新能源汽车补贴过后动力电池

1、取消动力电池“白名单”的国内新能源汽车该何去何从？

而对于“独角兽”宁德时代来说，2018年更是快速扩张的一年：IPO上市，进军欧洲、在德国建立工厂，签下宝马10亿欧元订单，拿下本田56GWh大单，进入戴姆勒、捷豹路虎、大众、本田、日产等国外车企供应链，与上汽、长安、北汽新能源、江铃、东风、广汽、吉利等国内车企建立深度合作关系，显然在国内已形成了动力电池一家独大的局面。

正如“每个硬币都有两面性”，“白名单”在保护了动力电池市占率的同时，事实上也错失了中国动力电池应当励精图治的黄金时间，在一定程度上遏制了车企对动力电池的创新研发，当所有的动力电池企业为了让车企们因有补贴而选择自己的动力电池时，选择盲目地去扩张自己的产能，何来什么外界动力来逼迫自己专心研发自己的核心技术。

而现如今，中国的动力电池行业的产能已经呈现出高端产品不足、低端产品过剩的尴尬局面，不少车企出于成本和时间的考虑，不得不选择一些技术水平较低的电池产品，来拿到补贴。的确，动力电池“白名单”换来了动力电池市场高的占有率，却没换来一心一意、苦心钻研的核心技术。

没有“白名单”动力电池该何去何从？

众所周知，目前中国的动力电池行业中高性能动力电池仍属于供不应求状态，高性能动力电池已经成为制约新能源汽车产业发展的瓶颈。与此同时，“白名单”目录在一定程度上也影响了部分外资企业选择合作伙伴的范围，而未进入电池目录的企业在华发展有所放缓。

对于取消“白名单”后中国的动力电池企业该如何发展？汽车头条APP采访了汽车行业分析师钟师，其表示，“白名单取消后，意味着动力电池的市场准入的技术标准门槛将一视同仁，一旦取消白名单全面放开，行业竞争将趋于白热化，未来市场玩家将会趋于集中，中小规模的动力电池企业生存竞争将更加艰难。”

而在全国乘联会秘书长崔东树看来，外资电池企业进入中国有利于降低成本提升动力电池指标，目前电池行业的能量密度提升较慢，取消白名单这样的政策引导必然需要转到市场竞争的引导，会对整车企业起到极大的促进作用。

随着新能源补贴的断崖式退坡，无疑，中国动力电池的“白名单”取消后，松下、LG等国外的电池巨头重新杀进国内市场时，中国的动力电池企业谁将会有强大的抗风险能力呢？当面对国外早些年已经投入生产的811电池，国内动力电池厂商近两年才开始投入研发的差距，国内动力电池厂商该如何追赶国外的电池技术？而当电动车的安全性成为所有人关注的焦点时，中国的动力电池技术是否真的能取得突飞猛进的发展呢？

或许，静下心来好好思考这些问题才是这些中国动力电池企业们的当务之急。

2、新能源车成为主流的同时，别忘记动力电池的回收

在朋友圈看到一位宝妈的电动车使用笔记，她表示每天走同样的路程，一个月下来家里燃油车的加油费用需要1200元，而使用纯电动汽车后，充电的费用总共才将近500元。哪怕是算上车位租赁费用，总花费也没到燃油车的水平。

是的，这就是纯电动汽车在使用上的优势。撇开充电便利程度、续航焦虑等细节，光看成本的部分，纯电动汽车天然的优势就是成本低廉。因此，我们可以在乘联会发布的数据获知，11月新能源车批发销量达到13.6万台，环比增长10.4%，同比增长55.9%，其中纯电动车销量增长65.0%。由此可见，纯电动车的受欢迎程度似乎超过了消费者的预期。可是随着新能源车保有量的上升，动力电池的阶梯式处理逐渐成为市场关注的部分。

目前在新能源汽车市场中，三元锂电池和磷酸铁锂电池是使用最广泛的两大类型。以目前的行业共识以及技术水平来看，用在新能源车上的动力电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池将不再适用于电动汽车，时间方面约为5到8年。

