新能源汽车推广补贴方案

1、电动汽车百人会看点多：蔚来推车电分离方案，补贴或转充电桩……

随着街道上行驶的“绿牌”车越来越多，电动车也逐渐被越来越多人接受。尤其是之前被人诟病的续航里程短的问题，也正逐步得到改善：2017年，大多数电动车续航仅300公里，而到了2019年则普遍提到高五六百公里，其中亦不乏续航达650公里的广汽新能源埃安LX这样的超长续航电动车。从单程续航能力算，这个数据已经完全可以跟传统燃油车比肩了。

可以说，续航焦虑的问题，现在已经得到了缓解。但对于电动车普及问题，除了续航外，还有政策、充电设施、消费意向、保值等诸多难题需要解决。而这并非一朝一夕之功，需要相关部门、研发机构、车企等各方面共同发力。

就在近日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的第六届中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京举行。会上，不仅就行业、企业、政策的转型和创新展开深度研讨，更针对当下电动车市场所面临的诸多问题提出了一些建议和见解。

01

补贴退坡负面影响正逐步恢复

对于2019年来说，对电动车影响最大的无疑是补贴退坡。

2019年，中央地方财政补贴退坡幅度已超过70%，幅度之大，对车企，尤其是新能源车企造成了巨大影响。这点可从比亚迪2019年的财报看出一些端倪。

从目前所掌握到的比亚迪前三季度财报显示，上半年净利润为14.55亿元，同比大幅增长203.6%；而前三季度净利润为15.74亿元，同比微增3.09%。其原因就是，第三季度拖了大后腿——净利润仅1.2亿元，同比下降88.58%。根据笔者观察，这主要是由于2019年的补贴政策自6月25日正式实施后，迅速波及到了比亚迪的新能源车版块。可见补贴退坡对其影响之深。

对于车企影响如此之深。那么对于消费市场呢？

从第一、第二季度看，销量分别为29.9万、31.8万辆，其中第二季度环比增长6.35%。而到了第三季度，销量下滑为24.5万辆，环比下降23%。且在补贴政策正式实施后的首月——7月便出现年内销量首次下滑，同比下降4.7%。可见补贴政策对车企与消费市场都有着明显影响。

但根据此次电动汽车百人会论坛上工信部部长苗圩所提供的数据，补贴退坡的负面影响正在逐步减小。我国2019年全年新能源汽车的产销量仍超过120万辆，与2018年大体相当。而从趋势上看，11月销量达到10.5万辆，12月达到了16.3万辆，这个数据已经恢复到退坡以前的平均水平。所以，从这个角度看，说明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。

并且，苗圩部长还建议，2020年内，应稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。而对此，中国科学技术协会主席万钢也表示，建议稳定现有补贴政策，取消新能源汽车限购限行，释放消费潜力。同时在2025年前，继续执行新能源车免购置税政策。

02

蔚来的车电分离方案能行得通吗？

除了续航，另一个被大家关心的就是充电设施的落地建设问题。

可以说电动车真正能够普及，能否顺利走进老百姓的生活，充电桩问题的解决是最主要因素之一。

据国家能源局监管总监李冶提供的数据，截止2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较去年增加了50万个，相当于一年时间就增长了71.43%。其中仅北京充电桩就达19.3万个，同比增长30%；上海达25万个，同比增长20%。这个增长速度不可谓不大。

而根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆的建议——由对车辆的补贴转向充电补贴。如果相关部门真的采纳了这一建议，相信不用几年时间，充电桩就可以基本做到全覆盖，电动车主再也不用为找不到充电桩而担忧。

充电设施解决了，但充电桩管理问题仍存在一些弊端，如充电设施平均利用率较低、利润率低、安全水平有待提升等。

充电设施建设，因为涉及到土地、小区物业、国家电网、定价等方方面面，需要相互协调的东西太多，这必须要当地相关部门介入，与企业一起协同解决。

与此同时，由于现在充电设施建设成本太高，而充电时间较慢，不仅降低消费者充电体验，且大大降低了使用效率。如一座特斯拉超级充电站虽然可以快速完成充电，但造价却高达数十万，实非一般人所能承担。所以，这还得需要进一步加快推荐先进技术研发，鼓励开展新技术应用，依托互联网+智慧能源提升充电智能化水平，并推动充电服务平台整合发展，提高充电桩利用率。

