电动汽车生产线

1、全国有哪些电动汽车生产厂商？

哥们这个实在是太多了，你可以从电池厂家那入手了解他们的合作厂商~
上海的雷华集团 主流产品是超级电容、锂电池电动巴士，而且已经运营了。
另外申沃、宇通、安凯、青年、沂星、五洲龙、一汽也有电动巴士的设计车型：E-BUS
轿车方面
国家电网的某些分公司也有设计例如山东电力公司的普力马EV，
厦门金龙、广汽、江淮、吉利、东南、长安等都有实验样车产品。
政策如此，大家都想搞，能搞出名气能实用的，几乎没有。
北京市近期在北京交大校园内投放了200辆电动汽车推广使用，你可以去瞅瞅都是谁产的

2、一条年产5万辆的电动汽车总装生产线大概要多少钱

国外的一条线得要290万刀以上，国内的按制定要求600万到1500万不等。看你产什么样的车。要是就装电瓶观光车或是一两人小型车可能不到。

3、我想投资生产电动车生产线

对于电动车，你首先要看他的牌子，是不是一个有名气的牌子，这是一点，其次你还要看电动车的售后服务好不好，能给什么样的承诺，还有就是你要问清楚车的相关配置，比如控制器，电机，防盗性，构架..等 明白了这些 我想你就可以选到所谓 好 的电动车了%D%A

4、如何制造世界上最强大的电动汽车？

这是一张 1912 年的照片，一位女士正在给她的电动汽车充电

是的，电动汽车和燃油汽车一样，电动汽车也诞生于 19 世纪末，但由于造价昂贵，很快就败于燃油汽车，并在此后的一百年里近乎销声匿迹。

直到新世纪到来，电动汽车才终于迎来了新一波的生产制造热潮。

造电动汽车的第一步是获取生产资质。有了资质就可以放心造车了。

电动车和燃油车的车体制造并没有显著差异，对于厂商来说，电动汽车动力系统的设计制造才是关键，尤其是电机和电池。

这是电机的基本结构，其中的定子和转子可以靠通电产生磁性，只要控制通电的时机和电流的方向就能让定子的磁场旋转起来，转子就会跟着转动，从而驱动汽车电池是电动汽车的核心。

今天的电动汽车几乎都是用锂电池，比如特斯拉的 Model S 系列，用的是松下生产的 18650 型钴酸锂电池，只比我们日常使用的 5 号电池大一点，容量约 3000mAh 左右

在 Model S 85 车型上，每 74 节电池并联成一个电池包，每 6 个电池包串联成一个电池组，然后再用 16 块电池组串联成电池板。最终，总共 7104 块电池就能达到接近 400 伏的工作电压以及 85 千瓦时的总电量。而为了防止不均匀的充放电导致电池发热、衰减、甚至失效、爆炸，电池板内的每块电池组都装有 BMS 电池管理系统，可以调节不同电池的充放电速度，乃至让电池互相充电保证电量均匀。

BMS 还要通过冷却系统给电池散热。

冷却系统目前主要有两种形式：利用自然风或风扇的风冷，散热效率较差，主要用于电池容量较小的车型；利用冷却液循环流动的液冷，散热效率较高，是当前国内外厂商最常用的方案。

