2018年新能源汽车补贴过渡期

1、2019年新能源补贴政策落地，现在买车真的贵了吗？

根据3月底财政部等四部委公布的文件，6月25日是2019年新能源汽车补贴政策执行过渡期的最后一天。消息出来后，各大新能源汽车厂家纷纷推出了各式各样的促销活动，以赶上最后的补贴政策。

2、疫情或导致新能源汽车补贴将延长

新型冠状病毒疫情对我们的生产生活造成了很大的影响，对于汽车行业来说，很多企业都选择了延迟复工复产，汽车经销商开门营业的更是少数，由此带来汽车销量不同程度的下滑。而根据乘联会最新一期的汽车销量数据显示，2020年2月份上半月，受新型冠状病毒疫情影响，国内乘用车厂家零售销量同比下降约92%，跌幅创历史最高记录，新能源汽车行业自然也不能幸免。那么疫情影响之下，新能源汽车的补贴是否会延长呢？

我国新能源汽车行业近些年所取得的成就之所以较大，和政策性的补贴不无关系。大家都知道，在我国购买新能源汽车可以享受一定的政策优势。而近些年补贴政策在逐步调整，对销量的影响同样较大。比如2019年3月份我国出台了新的补贴政策，降低了补贴金额，提高了门槛，而过渡期结束后，新能源汽车销量出现了下滑态势。在过去的2019年全年销量约为120.6万台，同比下滑达到了约4%。而再加上受到新型冠状病毒疫情影响，所以新能源汽车补贴延长的可能性较大。

除此之外，早在1月20日的新闻发布会上，工信部部长苗圩就表示，工信部将做好顶层设计，会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。而在这之前。工信部相关负责人表示，在2020年，新能源补贴将退坡逐步放缓。新能源补贴退坡放缓，在某一方面也意味着新能源补贴或将延长。

最后，目前新型冠状病毒疫情已经得到了一定的控制，恢复经济也成了主流。而就在2月20日商务部召开的网上发布会上市场运行司副司长王斌表示，商务部将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费的影响。而在加上新能源汽车对补贴的依赖性较高，所以要想促进新能源汽车的消费，或可适当延长补贴时间。

总?结：受到新型冠状病毒疫情以及2019年销量下滑等情况影响，文青认为新能源汽车补贴时间延长的可能性较大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、今年新能源汽车补贴不会再退坡了?

大家都知道，新能源汽车之所以取得如此大的成就，和政策性的补贴有很大的关系。在2019年3月26日，新能源汽车新的补贴政策发布，补贴金额再度下滑。与此同时《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布，明确了2020年补贴退坡到位。不过工业和信息化部部长苗圩在新闻发布上表示，目前工信部正在研究补贴退坡的政策，可能要平缓一些。那么今年新能源汽车补贴不会再退坡了吗？文青认为其实不然。

新能源汽车补贴政策确实推动了新能源汽车行业的发展，不过2019年3月份新发布的补贴政策，降低了补贴金额，过渡期结束之后新能源汽车销量出现下滑的态势。而且在过去2019年，新能源汽车总销量约为120.6万台，同比下滑约4%，所以很多车企更加希望在2020年新能源汽车的补贴不再退坡。不过根据工业和信息化部部长苗圩的表述不难看出，在2020年补贴会放缓，但也并不代表不会退坡。

因为随着新能源汽车市场规模的不断扩大，在发展过程中已经出现了一些补贴依赖症。也就是部分车企过度依赖于补贴，导致产品的竞争力不强，而这点也深受消费者所诟病。另外需要注意的是，除了新能源汽车本身技术方面的问题之外，相关配套设施同样需要完善。因为截止到2019年12月份，我国公共运营充电桩和私人充电桩之和约121.9万台，虽然增长幅度喜人，但是与纯电动汽车尤其是新能源汽车总量相比，仍然有较大的差距。

