*应具备保证产品质量所必需的进货检验、过程检验、出厂检验等设备和辅助检具，检验项目覆盖整车主要技术特性参数、主要零部件基本技术参数、功能和性能方面的检验内容，对安全、环保、节能等法规符合性、顾客特殊要求、新能源汽车专项检测项目要求应特别关注，性能指标应满足相关技术标准的要求，且与所要求的测量能力一致。
应具备车载能源系统/燃料电池系统、驱动系统的电气性能与安全、温度、储氢系统安全等项目的检验设备以及整车安全检测线。
应具备整车控制器总成检验能力、整车下线后控制系统及其子系统的检验能力，具备故障诊断专用仪器和软件。
8*应建立从关键零部件总成供方至整车出厂的完整的产品可追溯体系。应建立整车产品信息及出厂检测数据记录和存储系统，存档期限不低于产品的预期生命周期。
当产品质量、安全、环保等方面发生重大共性问题和设计缺陷时（包括由于供方原因引起的问题），应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施；当顾客需要维修备件时，应能够迅速确定所需备件的技术状态。
对于发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键部件，应建立易见的、不可更换的、唯一性标识，并建立可以支持产品追溯的信息数据库。
四
售后服务及产品安全保障能力
9应建立完整的文件化的销售和售后服务管理体系，包括人员培训（企业内部人员、经销商人员、顾客或使用单位的人员）、销售和售后服务网络建设、维修服务提供、备件提供、索赔处理、信息反馈、整车产品召回、零部件（如电池）回收及再利用、客户管理等内容，并有能力实施。
应建立相应的技术文件体系，包括销售技术培训手册、整车/底盘/电子电器系统的维修手册、备件目录、专用工具和仪器清单、产品使用说明书、售后服务承诺、应急措施等。
售后服务承诺内容应充分适宜，应在本企业网站上向社会公开，并严格履行。
已获得新能源汽车生产准入的企业如果发生重组，应保证重组后企业提供的售后服务不低于重组前作出的售后服务承诺。
10维修服务、备件供应满足所有客户要求，能保证在产品的使用寿命期限内、在企业承诺的限定服务时间内向顾客提供可靠的备件、维修和咨询服务。
售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备整车及车载能源系统、驱动系统、控制系统及子系统和相关部件的故障诊断专用仪器和软件，具备相应的维修服务能力和更换能力。
应建立零部件（如电池）回收及再利用的渠道，与有关各方签订相关协议，确保回收及再利用的顺利实施。
11*应建立质量信息及时反馈机制及产品安全保障机制。
应在产品全生命周期内为所销售的每一辆新能源汽车（含底盘）建立相应的档案，跟踪汽车使用、维护、维修情况，建立新能源汽车动力电池溯源信息管理系统，跟踪记录动力电池回收利用情况。
应按照与用户的协议，对已销售的全部新能源汽车（含底盘）的运行安全状态进行监测，直至汽车停止使用或报废。监测数据应至少包括车辆运行安全、故障、充电、能耗情况等方面，应对监测数据进行分析，并能为车辆改进提供数据支持。监测数据保存期应不低于产品的生命周期。企业监测平台应与地方和国家新能源汽车推广应用监测平台对接。
应建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括应急预案、抢险救援方案、事故调查及汇报方案等。
应编写年度报告。年度报告应长期存档备查。
注：1．申请新能源汽车生产企业准入的企业，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过审查，则对相关要求免予审查。
2．表中准入审查要求分为否决项和一般项两类，共11个条款，标注“*”的条款（共7个）为否决项。
3．判定原则如下：
（1）现场考核全部否决项均符合要求，一般项不符合不超过2项，审查结论为通过；其余情况均为不通过。
（2）当现场考核结果未达到本注中第（1）条要求时，申请企业可在2个月内针对不符合项进行整改，经验证后达到本注中第（1）条要求的，考核结论为通过；验证未达到第（1）条要求的，结论为不通过，申请企业6个月后方可重新提出申请。整改验证只能进行一次。
六、将附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》中“一、设计开发能力”修改为：“一、技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。
具体见附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》。
七、对附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》做以下修改：
（一）将GB/T 18387-2008《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法，宽带，9kHz～30MHz》修改为，GB/T 18387-2017《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法》；
将GB/T 4094.2-2005《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》修改为，GB/T 4094.2-2017《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》；
将GB/T 19836-2005《电动汽车用仪表》修改为，GB/T 19836-2019《电动汽车仪表》；
