新能源汽车专利统计

1、谈谈对新能源汽车发展的看法？

随着国家的政策大力推广，新能源的技术不断地提高，以及路上充电桩增多的情况下，可以看到新能源汽车的积极发力，加快了新能源汽车时代的到来。
所以说新能源汽车这个专业，在国家政策以及新能源技术的提高下，是十分具有潜力和发展前景的。另外现中国污染严重，资源枯竭，节能减排也将是中国汽车市场的一大趋势。

2、谈谈你对新能源汽车发展的看法？

新能源汽车，最大痛点就是电池了，虽然有几种比较先进的技术，如特斯拉的电力管理技术、国内的快速充电和换电，但最根本的设施需要巨大投入，当然也包括各大厂家的技术更新和发展。

未来如果可以拥有比较完美的电力管理技术，普及的充电或换电设施，还有合理的价格，相信能给新能源汽车带来无尽发展空间。

另外，如果能解决各种发电端的种种弊端和电池报废的问题，也许可以从另一个角度看待新能源汽车的发展。

(2)新能源汽车专利统计扩展资料

新能源汽车优缺点：

优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

3、丰田C-HR/IZOA EV：纯电动车用户的“苦逼终结者”

2020年，这个过去只出现在小学生想象作文里的年份，它终于来了。

然而，对2020年充满想象的又岂止童真的孩子们。曾几何时，汽车界也有不少人对这一年许下了各种大大小小的承诺，定下了各种虚虚实实的目标。

作为一个全球龙头汽车企业的丰田，对2020年当然也有自己的期许。

2018年的美国CES展上，丰田章男毅然宣布丰田“将从一家传统车企转型为移动出行服务供应商”，并为之制定了CASE战略——互联（Connected）、自动（Autonomous）、共享（Sharing）、电动（Electric）。

而对于从1997年推出第一代普锐斯至今、“触电”长达20余年的丰田而言，电动化无疑是其当下积累最深、发展最稳的一环。因此，站在新一个10年的开端，进一步加快产品电动化进程，成为了丰田2020年的重要课题之一。

01，电动化提速、加快普及EV，丰田重注押宝中国市场

作为汽车电动化的先驱企业，丰田在电动化上有着相当清晰的规划。

从全球范围看，去年6月初，丰田宣布把于2017年订下的电动化目标，提早五年完成——即至2025年，丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车，其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。

同时，丰田还“官宣”了多段合作关系，以展现自身加快电动化，尤其是加快普及EV的实力和决心。其中就包括了丰田为应对未来全球动力电池需求量的增长而设立的电池供应基地，以及与松下共同成立的电池公司。

在产品企划和研发方面，丰田也将与其它企业达成进一步的合作。比如，和铃木、大发、斯巴鲁进行不同车型类别的共同研发，供应不同的市场；和斯巴鲁共同企划EV专用平台e-TNGA及其专用单元的共同企划研发。

此外，丰田不仅自己做整车厂商，还要做“电动化技术的系统供应商”。2019年初，丰田已无偿开放约23740项电动化技术相关专利，其中更不乏电机、电控、燃料电池等重要技术。把积累了20多年的电动化技术经验分享给其他厂商，可以说，丰田正在尽最大的努力为全球电动化车辆的普及贡献自己的力量。

丰田要加速推进电动化的进程，中国，这个世界最大的新能源车市场，自然成为其必须高度重视的一个制胜关键。

相比起宏观的销量数字，对于中国市场的电动化战略，丰田给出了精确到产品的具体措施：

1.2020年，丰田将在中国导入首款纯电动车型——C-HR和IZOA EV；另外，雷克萨斯旗下的首款EV车型，雷克萨斯UX EV也会在年内上市；

2.在2025年之前，丰田将在中国导入10款以上的纯电动车型；

3.至2025年，丰田在华销售的所有车型都会有电动化版本。

与此同时，丰田在中国的电动化战略也延续了合作的风格——2019年间，丰田不仅宣布了与比亚迪、宁德时代达成合作关系，随后还相继与一汽、广汽签订电动化及智能网联领域战略合作框架协议、与比亚迪成立合资公司共同研发纯电动车型、与清华大学成立氢燃料技术方面的联合研究院、与北汽福田、亿华通等商用车企业就氢燃料电池大巴项目达成合作意向。

