电动汽车双电机驱支模式

1、自制电动汽车改用独立的后双电机驱动，怎么解决转弯差速问题？如果后两轮同速，转弯能转过来吗？

如果说电刷式直流电机，应无大问题，因电刷直流电机有自动调整力矩和转速的能力，在前轮方向的引导下可转弯。无刷直流电机特性与电刷式直流电机类似，但力矩和转速关系范围窄，应该也行，但效果可能不不如电刷式直流电机，尤其在不同速度下的转弯特性，可能差别较大。
最理想的方法是闭环伺服控制，即检测方向盘扭动角度大小，用此信号调整2左右后轮的速度。如测出方向盘向左打，则使左后轮慢些，或右后轮快些，或同时使左后轮慢些和右后轮快些。
这在本来就有调速控制的车中并不需要太多工作。

2、纯电动汽车为什么要双电路供电？

纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。
纯电动汽车(Battery Electric Vehicle ,简称BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。
根据不同的动力组合装置和不同的组合方法可以分为：串联式HEV；并联式HEV；混联式HEV。
串联式HEV
串联式动力由发动机、发电机和电动机三部分动力总成组成，它们之间用串联方式组成SHEV动力单元系统，发动机驱动发电机发电，电能通过控制器输送到电池或电动机，由电动机通过变速机构驱动汽车。小负荷时由电池驱动电动机驱动车轮，大负荷时由发动机带动发电机发电驱动电动机。当车辆处于启动、加速、爬坡工况时，发动机、电动机组和电池组共同向电动机提供电能；当电动车处于低速、滑行、怠速的工况时，则由电池组驱动电动机，当电池组缺电时则由发动机-发电机组向电池组充电。串联式结构适用于城市内频繁起步和低速运行工况，可以将发动机调整在最佳工况点附近稳定运转，通过调整电池和电动机的输出来达到调整车速的目的。使发动机避免了怠速和低速运转的工况，从而提高了发动机的效率，减少了废气排放。但是它的缺点是能量几经转换，机械效率较低。
并联式HEV
并联式装置的发动机和电动机共同驱动汽车，发动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动。当汽车加速爬坡时，电动机和发动机能够同时向传动机构提供动力，一旦汽车车速达到巡航速度，汽车将仅仅依靠发动机维持该速度。电动机既可以作电动机又可以作发电机使用，又称为电动－发电机组。由于没有单独的发电机，发动机可以直接通过传动机构驱动车轮，这种装置更接近传统的汽车驱动系统，机械效率损耗与普通汽车差不多，得到比较广泛的应用。
混联式HEV
混联式装置包含了串联式和并联式的特点。动力系统包括发动机、发电机和电动机，根据助力装置不同，它又分为发动机为主和电机为主两种。以发动机为主的形式中，发动机作为主动力源，电机为辅助动力源；以电机为主的形式中，发动机作为辅助动力源，电机为主动力源。该结构的优点是控制方便，缺点是结构比较复杂。
混合动力和纯电动区别介绍：混合动力

混合动力就是指汽车使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式。优点在于车辆启动停止时，只靠电机带动，不达到一定速度，发动机就不工作，因此，便能使发动机一直保持在最佳工况状态，动力性好，排放量很低。而且电能的来源都是发动机，只需加油即可。
随着世界各国环境保护的措施越来越严格，替代燃油发动机汽车的方案也越来越多，例如氢能源汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车等。但目前最有实用性价值并已有商业化运转的模式，只有混合动力汽车。
混合动力汽车的关键是混合动力系统，它的性能直接关系到混合动力汽车整车性能。经过十多年的发展，混合动力系统总成已从原来发动机与电机离散结构向发动机电机和变速箱一体化结构发展，即集成化混合动力总成系统。
混合动力总成以动力传输路线分类，可分为串联式、并联式和混联式等三种。
混合动力和纯电动区别介绍：纯电动汽车

纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。
纯电动汽车(Battery Electric Vehicle ,简称BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。
混合动力和纯电动区别介绍：区别