所以，今年新能源汽车补贴是放缓而并非不再退坡。对于新能源汽车来说，更好的进入市场，在技术支撑下由市场进行调节才能够推动行业的进步。不知大家是怎么认为的呢？

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4、2019年汽车大件事：新能源补贴退坡

新年刚过不久，人们已经在为各自的生计在愁苦着。2019年对于很多人来说都是艰难的，而艰难的不止是个人，2019年对于汽车行业、各大车企来说，也是艰难的一年。

新能源汽车发展日益火热已经成为不争的事实，然而在今年的发展中，却诸多阻难。

早在年初时工信部便发布《锂离子电池行业规范条件(2018年本)(征求意见稿)》，稿中明确表示将取消对企业产能要求，鼓励企业制造数字化、智能化。到了3月26日，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，影响巨大的2019年补贴政策终于出台，补贴新政从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，之后正式落实。

新政出台后，新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R<400的车型补贴1.8万元，补贴下滑60%；R≥400的车型补贴2.5万元，补贴下滑50%；插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。其中运营车辆预拨部分补贴，缓解其资金压力并提升销量。相较之前的补贴力度，这次的改变是非常大的。不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低了50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。

补贴大幅度下降 车市影响甚广

大幅度的补贴退坡也成为新能源汽车产业发展的重要影响因素，自新政正式施行之后，新能源汽车产销量开始下滑，连带起来的产业链上动力电机系统，电池厂家等相关领域的形势也受影响。我国新能源汽车今年7月份以来，连续第五个月销量下滑，本次销量下跌几乎覆盖了所有新能源车企，甚至像比亚迪、北汽这样的大厂家也深受影响。关于未来市场态势，中汽协方面预测，今年全年新能源汽车销量或现十年来首次负增长。

从市场的态势变化可知，政策影响依然是国内新能源汽车发展的重要因素，相关政策的任何改变都会给市场带来影响。对2019年来说，新能源补贴门槛显著提高，同时转向免购置税等相关行政支持。另一方面不再强调以电池的能量密度指标，开始更注重电芯的安全性和市场、商业模式等因素，对于车型产品的整体要求更加严格，这样的标准对行业发展来说是趋向成熟的走向的。

面对补贴退坡等正常变化 车企应是怎样的态度？

对于车企来说，不能只是把握政策风向，从政策的变化中获利，而忽略了对产品真正重要的追求。虽然目前补贴退坡给车市带来巨大压力，但同时也给了企业进行战略调整的空间。毕竟依赖补贴不是一个行业正常得以良性发展的有效方法，如何在不依赖补贴的情况下，成长为拥有全产业链核心技术和规模效应、具备真正市场竞争力的企业，是新能源车企必须经历的过程。但对新能源汽车有利的政策环境当然也是当前新能源汽车行业发展的“营养剂”。像购置税优惠、放宽部分地区限行限购等优惠或便利政策对新能源汽车发展来说应该是正常需要的帮助。

写在最后：

虽然2019年新能源汽车销量数月连续下降最直接原因是由补贴进一步退坡造成，但再深一层思考，新能源汽车不被市场承认最终的问题是因为新能源汽车暂时任然无法满足消费者的全面性需求。汽车新能源化已经是必然的，但距离大幅度实现汽车电动化还需要多少时间，相信这不单单是政策能绝对决定的，车企所生产的产品何时能满足消费者的真正需求，能否最大限度缩短与燃油车的差距，让消费者真正能接受才是重中之重。

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5、新能源汽车补贴大幅下降，还会有多少人会选择新能源车？

财政部官网上正式放出了今年新能源车补贴政策全文，车东西查阅补贴标准文件发现，新能源车补贴今年呈断崖式下跌，补贴退坡幅度高达50%！

与过去一样，今年的补贴新政设置了过渡期，为期三个月，由3月26日至6月25日。

此政策一出，意味中国新能源车产业的“温室时代”，正在过去！

在财政部发布的文件中，明确了“扶优扶强”、“分阶段释放压力”等一贯的原则，车东西重点关注占新能源车比例最高、但在技术上与国外差距也最明显的乘用车领域的补贴新政。

文件中明确设置，对纯电动乘用车，补贴新政不再像去年划出5个补贴区间，而只是设置了两段续航补贴标准——续航里程在250-400公里（注，文中提到的续航一律为NEDC工况法续航）之间，补贴1.8万元；续航大于400公里，一律补贴2.5万元。