将GB/T 18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》修改为，GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》。
（二）删除GB/T 27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，新增GB/T 34657.2-2017《电动汽车传导充电互操作性测试规范第2部分：车辆》
（三）新增5项标准，分别为：GB/T 33978-2017《道路车辆用质子交换膜燃料电池模块》、GB/T 34585-2017《纯电动货车技术条件》、GB/T 37154-2018《燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法》、GB/T 37153-2018《电动汽车低速提示音》、GB/T 34598-2017《插电式混合动力电动商用车技术条件》。
具体见附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》。
八、对附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》做以下修改：
（一）删除“与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数（人）”的内容；
（二）删除“新能源汽车产品设计能力及设计开发过程说明（包括研发机构和人员、开发工具和设备、开发过程描述等）”的内容；
（三）删除“产品开发主要设施设备（含必要的软件程序）清单”的内容。
具体见附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》。
九、根据有关标准制修订情况，对附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》内容进行修改。
具体见附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》。
十、对附件6《新能源汽车年度报告》做以下修改：
删除对“新产品研发情况”、“研发能力和条件建设情况”内容。
具体见附件6《新能源汽车年度报告》。
自2020年月日起施行《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）根据本决定作相应修改，重新公布。
附件1
新能源汽车生产企业准入审查要求
序号
准入审查要求
一
技术保障能力
1*新能源汽车生产企业应具备与生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力。在新能源汽车产品生产、产品生产一致性保证、售后服务及产品安全保障等方面建立相应的流程，制定程序文件和作业指导文件，提供全面的技术保障。
2*新能源汽车生产企业应具备对新能源汽车整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求，包括：整车动力性、经济性、可靠性模拟测试能力；动力系统、驱动系统和控制系统集成测试能力（包括制动回馈功能测试能力）、电子电控系统功能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动、盐雾等）测试能力、通讯系统模拟测试能力、控制软件分析测试能力、硬件在环测试能力、单个箱体的动力蓄电池包（超级电容器）性能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动等）测试能力、电子电器件的电气性能基本测试能力、高压电安全测试能力。申请插电式混合动力汽车的，还应具备发动机性能/工况排放、能耗、电机性能、机电耦合装置性能综合测试台架；申请燃料电池汽车的，还应具备燃料电池系统性能测试台架、车载氢系统泄漏及高压气体安全方面的测试仪器和设备。
二
生产能力
3*新能源汽车生产企业应具备保证产品质量和安全所必需的生产设备设施。
应具备专用充电设备，数量应能保证产品充电需要。
应建立充分的安全生产管理措施、人员防护措施、应急处理措施。
4*投资项目审批文件中要求建设发动机生产条件的整车生产企业，申请插电式混合动力汽车产品时，应具备发动机的生产能力，至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架。曲轴、凸轮轴、连杆可委托加工。
三
产品生产一致性保证能力
5新能源汽车生产企业应实施计算机信息化管理，至少应建立产品可追溯性信息管理系统，应对发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键零部件总成，以及整车配置、出厂检测数据等进行可追溯性信息管理。
6针对所有原材料、常规部件、车载能源系统及其他电器系统部件、软件及服务等供方，应建立供应链管理体系，确定供方及其产品评价标准、采购技术协议、产品验证规范，对供方及其产品进行评价和选择，并进行日常监督管理，以保证产品的质量和安全性。应保留对供方及其产品的评价、选择、管理记录。
7*应具备保证产品质量所必需的进货检验、过程检验、出厂检验等设备和辅助检具，检验项目覆盖整车主要技术特性参数、主要零部件基本技术参数、功能和性能方面的检验内容，对安全、环保、节能等法规符合性、顾客特殊要求、新能源汽车专项检测项目要求应特别关注，性能指标应满足相关技术标准的要求，且与所要求的测量能力一致。
应具备车载能源系统/燃料电池系统、驱动系统的电气性能与安全、温度、储氢系统安全等项目的检验设备以及整车安全检测线。