简单的拆解处理，虽然处理效率很高，但容易出现重金属、有毒气体等超标的现象。国外电动车市场，对于老旧电池的处理方法还有就是梯次利用。顾名思义，梯次利用指把大功率使用过的电池，经过处理和检验后供小功率使用。简单来说就是将从电动车上退役的动力电池重新检测配对，再重新打包成组用于较低标准的储能领域，如不间断电源、新能源储能系统、两轮电动车、移动电源、及通信基站备份电源等用途。

对于老旧报废的燃油车，处理方式是由专门的报废公司进行回收处理，毕竟燃油车的三大件基本与车辆的寿命相当，本可以压缩成废金属品进行处理，鉴于防止被二次流入市场销售，才需要进行单独处理。而新能源汽车，其三电系统衰减的程度并不一致，往往是动力电池衰减最快，因此会出现车身未老电池先老的状况。

对于废旧电池的回收处理，国家有关部门出台了不少法律法规。其中的处理方法，就是将废旧电池运回处理厂之后，将废旧电池里价值较高的镍、钴等稀有元素回收利用起来。减少其它重金属和有机物、电解质及其转化物产生的有毒气体。

日本企业也看中了国内的新能源车市场的规模，其二手电池的替换量同样不容小觑。日本丸红株式会社与造车新势力拜腾进行了资本合作，在业务层面在出行服务、能源解决方案、拜腾海外生产和销售上达成了战略合作。

除了进行贵金属的处理和回收外，同时还要减少因为电池需求量增加而过分开采贵金属、破坏环境。并且将动力电池进行梯次使用，比如在集装箱内填入回收而来的车载电池，让其形成一个新的电池组，这些集装箱可惠及一百个家庭一天的日常用电量。

我国对于电池回收，也有相关的政策支持，但进入回收领域的企业并不多。利润少是回收行业发展偏慢的主要原因之一，一边是满足回收技术的门槛而投入的资金成本，另一边是车主们对于处理旧电池能获得补贴的心理。两者衍生出了该部分成应该本由谁承担。

在工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单中，仅有5家企业入围。未来，动力电池行业或许也会如新势力造车般被“资质”问题所困扰，试图入局者必须首先解决这一关键问题。

与新能源车发展相比，动力电池回收体系慢了一步。市场参与者数量少和生态尚未完善时便引导从业者进驻，显然缺乏了对企业吸引力的考量，以及补贴使用者在更换电池时候的金钱成本。毕竟替换出来的电池只是不适合纯电动汽车使用，而非毫无价值的废品。

（图片来源网络，侵删）

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3、新能源汽车迅猛发展，动力蓄电池如何回收？

截止到2019年新能源汽车的保有量达到三百多万之多，随着新能源汽车的增长，电池在使用一定年限之后,也会面临着淘汰，对于迅猛发展的新能源汽车，动力电池如何进行回收？

对于动力电池的回收，需要车企、电池厂商、回收企业、终端利用企业共同协作。根据《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》的来看，对于动力电池的回收动力电池梯级利用，其次可以通过车企来作为主导回收分解等方式进行，提炼相关的金属元素在进行制造，动力电池蕴涵着大量贵重金属资源，回收利用动力蓄电池中的镍、钴及稀有金属，能有效降低动力电池的环保污染风险，随着动力电池需求快速增长，锂电池正极材料市场需求也持续增加，而拆解回收的稀有金属能够缓解稀有贵重金属不足等情况出现。

目前，锂电池组的首次使用寿命约为10年，或者说25万公里左右的使用寿命，而电池达到这样的使用以后，还有剩余的残值能量所存在的，对于这样的东西来看，可以通过回收把电池进行二次的利用，目前这些梯次利用电池绝大部分用在小功率路灯系统上，实际功率不超过12W，电池货源主要来自两轮低速电动车、电动工具和笔记本电脑。

当电池无法进行梯次利用时，则需要进行回收拆解，做资源化处理。目前新能源市场的火爆程度来看，动力电池回收再利用也将成为新的风口。

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4、报废新能源电动汽车的解体应解除高压然后再把动力电池拆掉后按照由表及里？

根据你的描述可以把报废的新能源汽解体，
然后利用高压解除，再把电动电池拆卸下来，这样的操作来完成汽车的拆解。

5、新能源汽车的动力电池充电多长时间

每个品牌与每个型号的电动汽车充电的时间都不尽相同，分为快充和慢充。快充和慢充是相对概念，一般快充为大功率直流充电，半小时可以充满电池80%容量，慢充指交流充电，充电过程需6小时-8小时。