除了降温，BMS 还可以在寒冷天气给电池加热至适合的工作温度，尤其在北方地区，可以显著提升电池表现。

电池和 BMS 对电动车续航至关重要。电池的能量密度越高，就能在有限的车体空间内塞入越多电池，而 BMS 的算法越先进，就能用同样的电池跑出越长的里程。

特斯拉之所以拥有业内最长的续航，正是因为电池性能和 BMS 算法领先同行。

当然，特斯拉的价格也远远领先同行。比如 Model X 100D 相比广汽传祺的 GE3 530，电池多了一倍，续航提高了 34% ，但价格却翻了 5 倍。

这里面除了技术投入、进口税等原因增加的成本，还有电动汽车智能化带来的溢价。

今天的新兴互联网车企无一不强调 OTA（Over-The-Air）空中升级功能，可以让汽车像手机电脑一样通过软件更新来优化车辆。

传统燃油车比如东风本田 CR-V 在曝出刹车问题后召回了三万多辆车，而特斯拉的 Model 3 却利用 OTA 轻松缩短了约 6 米的刹车距离。

除了修复问题，OTA 还能提升车辆的硬指标，特斯拉 2017 年底的软件更新让 Model X 100D 的百公里加速时间缩短了 0.5 秒。

不过，正如你的手机升级后可能会黑屏死机一样，在 OTA 方案还未成熟的今天，你的电动汽车可能会遭遇同样的窘境

5、一条电动车生产线需要多少钱

电动车销量大减,估计很便
三年前我朋友搞一条10万,你看现在了

6、制造电动汽车需要哪些程序？最重要的是什么？

最重要的，还是其载重比和续航能力

7、电动车生产线

电动车和电动汽车，实在是个很热的话题。
　 我们可以发现，电动汽车是该快节奏发展还是厚积薄发的逐渐推广，是两种典型观点，持两种观点者旗鼓相当，成正反两方。
　 正方从中国的经济发展和汽车产业发展的战略层面出发，指出了电动汽车发展的重重紧迫性。
　 从最基本的角度看，中国现阶段生产力发展最基本的主题是工业化，而工业化的一大瓶颈就是能源。我国能源已经面临高油价、高依赖、高污染的三高压力，国家能源安全面临严峻挑战。统计数据显示，2008年我国石油产品消耗增长了11.9% ，达到2.15亿t，其中，进口石油产品增加107.4%，为1471万t。数字时刻提醒着我们，新能源汽车的研发迫在眉睫。而就当前经济危机的情况看，节能减排、逐步摆脱对石油经济的依赖是中国经济发展的必然趋势。
　 内燃机汽车的使用也离不开油品，因而其发展的可持续性值得思考。作为全球第二大汽车市场的中国，到2030年，预计乘用车总量可达2.87亿辆，这样庞大的汽车数量将对能源和环境产生巨大压力，有关专家预测，2010年和2020年我国机动车燃油需求量分别会上升到石油总消费量的43%和57%，2020年石油对外依赖度将达到56-60%，到2030年中国将需要进口62亿桶石油。而电动汽车的能源来自电网，虽然短期内电力供应仍摆脱不了传统能源，但长远的战略意义仍非常明显。
　 从中国汽车产业自身的发展看，中国目前处于汽车普及初期，具有发展纯电动汽车的资源和市场环境优势，中国电动汽车的技术水平相对来说与世界先进技术相差不大，利用电动车发展的机会，可以扬长避短，实现跨越式发展。实际情况是：我国丰富的镍、锂等金属资源的储量较大，而未来3年内电动汽车最关键的电池技术有望产业化。因此电动汽车的发展可谓恰逢机遇，条件具备，正当其时。
　 反方则认为当下中国电动汽车发展尚不具备成熟的条件，现在的大干快上盲目多，理性少。当政策鼓励下，企业和地方政府对电动汽车产业化的投资计划在短期内大量抛出，很容易出现重复建设多和资源整合不足的问题。
　 值得注意的是，技术背景的评论者多对电动汽车发展现状的信心不足，他们认为，现阶段以电动车为核心的新能源汽车发展还为时尚早。他们指出，目前的电动汽车在速度、续航、安全性等方面相比内燃机产品尚有明显的差距。受制于核心技术和配套设施建设问题，电动车在短期内难以"全面取代"传统汽车，若不注重传统汽车优化，会再次拉大和全球汽车业的技术差距。而且电动车产业化资金投入大，居高不下的产品成本和养护成本都会对电动车的市场化形成阻碍。此外，电池污染环境，回收等问题都尚未解决。从能源角度出发，电动车对电力资源的消耗势必增加，虽然电力清洁化是发展趋势，但目前国内超过7成的电力仍为火电，现阶段普及电动车，更多的是污染方式变化而非消除污染。这些驳斥的声音不独发自国内汽车企业的技术研发者，也来自国家科学院等权威机构。