应具备整车控制器总成检验能力、整车下线后控制系统及其子系统的检验能力，具备故障诊断专用仪器和软件。
8*应建立从关键零部件总成供方至整车出厂的完整的产品可追溯体系。应建立整车产品信息及出厂检测数据记录和存储系统，存档期限不低于产品的预期生命周期。
当产品质量、安全、环保等方面发生重大共性问题和设计缺陷时（包括由于供方原因引起的问题），应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施；当顾客需要维修备件时，应能够迅速确定所需备件的技术状态。
对于发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键部件，应建立易见的、不可更换的、唯一性标识，并建立可以支持产品追溯的信息数据库。
四
售后服务及产品安全保障能力
9应建立完整的文件化的销售和售后服务管理体系，包括人员培训（企业内部人员、经销商人员、顾客或使用单位的人员）、销售和售后服务网络建设、维修服务提供、备件提供、索赔处理、信息反馈、整车产品召回、零部件（如电池）回收及再利用、客户管理等内容，并有能力实施。
应建立相应的技术文件体系，包括销售技术培训手册、整车/底盘/电子电器系统的维修手册、备件目录、专用工具和仪器清单、产品使用说明书、售后服务承诺、应急措施等。
售后服务承诺内容应充分适宜，应在本企业网站上向社会公开，并严格履行。
已获得新能源汽车生产准入的企业如果发生重组，应保证重组后企业提供的售后服务不低于重组前作出的售后服务承诺。
10维修服务、备件供应满足所有客户要求，能保证在产品的使用寿命期限内、在企业承诺的限定服务时间内向顾客提供可靠的备件、维修和咨询服务。
售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备整车及车载能源系统、驱动系统、控制系统及子系统和相关部件的故障诊断专用仪器和软件，具备相应的维修服务能力和更换能力。
应建立零部件（如电池）回收及再利用的渠道，与有关各方签订相关协议，确保回收及再利用的顺利实施。
11*应建立质量信息及时反馈机制及产品安全保障机制。
应在产品全生命周期内为所销售的每一辆新能源汽车（含底盘）建立相应的档案，跟踪汽车使用、维护、维修情况，建立新能源汽车动力电池溯源信息管理系统，跟踪记录动力电池回收利用情况。
应按照与用户的协议，对已销售的全部新能源汽车（含底盘）的运行安全状态进行监测，直至汽车停止使用或报废。监测数据应至少包括车辆运行安全、故障、充电、能耗情况等方面，应对监测数据进行分析，并能为车辆改进提供数据支持。监测数据保存期应不低于产品的生命周期。企业监测平台应与地方和国家新能源汽车推广应用监测平台对接。
应建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括应急预案、抢险救援方案、事故调查及汇报方案等。
应编写年度报告。年度报告应长期存档备查。
注：1．申请新能源汽车生产企业准入的企业，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过审查，则对相关要求免予审查。
2．表中准入审查要求分为否决项和一般项两类，共11个条款，标注“*”的条款（共7个）为否决项。
3．判定原则如下：
（1）现场考核全部否决项均符合要求，一般项不符合不超过2项，审查结论为通过；其余情况均为不通过。
（2）当现场考核结果未达到本注中第（1）条要求时，申请企业可在2个月内针对不符合项进行整改，经验证后达到本注中第（1）条要求的，考核结论为通过；验证未达到第（1）条要求的，结论为不通过，申请企业6个月后方可重新提出申请。整改验证只能进行一次。
附件2
企业集团下属企业的准入审查要求
一、技术保障能力
企业集团如果具备共用与通用的技术保障能力，则下属企业可以借用，并简化《准入审查要求》“技术保障能力”的考核要求。
二、生产能力
下属企业应满足《准入审查要求》“生产能力”的相关要求。
对于车身、底盘等总成部件，如果企业集团在冲压、焊装等方面有统一生产布局，则可简化下属企业的相关能力要求。
三、产品生产一致性保证能力
下属企业应满足《准入审查要求》“产品生产一致性保证能力”的相关要求，并能够独立实施。但在检验能力中，涉及定期抽查、型式检验等方面的工作可由企业集团统一完成。
共用与通用产品的零部件配套可在企业集团统一管理、统一评价、统一要求下进行。下属企业的专有产品，应由下属企业自行制定要求、自行评价，指定配套企业。
四、售后服务及产品安全保障能力
可由企业集团统一销售渠道、提供通用性服务。下属企业的专有产品，应由下属企业提供专项服务。
附件3
新能源汽车产品专项检验项目及依据标准
序号
检验项目
标准名称
标准号
备注
1储能装置（单体、模块）
电动汽车用锌空气电
GB/T?18333.2-2015
6.2.4、6.3.4?90°倾倒试验对水系电解液蓄电池暂不执行。
车用超级电容器
QC/T?741-2014
电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法
GB/T?31484-2015
6.5工况循环寿命结合整车可靠性标准进行考核。
电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法
GB/T?31485-2015
6.2.8、6.3.8针刺试验暂不执行。
电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法
GB/T?31486-2015
道路车辆用质子交换膜燃料电池模块
GB/T 33978-2017
储能装置（电池包）