电动汽车充电快慢与充电机功率、电池充电特性和温度等紧密相关。当前电池技术水平下，即使快充也需要30分钟充电到电池容量的80%，超过80%后，为保护电池安全，充电电流必须变小，充到100%的时间将较长。

(5)新能源汽车补贴过后动力电池扩展资料:

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

2016年9月8日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业已被取消整车生产资质。

【参考资料】

网络——新能源汽车

6、新能源汽车动力电池第四批目录和前三批的区别

1、第四批目录，共有31家动力电池企业进入。
2、新国标和企业目录的出台，表明针对政府正加紧对新能源汽车动力电池的管理。第四批电池企业目录之所以引起行业高度重视，就是国家在积极调整新能源汽车产业政策。
3、一方面，新国标的制定和实施，对新能源汽车动力电池安全等多方面性能提出更高要求，加速动力电池生产企业的技术和产品升级；另一方面，企业目录的出台，未来与新能源汽车推广和补贴的获取可能建立关联，这样使中央政府有更多样的方式去加强对行业管理，能够更加有效的引导产业走向政府发展目标方向。
全部参照www.gepresearch.com/86/view-363706-1.html

7、国内150家动力电池公司倒下，你还相信车企的电池终身质保吗？

自2013年国内新能源汽车补贴政策出台，新能源汽车进入飞速发展阶段。与新能源汽车息息相关的动力电池产业的发展也相继进入高峰期，据统计2013年到2016年期间，国内动力电池企业从最初的40余家，迅速成长至200余家。

下面就一起来看一下国内动力电池产业的发展历程：

其实早在2013年，我国动力电池产业就已初具雏形，来自芬兰与韩国的动力电池项目纷纷在国内落地。但当时大多数动力电池公司都是从消费电子产业转型而来，整个动力电池行业进入起步阶段。

2014年，随着新能源汽车补贴红利的进一步释放，国内新能源汽车销量的上升进一步带动了动力电池产业的发展，届时国内动力电池企业数量由原来的40家逐步攀升到达到78家。可即使如此，在2014年国内还曾一度出现产能供不应求的情况，可见动力电池在当时的发展前景是多么明朗。

2015年国内动力电池产业正式进入飞速发展，尤其是在2015年3月份工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范标准》与《动力电池生产企业目录》等政策文件之后，很多外企动力电池公司被卡在门外，届时国内动力电池产业正式迎来发展高峰期。

2016年国内动力电池产业进入转折期，随着最新四批符合条件的动力电池企业名单公布，此时整车厂只有配套名单内动力电池公司产品的车型，才能享受到新能源汽车补贴，而白名单中仅有国内的动力电池公司，松下、LG化学、三星SDI、SKI等日韩动力电池公司则被排除在外。

但好景不长，2016年底新政规定：为整车厂配套动力电池的企业年产能的门槛由原来的0.2GWh提升到8GWh。另外，由于动力电池原材料锂矿和钴矿的价格大幅上涨，大批中部与尾部的企业迅速进入衰退期。

2017年，出于安全考虑，工信部经历了禁用与启用三元锂电池路线的反复“犹豫”之后，最终选择为三元锂电池放行，动力电池正式进入三元锂电池时代。头部资源迅速朝着宁德时代、比亚迪等三元锂电池技术储备充分、生产规模大、电池品质优秀的企业集中，此时国内动力电池公司数量迅速下滑至130家左右。

2018年，随着国内新能源汽车补贴退坡幅度扩大，动力电池的能量密度要求进一步提高。政策开始倒逼动力电池公司优化生产成本，提升动力电池产品能量密度与安全质量，又一批企业被洗出牌局，届时国内动力电池公司数量仅剩89家。

到2019年，随着新能源车市的销量大幅下滑，国内动力电池企业的数量已缩减到69家，并且未来还将继续缩减。到2020年新一轮的淘汰赛将会正式拉开序幕，届时国内动力电池企业数量或将继续缩减至20家，大多数动力电池企业将难逃被淘汰的命运。