该通知中还提出，要完善补贴标准，分阶段释放压力。根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。

1、将安全放在了第一位，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求能量密度。

解读：这是补贴方向上的调整，即从引导企业追求高能量密度、高续航，转换为不对行业技术方向进行干扰。

之前补贴的政策导向主要是将企业向高能量密度、高续航方向引导，但由于发生了电池自燃等事故，整个行业也进行了反思，反映到补贴政策思路也发生了变化：不再干涉技术方向，技术指标上限不做调整（乘用车160wh/kg）。该政策对磷酸铁锂技术路线较为利好。

2、加大退坡力度，分阶段释放压力，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

平均退坡50%基本符合市场预期。3、设置政策过渡期，保证产业平稳过渡。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照18年0.1倍标准补贴； 符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按18年0.6倍标准补贴；燃料电池按照18年0.8倍标准补贴。

燃料电池此前的预期是补贴不退坡，新标准是按0.8倍标准补贴，该部分不及预期。4、强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费。自2019年起，新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品，依然纳入推荐车型目录。是否进入推荐目录对车企来说非常重要，即使拿不到补贴，但进入推荐目录，依然有利于车企销售。这一政策主要是促进新能源汽车消费。

6、2020年新能源汽车补贴政策都有哪些变化？

新能源汽车补贴政策的实施对于车企而言能够推动车企快速的发展，对于消费者而言能够通过补贴得到实惠，减少买车的成本，随着2020年新能源汽车补贴推出，几家欢喜几家愁，4月23日四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，代表着新补贴政策正式落地，在新政出炉后的好几天内，业内热议声音仍然此起彼伏，2020年新能源汽车补贴政策有哪些变化？
针对于2020年新能源汽车补贴政策来看，调整的是补贴力度有以下几点变化，第一点，补贴对于车辆的续航要求有所提高，根据最新的补贴政策去看，车辆的续航在300km到400km左右的车型，能够享受1，62万左右的补贴，而大于400km续航的车型能够享受2.25万左右的购车补贴。
第二点，想要享受新能源汽车的补贴政策，车辆的价格不能高于30万左右的高度，那么从这个上面去看也是补贴政策带来的改变，会使得一批高于三十万的车型而无法享受应有的补贴，不过采用“换电模式”产品除外，限价在30万以下的新能源车，将利好集中在中低端新能源汽车领域，能够引导广大消费者购买高性价比的新能源车。
总得去看对于2020年新能源汽车在补贴政策上面相对于往年的补贴政策要求更高了，提高了续航里程作为补贴的参考，同时设置了30万元的政策补贴门槛，这些补贴政策的变化，对于正在"混日子"的新能源车企来说，也是击中了其要害之处。总之补贴的变化也是为了促进新能源汽车能够更好的发展。
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7、新能源车辆购置税优惠政策将再延长三年吗？

2018年5月5日上午，李克强总理在“两会”的政府工作报告中指出，新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年，并全面取消二手车限迁政策。新能源车购置税优惠到2020年。

2017年，国产新能源乘用车销量达到55.6万余辆，同比增长69%，国产乘用车销量占比2.3%。新能源车企中，江淮汽车去年完成销量2.8万余辆，同比增长53.86%，居国产新能源车企销量前10之列。

2018年，新能源乘用车批发销量突破百万大关，达到100.8万辆，同比增长88.5%，高于2017年增速。放眼2019年，在加入插电混动车型的情况下，自主品牌与合资品牌的“交锋”会更加复杂，新能源车市场也将呈现一个全面爆发式的增长态势。

(7)2018年新能源汽车补贴过渡期扩展资料：

政策利好 2018年新能源销量破百万辆：

一、根据乘联会数据，2018年12月新能源车批发销量为16.0万辆，环比增长19.0%，同比增长79.1%；其中插电混动车型销量同比增长116.0%，纯电动车型同比增长50.0%。1-12月，新能源乘用车批发销量为100.8万辆，同比增长88.5%，高于2017年增速。