电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部分：安全性要求与测试方法
GB/T?31467.3-2015
对于由车体包覆并构成电池包箱体的，要带箱体/车体测试；电池包或系统尺寸较大，无法进行台架安装测试时，可进行子系统测试。
2电机及控制器
电动汽车用驱动电机系统?第1部分：技术条件
GB/T?18488.1-2015
5.6.7电磁兼容性结合GB/T 18387-2008电磁兼容考核；5.7可靠性试验结合整车可靠性进行考核；附录A不执行。
电动汽车用驱动电机系统 第2部分：试验方法
GB/T?18488.2-2015
10可靠性试验、9.7电磁兼容性暂不执行。
3电动汽车安全
电动汽车 安全要求 第1部分：车载可充电储能系统（REESS）
GB/T?18384.1-2015
5.1.2（除乘用车和N1类车辆外的其他汽车）绝缘电阻测试条件，可在室温条件下进行；
5.2污染度暂不执行；
5.3有害气体和其他有害物质排放暂不执行。
电动汽车 安全要求 第2部分：操作安全和故障防护
GB/T?18384.2-2015
6用户手册涉及项目暂不执行；
8紧急响应涉及项目暂不执行。
电动汽车 安全要求 第3部分：人员触电防护
GB/T?18384.3-2015
6.3.3电容耦合 暂不执行；
7.2B（除乘用车和N1类车辆外的其他汽车）绝缘电阻测试条件，可在室温条件下进行；
9用户手册 涉及项目暂不执行。
燃料电池电动汽车 安全要求
GB/T?24549-2009
4电磁场辐射
电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法
GB/T?18387-2017
5电动汽车操纵件
电动汽车 操纵件、指示器及信号装置的标志
GB/T?4094.2-2017
6电动汽车仪表
电动汽车仪表
GB/T 19836-2019
7能耗
电动汽车 能量消耗率和续驶里程 试验方法
GB/T?18386-2017
轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法
GB/T?19753-2013
重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法
GB/T?19754-2015
8电动汽车除霜除雾
电动汽车风窗玻璃除霜除雾系统的性能要求及试验方法
GB/T?24552-2009
5.1.1除霜试验环境温度对于燃料电池电动汽车为-10℃。
9纯电动汽车技术条件
纯电动乘用车 技术条件
GB/T?28382-2012
纯电动货车 技术条件
GB/T 34585-2017
10燃料电池发动机
燃料电池发动机性能试验方法
GB/T?24554-2009
11燃料电池电动汽车 加氢口
燃料电池电动汽车 加氢口
GB/T?26779-2011
12燃料电池电动汽车 车载氢系统 技术要求
燃料电池电动汽车 车载氢系统 技术要求
GB/T?26990-2011
燃料电池电动汽车 车载氢系统 试验方法
GB/T?29126-2012
燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法
GB/T 37154-2018
13电动汽车传导充电用连接装置
电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求
GB/T?20234.1-2015
电动汽车传导充电用连接装置 第2部分：交流充电接口
GB/T?20234.2-2015
电动汽车传导充电用连接装置 第3部分：直流充电接口
GB/T?20234.3-2015
14通信协议
电动汽车传导充电互操作性测试规范 第2部分：车辆
GB/T 34657.2-2017
15碰撞后安全要求
电动汽车碰撞后安全要求
GB/T?31498-2015
采用B级电压的燃料电池电动汽车应符合本标准规定。
16超级电容电动城市客车
超级电容电动城市客车
QC/T?838-2010
5.1.3.1绝缘、5.2.1高压电器设备及布线、5.3低压电器设备及电路设施暂不执行。
17插电式混合动力电动汽车技术条件
插电式混合动力电动乘用车 技术条件
GB/T 32694-2016
插电式混合动力电动商用车 技术条件
GB/T 34598-2017
18电动汽车远程服务与管理系统技术规范
电动汽车远程服务与管理系统技术规范 第2部分：车载终端
GB/T 32960.2-2016
电动汽车远程服务与管理系统技术规范 第3部分：通讯协议及数据格式
GB/T 32960.3-2016
19.定型试验
电动汽车 定型试验规程
GB/T?18388-2005
4.1.2、4.1.3电动车除霜除雾结合GB/T?24552-2009标准的方法和要求考核。4.3可靠性行驶对于纯电动乘用车按照GB/T 28382-2012标准4.9可靠性要求考核。
混合动力电动汽车 定型试验规程
GB/T?19750-2005
超级电容电动城市客车 定型试验规程
QC/T?925-2013
电动汽车 动力性能 试验方法
GB/T?18385-2005
混合动力电动汽车 动力性能 试验方法
GB/T?19752-2005
9.7混合动力模式下的30分钟最高车速暂不执行。
燃料电池电动汽车 最高车速试验方法
GB/T?26991-2011
20低速提示音
电动汽车低速提示音
GB/T 37153-2018
来源：第一电动网
作者：王鸣幽
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、电动汽车处于生命周期的什么阶段