混合动力汽车一般是指同时安装有内燃机和电机的汽车。在加速时将电机作为电动机使用，和内燃机同时提供驱动力以提高加速性能、减小油耗；中低速行驶时将电机作为发电机使用，内燃机既驱动发电机向蓄电池充电，又驱动汽车以中低速行驶；高速行驶时由内燃机全额提供驱动力；减速时将电机当发电机使用，回收动能，转化为蓄电池中的电能。如果匹配得当，混合动力汽车具有油耗低、环保性能较普通内燃机汽车好的优点，同时也不像纯电动汽车那样价格高昂或者续驶里程少。

3、电动车双电压系统能否实现？

为什么需要双电压？

新能源汽车的最大问题不是电池密度低，车辆售价高。而是补能困境。补能问题的解决只能通过按需配置，特性匹配来解决。按需配置就是车辆需要消耗多少电能就在车上放置多少电能。特性匹配是指车辆能源处理（功率、转矩）特性曲线要跟车辆运动特性相符。

补能还要考虑经济、安全和便利性等等因素。通常，燃油车主在油箱剩余油量少于100公里续航就考虑去加油，燃油、电池都是易燃易爆危险品。加油充电给人造成时间消耗、劳动强度和内心感受等等是便利性。

在"N电机双电压"的车辆设计中。将慢充、快充、换电这三种补能方式都集中起来，让车主根据实际用车场景选择最合适的充电方式。

图 1 Prius标准工况模拟

图 2 NEDC工况下汽车需求功率分布图

由图1，图2 我们知道车辆平均功率需求远低于车辆电机最大功率，在燃油车中，没有制动馈能往往能量只能变成热量，电动车中，如果制动能量完全回收，，能够回收约车辆消耗能量的三分之一左右的电能。

所以N电机双电压的设计目标是，用小功率的能量转换能力满足电动车能量需求。而行业标准中将低于60V作为安全电压，大部分人直接触屏带电导体不会发生触电（不同人的人体电阻不同，这个电压并非绝对安全）。而电池充放电的限制，通常0.25~1C。在大多数单轴驱动的乘用车中，其平均功率在10~20KW，在48V系统中，以1C放电这个功率等级电流在200~400A，电池组电量在10~20度左右。

如何实现双电压？

实现双电压系统的方式非常的多，但是往往因为成本过高，而没有实际价值。

下面对较为可能实现的几种方式进行说明。

1， 单电机三星接法

当前48V纯电系统中，单电机峰值功率成熟车型单电机能够做到40KW峰值功率，4~40KW是比较常见的。并有量产车型。如果采用单电机驱动，采用△/Y接法。比如低压电池组额定电压52V,电动机额定电压36V，△接法。高压电池组额定电压90V,电机额定电压62V,Y型接法。这个等级下的高压系统最大功率是低压的1.732倍，相当于最大功率可以做到70KW。而高压电池组电量续航里程在160~300公里。就是说绝大多数用车场景只用高压电池组电量就够了。低压电池组只有在距离很远，或者半路上电池亏电，电能耗尽时作为一种补充。

高压电池组额定电压为110V。电机额定电压75V。那么高压系统功率可以是低压的2.5倍。高压电池组额定电压是低压1.732~2.5倍的情况下，功率比值呈抛物线增加比值为1.732~3.6倍。

△/Y接法采用无机械接触器切换。切换响应时间快无顿挫感。

2， 双电机、48V电机采用AMT/CVT变速箱耦合到高压电机的固定转送比变速箱

采用两个及以上的电机，低压还是采用48~60V。电机功率在10~20KW。但电机低转速功率输出很低，高转速时扭矩不足。故多电机系统中低电压电机必需配置一个变速箱。让电机可以在很宽的调速范围。这些技术都是很成熟了。 现在车型中没有采用这样的结构是因为多增加一个低压驱动单元（电池组、驱动器、电机、变速箱和传动耦合）其成本也会在好几千上万了。将这个成本用在电池。增加续航里程也不少。