此外，考虑到1月的新能源车补贴政策尚未调整，2019年1月新能源车产销量有很大概率继续走强。

二、新能源市场的大放异彩，主要是政策务实和企业努力的结果。为补贴降低设置过渡期，并大幅度降低客车、专用车补贴标准，使2018年新能源乘用车实现了高增长，且客车和专用车增速也相对平稳。

此举是汽车产业实现制造业转型升级和技术提升的合理选择；此外，未来中国和美国、日本、德国的汽车竞争将主要是新能源乘用车的竞争，发展新能源车也是加速实现节能减排和智能网联，并逐步向自动驾驶迈进的产业突破。

三、与此同时，2018年对新能源乘用车实施促进续航里程提升的补贴标准，使乘用车产品在高续航里程化方面的技术实现了突破。到2018年四季度，乘用车A级电动车续航里程在400公里以上的产品达到了50%左右，实现了整车低能耗和电池性能的综合提升。

四、在2018年新能源车标准提升的设计线路上，2月-6月的过渡期的设置让车企有合理布局和标定新产品的时间周期，加之技术指标提升幅度符合预期、企业对应良好，使新能源车在补贴过渡期和年末新补贴期的销量均保持良好增长特征。

五、值得一提的是，在“双积分”政策的推动下，12月合资企业新能源车实现了爆发式的增长。放眼2019年，在加入插电混动车型的情况下，自主品牌与合资品牌的“交锋”会更加复杂，新能源车市场也将呈现一个全面爆发式的增长态势。

8、重磅！2020年新能源汽车财政补贴将至少退坡10%

电车资源从相关渠道获悉，除客车外，2020年新能源车补贴或将继续退坡。其中纯电动乘用车补贴退坡10%，插电式乘用车补贴退坡30%，新能源货车退坡10%。过渡期或为3个月。
一、新能源货车
2020年新能源货车补贴或退坡10%。
纯电动货车按照315元/kWh补贴，N1类上限1.8万元，N2类上限3.5万元，N3类上限5万元。
插电式混合动力（含增程式）货车按450元/kWh补贴，N1类无补贴，N2类上限2万元，N3类不变仍为3.5万元。
技术要求方面，纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）由0.30调整为小于0.29Wh/km·kg。
二、新能源乘用车
2020年纯电动乘用车补贴或退坡10%，插电式混合动力乘用车补贴或退坡30%。
其中，纯电动乘用车续航里程或要求不低于300km，比2019年的250km有所提高。
三、新能源客车及燃料电池汽车
新能源客车2020年补贴标准或不调整。燃料电池汽车补贴政策另行公布。
四、过渡期
过渡期或为三个月，过渡期内不满足新标准的车型，按照标准50%予以补贴。
五、其他
新能源汽车补贴政策、免征车辆购置税政策延续两年，截止到2022年12月31日，具体指标及补贴额度或将根据市场情况再研究确定。
关于2020年新能源汽车国家补贴最新政策，电车资源将持续关注。
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9、新能源汽车补贴新政过渡期多长时间？

《通知》规定，4个月过渡期里上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。由此来看，在此过渡期内，新能源乘用车及新能源客车的补贴退坡幅度为30%，新能源货车及专用车的补贴退坡幅度则为60%。事实上，早在去年11月中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾表示，由于新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额会超出预算，因此主管部门有加大退坡比例的想法。

对于运营里程，《通知》也有所调整：对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求；其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。此前运营乘用车和客车实施一刀切，都要遵照达到三万公里续航里程才能拿补贴的政策。此次从三万公里调整到两万公里，对分时租赁、出租车等产品而言，1年左右就有希望能够达到，而且新政采取了车辆上牌后就给一部分补贴的措施，这对企业的资金运转有缓冲作用。