目前真正的电动汽车价格依然比较高，往后需要进一步研发改进的余地很大，所以还处于生命周期的发展期。

5、新能源电驱系统标准解读与拓展：带载温度循环耐久(PTCE)

声明：本文为作者臭皮匠试验室（同微信号）授权发布，转载请注明出处。

导语：带载温度循环耐久(Power thermal cycle enrance, PTCE)，反映的是动力总成在生命周期内温度循环条件下的运行寿命，与之前写过的高温运行耐久(HTOE)和机械疲劳耐久并列，为三合一电驱动系统寿命试验的“三座大山”。ISO16750/ISO19453中对此有所定义，但是"标准能否反映整车寿命?","整车寿命与PTCE又是如何等效的?"值得我们探讨。

为了回答导语中的问题，我们分四部分来解读这个话题：

1. 什么是PTCE？

2. ISO16750/ISO19453中关于PTCE的定义能否反映整车寿命?

3. 怎么定义PTCE，以等效于整车全寿命要求？

-PTCE考核对象和范围

-产品生命周期和负荷要求

-Coffin-Manson 加速模型

-PTCE加载曲线的定义

4. 展望

1. 什么是PTCE？

带载温度循环耐久(Power thermal cycle enrance, PTCE)，反映的是动力总成 在生命周期内温度循环条件下的运行寿命 ，与之前写过的高温运行耐久(HTOE)和机械疲劳耐久并列（#文章末尾有相关文章的传送门#），为三合一电驱动系统寿命试验的“三座大山”。

由此可知，EDS必须在整个测试运行期间承受与实际车辆寿命相当的损伤等级。这个所谓的"损伤等级"由两部分来确认：1)生命周期内的温度谱；2)生命周期内的里程数与载荷谱。因此，我们后续的分析都是基于这两个基本量来进行。

2. "ISO16750/ISO19453中关于PTCE的定义能否反映整车寿命?"

ISO16750-4 5.3.2 和ISO19453 5.2.1 中关于带载温度循环耐久(PTCE)的要求类似，均源于IEC 60068-2-14，所不同的是对一个温度循环中持续时间的定义。

本文仅参考ISO19453进行说明， 详细 测试方法如下:

其中，关于温度循环加载曲线定义如下：

其中，关于mode的定义如下 ：

测试通过指标如下 ：

划重点：高温下运行电负荷、典型工况、>30min，33次循环。

那么问题来了：ISO16750/ISO19453 能否覆盖整车的工况和寿命需求？答： 从目前了解信息来看，两标准虽较GB/T 18488有所强化，但是仍不足以表征整车生命周期内温度循环条件下的耐久寿命。具体原因见后续分析。

那么?，"究竟要如何对带载温度循环耐久进行定义，可以等效整车全生命周期呢？"，这就引出下面两个话题。

3. "怎么定义PTCE，以等效于整车全寿命要求?"