　 人类生产力的基础是能源利用，面对能源危机，寻找新的替代能源是人类生存的本能，在探寻的路径中必然面对种种选择，多一分急切就多一分风险。在传统能源汽车技术领域，还存在广阔的节能减排技术开发空间，这些技术的研发和掌握会为我们节省更多的财力物力为新技术领域的研发积蓄能量。电动汽车有其自身的优势，也毫无疑问是未来汽车发展的方向，但方向的明确并不意味着超速前行。我们争论的，只是该不该超速和现在有没有超速的问题。
摸着石头过河——走出一条自身研发的发展之路
　 争论声中，工业和信息化部6月25日发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。对企业而言，争论已再无必要，新能源汽车已成不得不发之势，否则将错失机会。
8月5日，工业和信息化部披露了节能与新能源汽车专项调研结果。调研结果显示，目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。现有34家企业的91个整车产品被批准列入《车辆生产企业及产品公告》，实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运行。
　 调研结果令人乐观，而调研结果发布和规则出台，前后仅月余。我们看到的是企业、科研机构巨大的参与热情。
　 实际上，汽车行业的热情远不止于此，《准入管理规则》对企业积极性的影响与其硕士催生，不如认为是肯定和引导。今年的上海车展，更像国内车企新能源汽车成果展示会，共计23款国产新能源汽车悉数亮相，其中纯电动汽车就有13款。早在3月，国内首个新能源产业联盟即已在北京成立，随后长春、武汉、重庆等地的产业联盟纷纷落地。产业联盟正是各方积极性的合流和多种资源的集成，下面是重庆市节能与新能源汽车产业联盟的概况。
• 联盟以长安汽车为主，由30 多家汽车整车、零部件企业及科研院所组成
• 重庆市政府拨付10 亿元财政资金，并在土地、税收、物流配送、新能源汽车示范运行方面给予一系列政策支持
• 对个人用户进行购车补贴和税费减免
　 这些信息的背后，我们看到了一个链条：从中央到地方，从政府到企业，行动已经开始，潮流已经形成。当然，电动汽车发展的多种问题仍然存在，超速的风险还在加大，但行动起来才会解决问题。况且，我们投资提振经济不应只得到基建成果，更需要有核心技术收获；我们承认中国汽车工业需要一次由量到质的跨越，也应该比别人更早着手准备。
　 因此，中国电动汽车的发展将会有这样的特点：第一，持续升温，地方和企业的投资不断增加；第二，探索前进，多种发展模式出现，以最终成果检验优劣，先有规模后做整合；第三，发展快，产品出现快，产业化进程快；第四，技术积累多，探索固然意味着浪费，却也更能蓄养人才积累技术，中国汽车工业一直以来都在学习，一次群体性的探索会帮助我们变成创造者。【对于你又一次追问的追加回答】：前面讲了电动车在我国发展的概况和短期未来的走向，这会使我们有一个概念化的认知。说到电动车需要投入的投资资金，这就要看你投资生产电动车的类型、产出规模了。总体上不是一个小数字。不妨大体列出一个菜单：厂房和生产设备2000万；员工宿舍、食堂设施和人工成本1000万；原材料采购和流动资金1000万。当然，这只是一个“微型工厂”的规模，其间的投资，是可以成倍放大的。如果你不一定要投资建工厂，仅仅是要想在电动车方面有所发展，我这里也有一个解决方案，就是租用一个较大的店面，买进或者协议购进整车的零配件，再进行组装售出，做一个品牌电动车的经销商。这也是不是不可以的。后一个建议，请您谨慎采纳。