为加快车辆电动化速度，丰田在过去一年里已经在中国就各方面做好了充足的前期准备。不难预见，在接下来的一年里，这一个个合作项目将会被逐一推进、落实，丰田正在有条不紊地驶入电动化提速的快车道。

02，让消费者难以拒绝的三大纯电“绝招”

不过，在中国，电动车，尤其是纯电动车的推广，并不是你想推就能推。

虽然去年全年数据还没公布，但仅看前11个月的数据也很能说明问题。根据中汽协统计，2019年1-11月，国内纯电动车产销分别同比增长10.3%和5.2%。

看到这里，先不要高兴得太早。要知道，在2018年1-11月，国内纯电动车的产销同比增长可是高达50.3%和55.7%。换言之，国内纯电动车的热度其实是在大幅度减退的。

这里面的原因也很简单。过去，纯电动车售价高昂、续航不足、电池衰减、充电耗时等缺点，在享受高额补贴的大前提下，或许都是可以让消费者做出让步的。

但如今补贴退坡，这些实际上非常降低购买欲望的缺点，就变成了消费者眼中容不下的沙子。

事实上，按照目前的电池技术看来，把纯电动车定位为“短途移动出行工具”，是比较妥当的做法。如果一台BEV能做到价格合理之余，还能有效解决用车安全、电池寿命、充电用时等三大难题，那么作为家里的第二台车，相信是能赢得不少消费者青睐的。

而丰田造BEV，正正就是向着成为“纯电动车用户苦逼终结者”的方向奋力直奔的。

电池安全

最近中保研C-IASI的碰撞测试引起了广泛舆论，反映出人们对车辆安全的重视程度越来越高。在已经比较成熟的传统燃油车上，车辆安全性能可能主要体现在车身结构和主被动安全上；然而，在电动车上，则多出了电池安全这一维度，而在需要搭载更大容量电池的BEV上，这一问题显得更为突出。

在电动化深耕多年的丰田，当然明白确保电池安全的重要性，而且也清楚如何对电池包进行有效保护。

电池包受损的主要形式是撞击挤压。为此，丰田的工程师设计了全方位的电池包防护方案：

比如，将冷风管作为缓冲吸能区，对电池包内部进行包围；

比如，将高电压回路设置在电池包中央部位；

比如，在电池包两侧采用了强度更高的构造，以抵御来自侧面的碰撞；

比如，电池包采用与车身骨架融为一体的设计，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性。

简而言之，这一系列措施，主要目的就是从方方面面降低碰撞发生时电池包所受到的挤压和破坏程度。

当然，除了来自外部的物理性伤害，电池包内部的管理也是确保安全的重要一环。为此，丰田为监控电池内部安全也设计了一套严密的系统。

以即将上市的C-HR／IZOA EV为例，系统会分别对电池包内每个单体、每个由数个单体电池构成的组块以及整个电池包的电压进行三重安全监控，持续不断地监测电池状态，应对电池内部的意外故障。目前，不少厂商还只针对单体和电池包总电压进行两重监控，相比之下，丰田在电池包安全监控系统上的三重防护方案，明显更为稳健。

电池寿命

然而，由电池带来的问题，远不止安全这么简单。电池寿命问题，同样会让消费者对纯电动车望而却步。

随着人们消费水平的不断升级，汽车市场已经从过去的“首购时代”过渡到“换购时代”。换车，逐渐成为当下国内汽车消费的新常态，而车辆的保值率，也成为了人们在买车时的一个重要衡量指标。