如蔚来创始人李斌就在大会上提到，今年将推出一个很重要的服务理念——Battery as a service，把电池当成服务来推。一切都从消费者体验出发，蔚来认为基于换电升级而来的“车电分离方案”能给消费者带来诸多好处，可充、可换、可升级、梯次利用，把电池按照一种资产提供给消费者租用。相信这种更为灵活的方式会吸引更多消费者青睐。

03

电动车的消费潜力在哪里？

据中国电动汽车百人会副理事长董扬在会上提到，到2025年前后，随着技术逐步成熟，电动车性价比将超过燃油车，太阳能和风能等可再生发电成本低于化石能源，市场将以强大的力量推动电动车发展和能源结构转型。且目前我国还有1亿摩托车和3亿电动自行车用于个人交通运输，而随着经济发展和收入提高，以及电动车发展逐步成熟和售价降低，其中有相当一部分人会升级为私家车使用者。这部分人群都是电动车潜在性消费者。

而据国家信息中心副主任徐长明的介绍，2019年前11个月，国内所销售的新能源汽车中有超过40%的用户来自于限购城市。如果在有必要的情况下，完全可以做到随着限购政策变化，新能源汽车销量将进一步迎来新的增长。

而对于目前大家担忧的电动二手车的保值问题，也会随着电池技术成熟、商业模式创新等得以解决。这又将吸引目前还持观望态度的部分消费者。

因此，从消费潜力的角度看，随着电动车发展逐步成熟，将会被越来越多消费者接受。

编者按：在本次大会上，也有人提到，发展智能网联是新能源车的巨大机会，2019 年以L2辅助驾驶为主体，2020年将以L3为主，未来几年L4也会进入市场。这也是吸引消费者的一大因素。正如小鹏汽车CEO何小鹏所言：“我们有92%的用户买了带自动驾驶、智能网联的车型，这给我很大冲击——用户以前认为智能是一个噱头，但现在认为智能是三大购车理由之一。智能电动车能使我们变成真正强者。”小鹏汽车能否变成真正的强者，我不知道，但智能汽车一定会带领电动汽车走得更稳、更远。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、2017新能源汽车补贴政策方案 有哪些变化

国家补贴

2017年的补贴额度出来后算是情理之中的，但并不像之前那样容易获得了，因为此次针对纯电动车新增了3条新规定，而对插电式混动车则新增了
1 条新规，只有符合且达到要求的车辆才可获得以上的补贴。另外，2017年补贴政策是从1月1日开始执行的。

针对纯电动车新增的3条新规定：

1、纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2、纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg
的按 1.1倍给予补贴。

3、纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

相信除了“老年代步车”，目前市面上所有的正规纯电动车都能在分分钟内把车速提到100km/h；而电池系统的质量能量密度也都是符合要求的，但是高于
120Wh/kg
几乎还没有（有的还没上市，要么就是进口）；其实第2和第3条的细则都是在给厂商提要求，因此我们不用去深究，只要提前咨询好所购买的车能否获得对应的补贴就行。

电动车优惠及政策补贴：针对插电式混动车新增的1条新规定

针对插电式混动车新增的1条新规定

1. 工况纯电续驶里程（参配、图片、询价）
低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。

插电式混动车的纯电续航低于80km时，发动机的百公里油耗必须低于常规燃油车标准的70%；而纯电续航高于80km时，对电池组百公里耗电量的要求则需符合上述纯电动车的第3条规定才行。总的来说，只要能上市销售的插电式混动车基本都满足这些条件。