3， 创新式变频驱动器

单个驱动器，可以输入48~60VDC，也可以输入一个更高的电压如320VDC。即双电源变频驱动器，并可以根据需要自动调节高低压电池输入的功率。

这种方式是最好，尽管我本科时学习的是电气自动化专业，在设计这样的驱动仍旧需要学习很多的知识，目前还没找到一个切实可行的办法实现功率电路。这种设计需求是必定能实现的。同样的难题是实现的成本会不大幅增加。

4， 双变频器驱动器

从功能上看，双变频驱动器跟双输入单驱动是一样的。之所以增加一个分类不只是两个物理实体变频器。而是低压系统的10~20KW变频器是一个可逆变频器，在车辆行进的时候是驱动车辆。在停车时候可以利用低压电池组给外部供电，也可以实现10~20KW的车载充电器功能。这个功率等级的可逆变频器成本同样非常的高。

个人认为，单驱动器和双驱动器在未来可能是会是主要的方向。电力电子技术的发展会大幅降低其成本。但具体的设计理念还好出现更大的改变。尤其是控制芯片，目前还没有适合这样的驱动方式的芯片。当然也可以在变频内部增加一个超级电容作为暂存部件实现高低压电池组的能量调配。但成本只会更高，并一定程度降低了效率。

5， 液态耦合器

这个跟增加AMT/CVT是一样的，属于机械调试。卡车、坦克有这样的方式。这样的方式了解得不多。

6， 直流低压升压

最简单的方式是将几个电池组串联，BMS系统需要做新的设计。这样的方式可以实现低压换电。成本也低，没有广泛采用的原因也是很多。

也可以用单个电池组DC/DC升压。直流升压成本较低，但没有实现电池分组，不能优先将低压电池组电量用完。

什么样的双电压系统较佳

高压电池组至少有100~200公里的纯电里程。高压电池组支持快充，按10~20度电百公里，快充10~40度电的高压电池组，60KW快充，15分钟内能够从20%充到80% 。获得60~120公里续航，足够车主出行需求的最低限。而在快充的15分钟同时、进行手工换电，可以获得200~400公里续航。需要2~4个48V电池组重量在50~100公斤，（按10~20度百公里电耗、200wh/KG，每个电池单元在15公斤）。

高压电池组至少有100~200公里的纯电里程。高压电池组支持快充，按10~20度电百公里，快充10~40度电的高压电池组，60KW快充，15分钟内能够从20%充到80% 。获得60~120公里续航，足够车主出行需求的最低限。而在快充的15分钟同时、进行手工换电，可以获得200~400公里续航。需要2~4个48V电池组重量在50~100公斤，（按10~20度百公里电耗、200wh/KG，每个电池单元在15公斤）。当电池能量密度达到300wh/kg,甚至500wh/kg。双电压的换电模式将会更广泛采用。因为双电压换电是解决充电问题，而不是电池能量密度问题。

来源：第一电动网

作者：LY说新能源

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、提升电动车性能 日产双电机全轮控制技术亮相CES展

日前，买车网从日产汽车了解到，日产e-4ORCE双电机全轮控制技术亮相CES展，该技术能够为四个车轮提供瞬时扭矩以提升电动车性能。

e-4ORCE双电机全轮控制技术的“e”代表了日产汽车的100%纯电驱动系统，“4ORCE”与英文“force（力量）”谐音，代表着动力和能量，数字“4”则代表全轮驱动。

日产汽车公司研发与先进工程高级副总裁浅见孝雄（Takao Asami）表示：“日产e-4ORCE双电动机全轮控制技术可提供精确的操纵性和稳定性，将为驾驶者带来前所未有的驾驶信心和更加激动人心的驾驶体验。这项技术可提供出色的弯道性能和光滑路面上的牵引力，为驾乘者带来舒适的驾乘体验。”

通过前、后置电机的再生制动，e-4ORCE双电动机全轮控制技术能够最大程度地减少车辆的俯仰与俯冲感，降低了城市交通中不断启停的不便，从而带来无与伦比的乘坐舒适性。甚至在崎岖不平的路面上加速时，优化的电机控制系统将通过减少不规则运动来保证驾乘的舒适性。

