新能源汽车中央补助公示

1、工信部公示燃料电池汽车最终补贴：总额近3亿元，东风汽车占比70%

氢云链从工信部官网了解到，近日，工信部正式对外发布关于2016-2019年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况公告。

早在8月27日，工信部已经对外正式发布新能源汽车推广应用补助资金清算初审核情况公告。氢云链数据统计到，此次共核定燃料电池汽车624辆，其中2016年为0辆；2018年为400辆；2019年为194辆；2019年为30辆；

表1：2016-2019年燃料电池汽车初步核算详情

而工信部发布的最终审核公示中，2016-2018年燃料电池汽车核定推广总计594辆，核定补助资金共计29650万元。相比初审数据，30辆中通客车LCK6900FCEVG4未被核准通过。

如下图所示，其中东风汽车有7款燃料电池车型，核定推广数416辆，占总公示数量的70.03%，核定补助资金20750万元；在核定车型总数、车型以及总补贴金额均排名第一；

其次是福田汽车也有5款车型共计63辆燃料电池汽车最终通过审核，占比10.6%，核定补助资金分别为2300万元，排名第二；宇通客车4款车型共计56辆，占比9.4%，核定补助资金2750万元。排名第三。中通客车、上汽大通、苏州金龙、上海申龙等紧随其后。

表2：2016-2019年燃料电池汽车核算详情

在核定的燃料电池汽车配套方面，在594辆燃料电池汽车中，共有9家燃料电池企业为其配套；其中，亿华通为配套最多车辆，总共有6家车企9款燃料电池车型共计79辆燃料电池汽车配套；爱德曼（36辆）、广东国鸿（9辆）、国鸿重塑（8辆）、芜湖国氢（1辆）、武汉雄韬（38辆）、新源动力（13辆）；武汉氢雄和武汉探歌由于配套南京金龙客车制造有限公司的两款车型并没有核算进入，所以暂时不计算在内。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、2019年度车企“双积分”正式公示，比亚迪领跑第一

日前，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局（原质检总局）令 第44号）要求，工信部网站正式将2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告（以下简称《公告》）。

根据《公告》披露，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1480千克，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

其中，119家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2001.75万辆，平均整车整备质量为1461千克，平均燃料消耗量实际值为5.53升/100公里，燃料消耗量正积分为604.65万分，燃料消耗量负积分为455.57万分，新能源汽车正积分为387.47万分，新能源汽车负积分80.50万分。25家进口乘用车供应企业进口乘用车91.25万辆，平均整车整备质量为1905千克，平均燃料消耗量实际值为6.28升/100公里，燃料消耗量正积分为38.79万分，燃料消耗量负积分为55.16万分，新能源汽车正积分为29.86万分，新能源汽车负积分5.04万分。

从达标的58家企业（详见文末）来看，比亚迪汽车的两家公司（比亚迪汽车有限公司和比亚迪汽车工业有限公司，分列第一和第三名）均排名前列，而北京汽车股份有限公司、特斯拉汽车（北京）有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、广汽乘用车有限公司、东风汽车集团有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司（吉利）则紧随其后。

引人瞩目的是，保时捷（中国）汽车销售有限公司也实现了“双积分”达标，这在普遍不达标的国外豪华品牌中显得“鹤立鸡群”。根据工信部网站公布的数据，保时捷去年在中国销售新能源汽车（进口量）多达5460辆，虽然还不到其年度进口量的十分之一（工信部进口量数据为77,716辆，保时捷公布销售数据为86,752辆，同比增长8%，占其全球销量的 31%），但按照保时捷电动化战略的提速进度来看（今年Taycan已上市，Macan也将实现电动化），这个豪华品牌将会在逐年收紧的双积分核算中更加游刃有余。

而在86家2019年燃料消耗量不达标的企业中，一汽-大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、北京奔驰汽车有限公司、东风汽车有限公司、东风汽车有限公司、东风小康汽车有限公司、上汽大众汽车有限公司、上汽通用汽车股份有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司和广汽三菱汽车有限公司分列燃料消耗量负积分“Top.10”。

不难看出，在平均燃料消耗量积分排名后10名企业中，主流合资汽车企业占据了绝大部分位置，在我国双积分政策不断加严的背景下，合资企业急需加大电动化产品生产和布局。

按照2020年6月22日，工信部联合多部门发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（简称“新《管理办法》”自2021年1月1日起施行），将2020-2023年新能源汽车积分比例要求调整为14%、16%、18%。而2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则由工业和信息化部另行公布。

简单来说，新《管理办法》对《新能源乘用车车型积分计算方法》进行了修改，相同的纯电动汽车续航里程R，标准车型新能源汽车积分下降超过一半，计算方法同时增加了能量密度、电耗等技术标准要求，弱化了单车续航里程的影响。

工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

随着新能源积分要求的日渐严苛，达标企业未来可通过出售新能源正积分获得收益；而不达标企业中多数都没有新能源正积分，并且负积分也有较大缺口，需要通过各种途径来抵消负积分。不过，如今新能源正积分供过于求，业界也开始担心将导致积分价值的降低。

有鉴于此，工信部坦言2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值。

面对“双积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。总的来看，双积分推动了车企发展新能源汽车的热情。2019年，我国新能源汽车销量达到106万辆，连续五年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/百公里，较2016年下降10%以上，“双积分”政策有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

与新能源汽车财政补贴的方式不同，“双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。业内人士普遍认为，修改后的政策加严了“双积分”考核要求，增加了结转方式，减少了正积分供给，有利于平衡积分市场供需关系，将有效激发行业发展节能与新能源汽车活力。

附：2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表

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