另外，2017年新能源车补贴政策中对地方补贴也有了进一步的明文规定，规定地方财政对单车的补贴上限不得超过中央财政单车补贴额的50%。以北京市场（每年都严格按照中央规定执行）为例，地方补贴只有国家补贴的一半，因此纯电动车的总补贴在30000-66000元之间。2017年新能源车的总补贴（普通城市）如下表所示：

通过上述表格中的数据不难发现，2017年新能源车的国家补贴相比2016年的额度降低了20%，而以规定的标准为例来计算，总补贴的下降幅度则为40%，其中仅从普通地区的地补来看，按照规定的地补相比2016年甚至下降了60%（仅供参考，因为每个地方的补贴政策均不同）。

由于总补贴下降了40%，因此在我们购买新能源车时也将会支付比2016年更多的钱。图表中以北京地区为例，购买250km
> 续航里程≥150km纯电动车时，相比2016年要多花费3.6万元；而购买续航里程≥250km
的纯电动车时，则需要多花费4.4万元，这样看来在2016年就购买了新能源车的朋友无疑是赚到了。另外，如果买150km>续航里程≥100km纯电动车，则会多花费2万元，不过这种车貌似已经被市场淘汰掉了。

3、北京市私人购买新能源汽车补贴方案外地人能买吗

当然能了。可以不用参加摇号就能上北京牌照了。

4、河南省新能源汽车补贴方案出台没有，具体怎么不贴和实施

补贴方案出台后，将会吸引更多的市民关注和购买新能源汽车。

新能源汽车补贴方案出台；要求特大城市两年卖一万辆

记者昨日从财政部获悉，报经国务院批准同意，2013年至2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作。财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委日前联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》）。明确了财政补贴支持推广应用新能源汽车的具体政策。据《通知》，今后消费者购买纯电动乘用车最多可以获补6万元。

新政策鼓励车企去做技术研发

《通知》提出，乘用车以纯电续驶里程（R）为标准，插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R＜150每车3.5万元、150≤R＜250每车5万元、R≥250每车6万元。

记者从东风电动车辆股份有限公司获悉，即将于明年初上市的两座E30和四座E30l，续航里程数大于100公里。按照之前的补贴政策，这两款车每台可获补贴4万元，而按新版的补贴政策，每台车仅能获补3.5万元。另外，记者了解到，目前只有比亚迪E6能够拿到最高6万元的补贴。

"这其实是鼓励车企去做技术研发。"比亚迪相关负责人介绍，根据新的补贴政策，武汉消费者只要购买E6就能在原价基础上立减6万元。"原来是直接补给消费者，消费者购买了新能源车提交相关文件才能享受补贴，现在直接补给企业，对消费者方便很多。"东风和比亚迪相关负责人均表达了类似观点。

政府新增公车新能源车不少于30%

《通知》提出，2013年-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。

在推广政府采购新能源车方面，《通知》提出，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。

比亚迪相关负责人介绍，按照补贴政策，比亚迪纯电动大巴K9可享受50万/台的补贴，而其原价为260万/台，相当于打了8折，"这还不算地方政府的补贴。"

《通知》还要求，2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。知名评论人士梁成翔认为，此规定其实也是在让企业慢慢摆脱对补贴的依赖，形成良性互动，避免产生补贴"依赖症"。

■亮点
　多项举措削弱地方保护
　值得一提的是，此次公布的新能源车补贴政策亮点多多，其中多项措施指向遏制"地方保护"。

《通知》要求，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，并且要求不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

此前，《节能与新能源汽车示范推广管理暂行办法》要求示范推广单位必须采取招标方式，择优采购节能与新能源汽车。《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》也规定，在私人购买新能源汽车试点政策中，要求地方政府不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制。

不过现实中，地方政府规定购买本地产新能源车给予额外补贴的例子比比皆是，杭州、深圳等均出台过类似的规定。

另外，在补贴发放程序上也有变化。按之前的政策，补贴是先拨给车辆销售地政府，再补给车企，也就是说车企在武汉卖车，需向武汉政府申报。"实际的操作过程中，车企面临补贴申报流程会有所顾虑，而且也会让当地政府更愿意照顾本地企业。"梁成翔评价说。而此次《通知》规定，补贴拨给车企所在城市的政府。补贴的重点从销售环节转向了产品研发环节，也进一步削弱了地方保护。