本次CES展上，日产e-4ORCE双电动机全轮控制技术将搭载到日产Ariya零排放跨界概念车型上进行展示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、童车电动单电机的车能改装双电机嘛

可以的啊。。儿童车是用马达的不是用电机的。。不过要有地方买儿童车的配件才可以

6、2万左右的电动汽车哪些比较好？求推荐

以下电动汽车价格在两万左右。

比较推荐：比德文、御捷、宝路达、道爵 、新秀

1、比德文 M3舒适版(2万)

此款车内使用了铅酸电池，底盘经专业团队调校，离地间隙保持140mm，能够适应城镇的各种复杂路况。车身设计十分精致，侧面流畅的线条颇具动感。尾灯采用矩形嵌入式，通透靓丽。在车型配置上比德文充分考虑到消费者实际用车需求，电动车窗，中控锁，遥控钥匙，倒车可视系统配置等更多细节的用心，更表明了比德文造车工艺的极致追求。无论城市、乡镇，均可满足中短途的出行。

2、御捷 A260标准版(1.88万)

此款车身尺寸2670*1300*1480mm，使用了功率为1500W的永磁直流电机以及4块铅酸电池，最大车速可达每小时32km。塑料内饰在这个级别的车里大范围的运用是一个必然现象，但塑料的质感和质量也不尽相同，刹车以及油门踏板的回馈力度不错，但是两个踏板的间隔过近。紧急切断电源的按键在中控面板的下方。

3、宝路达 DS5(1.88万)

宝路达电动汽车的主打车型之一，自上市之初便赢得了大众的喜爱，便又陆续推出了锂电混动版、油电两用版。该款纯电动版的DS5，在车身设计上，腰侧线条饱满大气，从前大灯两侧极具力度感的侧翼开始，延伸贯通到车尾，张力十足。在车体结构设计上，使用了一体冲压承载式车身，能高效地吸收和分散来自不同方位的碰撞能量，防止车身变形；

4、道爵 圆梦者标准版(1.8万)

此款车型于2015年6月上市，定位于50岁以上的老年市场。圆梦者是一款四门四座微型车，车身长宽高尺寸分别为2715*1300*1520mm，轴距1800mm，整备质量520kg，最大爬坡度15%。该车型搭载2kw交流异步电机，电池配备为48V/80Ah，最高设计车速35km/h，满电续航可达80km。

5、新秀 DT 260B标准版

新秀DT 260B由德瑞博新能源汽车公司打造，车内使用了交流异步电机，超威电池，总续航里程最高可达120km，最大车速可至每小时40km。作为一家具有丰富经验的电动汽车制造商，德瑞博已拥有国内领先的车身轻量化技术、阴极电泳无腻子车身技术；国内首创的双电机驱动技术；易行通用底盘技术；先进的电驱动力技术；

7、儿童电动汽车跑太快，12v的双电机，怎么还改

两个电动机串联，可以降低速度，延长电瓶工作时间和使用寿命。希望对你有帮助。

8、电动汽车为什么不把电机加在轮子上。那样换轮子不就可以让燃油车变双燃料车了吗?

你说的这种是轮毂电机，现在已经有试验了。但是这种模式的控制非常复杂，要做到电子控制左右轮差速还有前后轴的差速，还要做好四个轮毂电机的同步，特别上高速时的同步运行。另外在转弯时转向的左右轮还有差速。总之非常复杂，而且成本很高。
另外从燃油车变成电动车，不是光装一个电机就够了的，还有电池，还有电控系统，要加很多车载设备的。

9、如何解决双轮毂电机电动汽车转弯差速问题？

这是一个世界性的难题。目前主要采取的是电子差速器。但时速超过30公里就会发生明显的方向失稳的现象。也有采用对角线控制的，效果好一些，但还是不能达到安全要求。电子差速器在静态状态下基本没有问题，但在行驶状态下那就一塌糊涂了。
双轮毂或多轮毂电机电动汽车差速技术，是电动车设计头等技术，一般是不交流的。