令人高兴不起来的是，据中国汽车流通协会统计，国内新能源车3年平均残值率只有47.5%，纯电动车更惨，只剩30%不到。

（电池衰减可以说是新能源车上一个不可逆也不可避免的问题，越是依赖电力驱动的车，其保值率越容易被电池寿命问题拉低。图为PHEV和EV三年车龄保值率对比。）

这并不令人意外，因为凡是电动车，在长时间使用后都会存在不可避免的电池衰减问题，导致的直接结果就是纯电续航里程会不同程度地缩水。

PHEV还好，电池衰减了勤点烧油还能照样跑，没有续航焦虑；问题是只靠电力驱动的BEV，一旦电池衰减太多，续航可能还没一些“老头乐”长，谁还愿意花钱做这些车的接盘侠呢？这保值率想不蹭蹭往下掉都不行。

要想电动车保值，就必须给出延长电池寿命的有效方法。众所周知，反复快速充放电以及高温是加速电池老化的两大主因，丰田正是针对这两方面给电池开出了一服独门的“延寿妙方”。

在防止电池过充过放方面，丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。要知道，此前很多电动车自燃事故的诱因，就是厂商在设计车辆时为追求极致性能，太过接近安全性能极限。

另一方面，由于电池性能对温度条件异常挑剔，太热不行，太冷也不行。因此，电池的温控显得尤其重要。

在电池冷却上，为配合BEV电池单体高容量、高输出的工作特性，丰田把电池单体的冷却方式设计为更高效、更稳定的冷媒冷却方式——即采用和室内空调系统共用的方式，将电池冷却专用的蒸发器设置在电池包内。通过使用冷媒积极地进行冷却，可使冷风的温度保持在稳定的低温，从而对每个电池单体实现均衡且高效的冷却。

这样一来，即使在诸如高速行驶、快速充电等电池符合较高的工况下，电池也能保持稳定的输出，不仅车辆行驶性能不会大打折扣，还可有效抑制电池衰减现象。

然而，极寒环境也会对电池的工作带来负面影，此时则需要对电池进行升温。丰田在每个电池单体下都装载了电加热装置，从而确保电池在冬季或严寒地带也能保持稳定的续航能力和电力输出。

（在慢充时，丰田的电池温控系统能在8小时内从-30°C升温到-12°C，电池输出功率可提升1.6倍；相较于不升温的状态，电池升温后，充至满电状态所需的时间可缩短一半以上。）

在长达20余年的HEV技术研发中，丰田累积了大量关于电池管理的技术和经验，这也为其在研发BEV时，针对单体电池实现精准温控提供了技术基础。

充电效率

或许对于普通消费者来说，电动车的电池安全、电池寿命的标准都在看不见的地方，但充电效率则是实打实能亲自体验到的。因此，很多消费者在购买纯电动车时，都会特别在意这一方面。

为了保证优质的用车体验，提升消费者对纯电动车的购买欲望，丰田在提高充电效率方面也是费煞苦心。

一方面，为应对纯电动车电池容量的增加，丰田吸收了在PHEV上累积的经验和技术，在接下来陆续在中国上市的纯电动车型上，丰田提高了其车载充电器功率，使其不仅能满足国标快、慢充电标准，还能通过降低电力转换时的电能流失，以及降低充电时的辅机电池能耗，从而实现同级别领先的充电效率。

另一方面，丰田的BEV还采用了“充电量上线设置”。所谓“充电量上限设置”，即用户可选择车辆充电至100%或90%就停止充电。

（用户通过“充电量上限设置”，可将上限定为100%或者90%，留出充电余量让能量回收系统进行补充，不仅令再生制动能生效、提高充电效率，还可防止电池过充。）

举个例子，假如一位住在高地的用户，每天驱车出门都需要进行一段下坡行驶，在这个过程中，纯电动车是可以进行能量回收的，也就是在为电池充电。如果此时电池电量为100％，由于没有可用的电池容量来回收再生的电能，因此再生制动将不起作用，转为一般的机械制动。然而，在下长坡的过程中，仅使用机械刹车的话，又可能会导致刹车片过热，从而增加制动性能衰减的风险。

因此，如果这位用户将上限设为90%，充电时预留出来的余量就可以被能量回收时所产生的电量补上，同时让再生制动发挥作用。这样一来，不仅能节省充电时间，还能防止电池过充，更能降低行车风险，一举三得。