在回答这个问题之前，首先对PTCE的目的、范围和对象做下解读。

带载温度循环耐久(PTCE)，顾名思义， 反映的是整车 生命周期 内，在经历 一定次数 的外部 温度变化 后， 子系统及其组件 带载运行中的耐久性能 。因此，从关键词中可以在设计试验之前，要明确两个问题：

1). 从EDS角度，明确PTCE的考核对象和范围

2). 从整车角度，明确产品寿命周期和负荷类型

考核对象和范围

从PTCE的定义可以看出，其模拟的是系统和组件在热-机械应力作用下的老化情况，因此，PTCE的主要考核对象和失效模式如下：

-功率器件和电子器件的焊层和焊点

-电机绕组绝缘层

-电机绕组焊点

-密封圈的粘结层

-轴承的润滑和形变

-油封疲劳老化

-壳体疲劳开裂

-齿轮的焊接

-……（#欢迎留言补充，集思广益#）

生命周期和负荷要求

从整车角度来看，产品的生命周期和负荷要求主要有以下几方面：

? 寿命里程，如15年30万公里

? 主要目标对象及用途：28~35岁上班族，假设每天往返，单程路程1小时

? 路谱信息：工况要求及对应的时间和循环数，据此计算获得总的运行时间，一般为7000~10000h

? 温度谱信息：一般来自整车输入，或者参考标准根据安装位置进行定义，下图为示意说明；

据此，我们可以计算获得产品的"寿命"目标：

→ 设计寿命：15年

→ 运行寿命：2*365*15=10950h

→ 温度循环次数：2*365*15=10950 cycle

→ 存储寿命：24*365*15-10950=120,450h

到此，我们对EDS在全寿命中的服役环境和周期有了初步定义，但是 台架不可能执行全寿命的测试 。因此，为了提高试验效率、降低时间和费用的成本，我们引入适用于温度循环试验的加速模型：?Coffin-Manson模型.

Coffin-Manson 加速模型

计算公式如下：

其中：

? ΔT_Field，指的一个循环中平均的温度差异，一般由整车来定义，本文案例是40℃；

? ΔT_Test，指的是温度谱中最高温度和最低温度的差值，本文案例是80℃-(-40℃)= 120℃；

? C，是CoffinManson系数，由整车厂定义，指的是温度变化的加速度常数，这个常数和失效模式相关；

上述三个参数清楚后，可以获得A_CM值为15.59。根据该数据，结合第3部分获得的寿命相关的温度循环次数：10950，则可以根据下面公式获得加速后的循环数为702次。

循环次数确认了，下面来确认单个循环所需要的时间。

假设温度变化速率为4℃/min，高低温温度保持时间>15min；考虑到零部件条件温度的浸透时间，额外增加15min，因此，总的高低温温度保持时间均为30min，则可以根据下面公式获得单个循环时间为120min。

综上，总的PTCE运行时间为702*120min=1404h。

PTCE加载曲线

根据上述分析，可以得到详细测试循环曲线如下图所示（#请放大查看#）：

其中, II.a 代表被测样件不带载工作，II.c代表被测样件带载工作。

综上，导语中的问题有了答案：

1）ISO16750/ISO19453标准中对带载温度循环耐久的定义不能覆盖整车全寿命；

2）可以依据整车生命周期和负荷要求，通过Coffin-Manson模型对PTCE耐久加速，完成PTCE试验的等效设计。

4. 展望

PTCE试验设计的拓展

上述案例上述案例相对简单，实际PTCE的设计应用中，还需考虑以下几个方面：

a). 水温温度谱：如果考虑水温温度谱，试验应该如何定义？

b). 驾驶模式：本文仅考虑驱动模式(driving)，如果有充电(charging)、驻车(parking)等模式，需要如何考虑？

c). 温度变化速率：一般由整车定义，如若没有可以通过前置试验，这个试验要怎么做？

d). HVDC端电压：可按照一定比例的"最高电压-额定电压-最低电压"进行分配。

PTCE评判标准的定义

标准中对测试pass的评价标准定义就一句话，如下：

这显然是不够的，国外主机厂一般会在leg最后增加关键参数和泄露测试，以验证其机械部件、功能和性能的完整性。那么问题来了，这里面具体是指的哪些测试呢？为什么要做这些测试？留给我们思考。