5、2017新能源汽车补贴政策方案 有哪些变化

纯电动汽车

新方案对纯电动汽车的续驶里程有了更高的要求，比如同样是续驶里程超过250Km的车型，新方案的最高补贴额度由现行的5.5万元降低为最高4.84万元。

现行的补贴政策是依据续驶里程的工况算法制定的，新政策在此基础上增加了技术层面的要求：

也就是说，对纯电动汽车的可靠性要满足至少可以以100Km/h的速度行驶30分钟。

另外，对于一台重量为1吨(1000Kg)的小型纯电动汽车来说，每行驶1公里的耗电量应低于0.145度。

按照民用电价0.48元/度计算，每行驶一公里花费为：

0.145*0.48=0.0696元

按照每辆汽车年均行驶2万公里计算，每个家庭在充电上的花费为：

0.145*20000*0.48=1392元

相比之下，一台经济型轿车行驶2万公里至少需要7000元的汽油。

2.插电式混合动力汽车

在新方案中，插电式混合动力汽车补贴仍按照纯电续驶里程的工况算法计算，只是补贴额度由现行方案的3万元减少到2.4万元，缩水6000元。对消费者来说，在购买比亚迪秦这类插电式混合动力汽车要多花费6000元，相当于新车一年的保险费用。

3.客车补贴方案

非快充类纯电动客车的补贴方案中，单位电量补助标准调整为1800元/kWh，同时增加了电池系统能量密度的调整系数，其中，能量密度大于115Wh/kg的车型将可以获得1.2倍的补贴。不过，国家财政对非快充类纯电动客车的单车补贴上限调整为23万元，现行补贴方案中，纯电动客车按照单位载质量能量消耗量计算方法的最高补贴额度为50万元，新标准降低了一半多。

另外，快充类纯电动客车、插电式混合动力客车分别引入了快充倍率和节油率水平两种调整系数，均比限行政策更加严格。

4.货车和专用车补贴

新的补贴方案中，货车和专用车最为收益，相比于现行补贴政策每辆车最高补贴13.5万元来说，新政策最高补贴额度提升到每辆车15万元。

不过，现行政策中，单位电量补助标准为1800元/kWh，而新政策将补助标准按照储电量划分，分别降低为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。

与此同时，新政策还对货车和专用车提出了新的技术要求：

1.电池系统能量密度不低于80Wh/kg 。

2.单位载质量能量消耗量不高于0.5Wh/km.kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。

5.燃料电池汽车

新政策中，对燃料电池汽车的补贴标准仍按照现行标准实行，或许是由于目前燃料电池技术不成熟、具备该项技术的企业少有关系，但新政策仍然提出了技术要求：

燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW。

总结：http://www.okeycar.com/

在这个新能源补贴政策方案里，相比以往的补贴方案显得更加用心。在新的方案中，更多的考虑到了对技术的推动，比如纯电动车的补贴方案就加入了电池系统质量能量密度的因素，通过简单堆叠电池的方式生产长续航里程的车型将获得更少的补贴，高能量密度车型获得更多补贴，这样就推进汽车企业开发新型的动力电池，从而推进新能源汽车的发展速度。

对消费者来说，将会有更多续航里程长、技术含量高、节能环保的车型可供选择，不仅满足了日常使用需求，在北京这种限牌城市也将得以通过购买新能源车来取得汽车牌照资格。

6、汽车消费促进补贴是什么

新能源汽车补贴是国家补贴给消费者，鼓励消费者接纳和推广消费新能源汽车的措施，但国家不可能针对每个消费者进行补贴，这样不太现实。因此政策规定，新能源汽车企业在进行销售过程中，需要扣减掉国家补贴和地方补贴，再开具相应金额的发票，最后又国家统一根据企业申报的新能源汽车材料进行补贴款下发。