同时，为破除地方保护，建立统一市场，《通知》还强调，各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。此外，新政要求地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。对此，有业内人士表示，“充电基础设施一直以来都是新能源汽车发展的瓶颈，制约着新能源汽车的推广销售，随着地方补贴逐渐转为支持充电基础设施建设和运营，新能源汽车将在充电方式上得到改善，甚至是迎来变革。”数据显示，截至2017年末，我国公共充电桩保有数量21.4万个，月均新增约6000个，私人充电桩数量23.2万个，公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个，桩与车仍保持近1∶4的比例。中国汽车工业协会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华曾预计，2018年我国公共充电桩保有量或将超过30万个。

10、补贴过度期结束后，新能源企业应该怎么发展下去？

6月25日，新能源补贴过渡期截止。这天之后国家将执行2019新能源补贴新政，相比2018年补贴退坡了50%的力度。随着“低补贴时代”的来临，新能源车企已经不太可能再躺着赚钱，他们必须迎接市场的挑战才得以生存。

新能源车市出现明显减缓，厂商自掏腰包作用不大

大家都知道，近几年新能源狭义乘用车的销量一直保持着较为突出的增速。不过，在车市寒冬以及补贴退坡的压力下，新能源乘用车的销量并没有再次实现较大的同比增长，增幅已收缩至10%以内。根据乘联会公布的数据显示，4月狭义乘用车销量8.6万辆，同比增长24.6%，环比下降18.9%，相比3月的迅猛增长，4月显得不尽如人意；5月份新能源狭义乘用车销量9.4万辆，同比上涨1.6%，环比增长9.5%。在批发销量方面，5月新能源狭义乘用车批发销量为9.69万辆，仅比去年同期的9.22万辆增长5.1%，这也是新能源乘用车批发销量的最低正增幅。

除了新能源补贴滑坡的因素之外，国六排放标准的即将实施也对新能源车的销量带来一定的挤压。国六的到来，部分车企为了清库存，将旗下的国五车放出了不少的优惠幅度。而现在距离7月1日所剩的时间已不多，经销商可能还会进一步加大优惠力度。综合来看，大部分消费者处于观望状态，从而影响新能源车的销量。

部分新能源车企可能已经预见了这种情况。在2019新能源补贴新政推出不久，很多新能源车企例如上汽、奇瑞、日产、广汽、比亚迪等，均推出了“保价”政策，承诺在2019年6月25日之前，旗下的新能源车型保持2018补贴后价格不变，差价由车企来补全。但从企业公开的销量数据来看，本来销量较好的车型出现了较为明显的下滑趋势。

车市将面临新一轮洗牌，或将迎来高质量发展

尽管政策对新能源车的品质要求越来越苛刻，但新的变化在客观上对车企形成了倒逼作用。自从2019新能源补贴新政实施后，新能源市场中的新车型逐渐成为了重要的销量主力，上市不久的帕萨特PHEV和欧拉R1都有非常不错的市场表现。另外，全新升级的元EV也依然保持较为突出的销量优势。相反，此前常在销量榜单上的比亚迪唐DM等车型渐渐不见了踪影。

得益于近几年的技术和市场积累，自主品牌在新能源市场拥有较多的关注，从每月的销量榜就足以证明这一点。但从去年开始，合资品牌与豪华品牌开始在国内投放新能源产品，今年更是加快了布局的速度。从今年上海车展上，大众、本田、丰田、日产、别克以及BBA等实力较为雄厚的车企都在新能源领域展开了布局。因此，车市将面临新一轮洗牌，或将迎来高质量发展。

“马太效应”愈发明显，跟上时代进步的车企自然能获得更多的资源，而固步自封的则逐渐被淘汰。2019年6月10日，曾是小型新能源汽车“领头羊”的知豆电动车因为未能如期支付货款（金额为2亿多元）及相关利息被相关部门公示为失信人。在我国新能源产业化还在刚刚起步之时，知豆汽车就被调侃为“占号神器”，但由于自身产品力下降以及补贴门槛更高等与原因，知豆汽车错过了产品转型的最佳时期，其销量出现了断崖式下跌。