写在最后：

关于PTCE和HTOE，在现有标准和文献中并没有系统性的表述可供参考，以上内容是根据多方面碎片信息，结合标准和工作经验做的总结，有理解不对或片面的地方，请指正，非常期待能听到大牛们的意见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、纯电动汽车需要多久换一次电池

你好，按照你的描述，目前我们普通的电动轿车的话，那么它的电池的话，一般的话就是在三年左右的寿命。而对于现在的锂电池的情况下，那么用的时间是比较长的，官方很多都是保八年15万公里。所以正常来说用个十年没问题。主要是看配的电池是什么类型的，如果是普通的铅酸蓄电池的话，就是2到3年，甚至一年有的就坏了。

7、纯电动力汽车电池寿命有多久?

关于寿命，无法给您回复。目前市面上有很多的大宣传，不太一样。
但是，对于电动车的一市场情况可以和您分享。

电动汽车分为：EV/HEV，EV为纯电动汽车，HEV为混合动力汽车。HEV又分为轻度混合，重度混合。

EV，目前为研发阶段，没有真正的联产车型，据说，深圳比亚迪公司的纯电动汽车：E6，已经获得了审批，但是如果对为销售，还要等到2010年末，或者2011，还有可能更后面。

目前，HEV量产的较多，比较典型的是;TOYOTA的PRIUS，该车型属于轻度混合，使用的电池为镍氢电池。省油，大概20-30%。国内的销售价格：28万左右。
另本田的思域 也有HEV版本，据说在武汉生产。

个人建议：HEV还可以考虑，可是单价非常高，可能也不现实，所以，PRIUS09年在中国的销量：1500辆左右。

可以等等看，目前国内的新能源汽车的补贴政策在完善，我预计，在2010年末或许国内的车型会对个人销售，并且有补贴。

非常感谢您对于新能源汽车的关注。

我也是一个关注新能源汽车的人。

8、出来混了10来年都不换代，这些车是真够铁！

在汽车行业上，三年一小改，五年一大改，是汽车产品生命周期的一般行文准则。不过，不可枚举的汽车品牌在更新车型时偏差一两年也是正常情况。面对不断涌现的新竞争对手、竞争对手的不断革新以及消费者越来越挑剔的要求等种种状况，有些车企在产品更新速度上尽可能的进行提前，或者在优化幅度上尽可能的多。但是有些车型久久不换代，有的甚至10年了都不换代。

V6发动机信仰已丢失

今年，正值英菲尼迪成立30周年之际，英菲尼迪在今年的广州车展上带来了QX50和Q50L的30周年纪念版本车型。虽为纪念版车型，实则是“无奈”之举。毕竟自从全新的QX50面世之后，英菲尼迪就再无新车可在车展上显示“家底”了。

这种情况在英菲尼迪上比比皆是，就比如那款号称设计五年不过时的Q70L也正经历这尴尬的局面。Q70L在英菲尼迪还未更新的产品命名矩阵之前，实则就是M25或者是M35车型。从M25到现在的Q70L，已经过去了8年时间，除了命名的方式变化之外，最大的变化可能就是更换发动机了。不过，令消费者比较遗憾的是，由于成本或者是国六排放标准的问题，那款被人所信仰的VQ系列发动机已经“寿终正寝”，型号为M274的2.0T发动机被装到了Q70L上。于是，在这个级别上，为数不多的V6信仰也就告一段落。

不过你真要说Q70L真的没有什么优点吗？那也不完全是这样。在M25那时候，它的设计就绝对能对得起五年不过时的“承诺”，只不过在过了五年之后，Q70L与同级别车型相对比，就显得比较清流。另外，内饰虽然说设计各方面都比较陈旧了些，但是在用料方面绝对对得起豪华品牌，甚至还有点“富余”，诺大的座椅加上后排专属的电吸门之下，关上车门便是你自己专属的世界。而在动力上，它更有一款3.7L油电混合动力，但价格昂贵导致受众群体偏小。

在国内不受待见，Q70L在美国大本营也没有那么好过。在英菲尼迪的产品规划中，Q70L即将退出美国市场，未来也放弃后驱平台。而全新换代车型将基于全新的纯电动平台开发，等待英菲尼迪的将是全新的电气化时代。