（通过改善电机和PCU结构、改进能量回收系统控制、提升空气动力学和轻量化的效果，C-HR/IZOA EV用更少的电池容量实现了优于同级竞品的续航表现，电池耐久性也更优于第一、二代普锐斯PHEV。）

上述这三大纯电“绝招”背后，离不开丰田在电动化领域的多年累积。正是过去在HEV、PHEV上的不懈努力，今天的丰田才得以在纯电动领域再一次站在技术的制高点。

而这些专属于丰田纯电动车的优势，国内消费者很快就能率先在C-HR/IZOA EV上体验得到。

03，TNGA架构和丰田最新纯电动技术的集大成者

或许有人会说，在2019年广汽丰田旗下不是有一款纯电的iA5了吗？C-HR/IZOA EV怎么还说是丰田在华首款EV？

确实，由中方合资伙伴共享而来的广丰iA5当然也是一台不错的EV。但需要了解的是，C-HR/IZOA EV所说的“首款”，其意义更多是来源于它是基于TNGA架构打造的第一款在华销售的EV。

丰田的TNGA架构相信大家不陌生，TNGA架构车型意味着更强的车身刚性、更低的车身重心、更稳的操控表现、更好的行驶质感等等。

（稳固的车身结构、新开发的油门控制系统、根据场景、驾驶者喜好变更的减速度调整功能，都为基于TNGA架构打造的C-HR/IZOA EV带来不俗的行驶质感和驾控体验。）

可以说，C-HR/IZOA EV无论在中国乃至全球范围内，都是集TNGA架构优势和丰田最新纯电动技术于一身的首款车型。

对于心怀“中国最重要”理念的丰田而言，手上既然有技术更先进、更能展现丰田电动化优势的EV产品，导入是必然的。而凭借丰田对车辆安全性、可靠性、耐久性上有口皆碑的坚持，丰田的纯电动车也更让人放心，往后中国消费者在选购纯电动车时，便又多出一个值得信赖的选择了。

（相较于现款汽油版车型，C-HR/IZOA EV的车身刚性上将提升20%；得益于平铺于底盘的电池包，EV版重心高度将下降34%。）

而随着一款款如C-HR/IZOA EV这样的优质电动陆续导入国内，丰田将有望为国内纯电动车带来一股春风；而丰田要提前5年实现的电动化目标，中国市场或许真的能帮上大忙。

文 | 谢子珺

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、现在的新能源汽车发展的前景怎么样？

新能源车作为我国汽车行业众所周知的蓝海，目前自主品牌已经成为新能源车终端市场上的主要力量。不过面对这片蓝海，合资、进口品牌声势较弱。其实跨国品牌也并非熟视无睹，并且已经在紧锣密鼓地布局。从目前多个合资、进口品牌公布的战略来看，2020年或会成为新能源车竞争的一个关键节点。
据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年8月新能源汽车产销分别完成9.9万辆和10.1万辆，比上年同期分别增长39%和49.5%。累计方面，2018年1-8月新能源汽车产销分别完成60.7万辆和60.1万辆，比上年同期分别增长75.4%和88%。
随着新能源汽车性能的不断提升和补贴政策的逐步退出，对消费者来说，2020至2025年将出现新能源汽车的最佳购买时间点。到2025年，新能源汽车销量将达800万辆，而燃油车销量则会达到峰值(约3200万辆)，之后将经历断崖式下滑，预计到2030年燃油车销量将跌至2000万辆。

5、我国汽车产业专利发展面临哪些困境

■发明专利比重较小
《报告》指出，自2005年以来，我国汽车行业专利年均增长率达到26%，其中，2015年我国汽车行业专利公开量超4万件。其中，在新能源汽车领域，我国的全球专利申请量排名已上升至第三位，占申请总量的19%。“近五年来，我国知识产权申请的数量呈现爆发式增长。”周舟表示，“中国已成为知识产权大国，但仍不是知识产权强国。”
周舟告诉记者，目前我国自主品牌汽车企业的专利申请较为零散，尚未形成总体布局和系统规划，未来出现专利壁垒和侵权风险的可能性较大。此外，周舟直言，我国汽车企业知识产权布局目前存在“大而不强多而不优”的问题。
据国家知识产权局信息显示，截至目前，我国六大车企（一汽、东风、上汽、北汽、长安、广汽）累计申请专利数量达12322件，其中发明公布、发明授权、实用新型以及外观设计等四类专利申请量占比分别为19.7%、7.1%、42.2%和40%。发明专利的比重较小，表明我国汽车行业的核心技术水平与国外相比仍存在一定差距。