下一代或与Supra共享发动机

在雷克萨斯的轿车产品矩阵中，下有ES，上有LS，于是，IS的定位可能就比较尴尬了。如果说ES的竞争对手是5系这个级别的话，那么IS的目标竞争对手又是哪一位呢？很明显，IS和ES两者之间的产品定位高度重合了。面对冲突，雷克萨斯将宝压在了ES这款车型上。前者“哀怨落幕”，后者风光无限。

在与宝马3系、奥迪A4L等同级别竞争对手进行竞争时，雷克萨斯IS的竞争优势并不明显。它的售价区间为29.80-41.30万，虽然整体定价并不会太高。但由于进口身份加上并未选择加长等方式，所以IS在车身尺寸方面处于下风，不到4米7的车身长度，加上是后驱车型，后排的横向与纵向空间的宽容度并不像其它竞争对手那么友好。

销量上的不如意也让IS久久不换代，现款车型从2013年开始奋战，目前已经服役6年了。在整体的机械硬件上，IS全系搭载输出功率不错的2.0T发动机，但是受众群体偏小等原因导致了IS的落寞局面。失望有多大，期望就有多大，下一代全新的IS将基于雷克萨斯的GA-L后驱平台打造，动力上更与Supra共享发动机。

即将开启电气化时代的捷豹

在1968年的巴黎车展，捷豹XJ首次亮相，并以旗舰的身份出现在捷豹这一英国汽车品牌上。50多年过去了，它在捷豹品牌的定位从未改变。但捷豹这一代的XJ明显跟不上时代的脚步，其中，市场销量是最直接的反馈。举个简单的例子，在2018年的全年累计销量中，宝马7系、奔驰S级、奥迪A8L分别为25877辆、22646辆、9412辆，中大型豪华轿车的话语权依然掌握在德系三强手中，而捷豹XJ的全年累计销量则为2053辆，市场份额远远不及前三款车型。

除了品牌力的影响，现款捷豹XJ不受大部分消费者待见的原因便是车型的产品力。现款车型在2009年就已经上市销售，时至今日已经10年未发生过真正意义的换代，现款车型也在今年的7月份“寿终正寝”。随着时间的推移，捷豹XJ的影响力逐步下滑，而纵观同级别竞争对手车型，奔驰S级、宝马7系以及奥迪A8L都已经早早完成新一轮的产品革新，产品实力更为强大。

那么，捷豹XJ该用什么大招来予以回应呢？面对新能源大潮，下一代的捷豹XJ将推倒重来，新车将于MLA平台进行打造，四台电机之下可带来更加意想不到的动力输出。让很多消费者比较期待的是，最新的3.0T直列六缸Ingenium发动机和电动机匹配的混动动力总成还会不会出现在捷豹XJ上，纯电动的它未来还有多少胜算。

全新车型何时来？

在Jeep车型中，除了牧马人之外，大切诺基是一款不可或缺的车型。从1993年诞生以来，大切诺基已经断断续续的更新了四代。而现款车型的大切诺基便是第四代车型，从2011年服役直到现在。这一代车型在国内服役时间最长，也是Jeep最为关键的车型。站在克莱斯勒的角度上来看，它的成功很好的缓解了当时的财务危机。在2018年，大切诺基史上最强的Trackhawk版本的推出，又将大切诺基推上高潮。其中，6.2L的V8机械增压发动机，最大功率为717Ps，最峰值扭矩更是达到了875N·m。

随着时间的流逝，大切诺基的竞争力开始走上下坡路，油耗高、保值率偏低以及小毛病不断等缺点的暴露，也正在告示着Jeep急需提高竞争力来面对时下的汽车市场。虽然久久未换代，但在近期，Jeep推出了大切诺基的小改款车型。不过整体变化还是不大，仅在配置上做些优化，动力上还是提供3.0L和3.6L自然吸气的V6汽油发动机，并且满足国六排放标准。回归主题，全新的大切诺基到底什么时候才会来呢？

通过以上几款车型的例子，我们可以发现一个道理。不管以前有过怎样的辉煌成绩，如不紧跟时代步伐，对车型进行不同的程度优化，提高消费者的实际用车满意度，再成功的车型都会被消费者所淘汰的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。