■构建知识产权生态圈
正如工信部科技司副巡视员常利民所说：“知识产权已成为企业在全球舞台上竞争的重要资源和要素，在‘十三五’期间，为推动‘中国制造2025’的落地，提升我国制造企业的知识产权意识至关重要。”
近年来，自主品牌汽车企业产品质量和技术水平进步明显，但仅个别企业设置了独立的知识产权部门或机构，剩下的依靠企业研发和技术人员“散兵游勇”式地进行专利申请和维护。“在缺乏知识产权的总体规划和系统布局之下，难以真正有效提升我国车企的知识产权维护和运营水平。”周舟如是说。
“汽车行业要建立订单式专利技术研发体系，利用平台、机构、资本和产业，打造汽车行业的知识产权运营生态圈。”周舟强调，在培育产业核心技术高价值专利的基础上，车企要进一步推进专利与标准的融合，同时注重防御知识产权风险，推动专利技术的产业化。

■突破或在未来3~5年
“当知识产权布局和规划体系构建完成时，下一步我们就能将知识产权打造成自主品牌车企进军国际市场的强大‘武器’。”周舟告诉记者。此前，知识产权出版社咨询培训中心咨询师尹春雷在接受采访时也表达了同样观点：知识产权应成为汽车企业的资本而非成本。
日本汽车企业一直以来都深谙此道，据日经新闻披露，近年来日本的商标授权与技术出口呈现上升态势，由于知识产权出口顺差持续增长，近十年间日本的劳务收支已增长四倍，达到2.4万亿日元（约合0.14万亿人民币）。根据日本统计局资料，包括汽车制造业在内的运输设备行业，是知识产权收入的主要贡献者，其中大部分为技术相关的专利费与授权金。
值得肯定的是，在相关部门的支持下，汽车行业组织和第三方机构正积极开展专利布局的总体规划和课题研究，与此同时，汽车企业的知识产权保护和运营管理意识也不断提升，周舟表示，在未来3~5年内，我国汽车行业在知识产权领域有望取得重大突破和进步。

6、我想学新能源汽车技术，新能源是怎样的呢

主要学习：新能源汽车构造、电工电子技术、汽车电控技术、电动汽车、动力电池与驱动电机、汽车新能源与节能技术、汽车检测与故障诊断等。

7、新能源汽车充一次电能跑多远

一次完全充电只能行驶100-200公里左右。

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车.包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。

(7)新能源汽车专利统计扩展资料：

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

在充电方式中，新能源汽车充电主要有三种模式，一种为桩式充电，一种为架式充电，另外一种就是无线充电。前两种模式对于场地的要求较高，这也是新能源汽车推广遇到的主要难题之一，而无线充电则很好地解决了这一难题。

参考资料：新能源汽车里程-网络

8、新能源汽车充一次电能跑多少公里

这个主要看电池容量和品牌，一般100到700公里不等。另外电动汽车续航里程还跟电池的衰减程度、环境、驾驶习惯等都有关系。
但新能源汽车因为电池的局限性，如充电不方便、续航里程等，一般都适合在市区代步使用，不适合长途出行。
(8)新能源汽车专利统计扩展资料：
电池支持最高续航里程是指该车在纯电动模式下仅依靠电池中的电量支持该车行驶的最高里程。
新能源汽车上的电池是整个动力系统的关键，它能为整个新能源系统提供电力，但是受到材质和技术的制约，电池所提供的续航里程有限，对于混合动力车来说，电池支持的最高续航里程较短，普遍不超过10公里，而纯电动汽车，其电池支持最高续航里程较大，能达到上百公里。
参考资料：
搜狗百科-电池支持的续航里程