动力电池产业的发展与新能源汽车的发展相辅相成，现如今新能源汽车未来发展堪忧，动力电池也将会受到直接影响。有网友对此发表看法表示：有些车企一直对外宣称电池终身质保，可说不定电池公司的寿命还不及电池的寿命时间长，何来终身质保？

对此，你怎么看？

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8、新能源汽车补助标准根据动力电池组能量确定，按3000元/千瓦时给予补贴。 日产聆风可以补助多少？

你提供的数据无法作为计算的依据，日产聆风的电池容量为24kwh，因此理论上可以补贴72000元，但国家工信部对私家车补贴的上限为6万元，因此只能享受6万元的补贴。而且目前享受私人补贴的城市只有6个，如果你不在这个城市是享受不到的。但若在这6个城市，除国家补贴的6万元，地方政府还要补贴6万元。即你可以得到12万元的补贴。不知道我说的够不够清楚。

9、新能源补贴煽动翅膀，动力电池市场产生风暴

受新能源汽车市场持续下行影响，动力电池市场亦步入“寒冬”。中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2月国内动力电池产量为0.9GWh，同比下跌81.3%；动力电池的装机量同样出现大幅下滑，2月我国动力电池累计装车0.6GWh，同比下跌73.4%，环比1月下跌74.2%。

不过，随着“救市”政策出台，新能源汽车产业低迷的现状或将改善。今年3月底，国务院常务会议确定，为了进一步促进汽车消费，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策将延长2年，这对动力电池市场而言无疑是“雪中送炭”。

伊维经济研究院研究部总经理吴辉认为，新能源汽车补贴政策延长两年，利好整个新能源汽车产业的发展，预计今年新能源汽车将会保持同比正向增长。

亦有业内人士认为，新能源汽车补贴“缓退”两年的政策超出市场预期，对新能源汽车市场和动力电池产业链会有一定利好，但是该政策对今年的新能源汽车产业刺激效果有限，预计2021年-2022年政策红利才会逐步显现。

国内新能源汽车补贴政策已经持续多年，时至今日，补贴力度已经大不如前。2019年新能源乘用车单车平均补贴已不足2万元，新能源汽车补贴延长对市场和消费者的刺激已经开始逐步减弱。另一方面，随着新能源汽车补贴政策延缓，动力电池抢装冲量的现象暂时不会出现。

除了对动力电池装机量有影响外，利好政策对国内动力电池格局也有较大的影响。一位动力电池业内人士向《电动大咖》表示：“新能源汽车补贴政策延长后，国内动力电池市场洗牌速度将会在一定程度上放缓，这也为一些二三线动力电池企业和新入局者提供了机会。”

事实上，此前国内动力电池市场曾历经过一轮残酷的洗牌。数据显示，2017年国内有近200家电池企业逐鹿市场；2018年，下滑到105家；而到了去年10月，保持动力电池规模装机的企业仅剩30家左右。

图片来源：中商产业研究院

在动力电池市场洗牌的同时，动力电池市场向头部企业集中的趋势也越来越明显。数据显示，2019年中国动力电池装机量约62.2GWh，同比增长9.3%，其中前十家动力电池装机量为54.64GWh，占比高达87.9%，同比2018年前十名企业的装机量增长5%。

在上述动力电池业内人士看来，此次新能源汽车补贴政策延长两年将为非头部动力电池企业和拥有一定技术基础的新入局者提供发展时间，例如恒大和长城均在动力电池领域有所布局。同时他还认为，在面对头部动力电池企业锁定市场份额时，其他中小电池企业应该找准自身市场定位，紧随行业发展趋势，并找出适合自身发展的产品技术路线。

新能源汽车补贴政策对于国内动力电池企业而言或许是一个难得的机遇，但是对于国外电池企业而言或许就是一个新挑战，尤其面对日韩电池企业。海外电池企业对中国市场垂涎已久，早在2014年时，以三星SDI、LGC为代表的海外企业就准备在中国市场大干一场，但是后续由于补贴政策等相关原因，不得不放缓在华发展节奏。

根据此前发布的新能源补贴政策，相关补贴将在2020年后完全退出，LGC和SKI等海外动力电池企业准备卷土重来。其中，LGC在南京建设第二家工厂，SKI在常州和盐城大规模建厂，以便在新能源汽车补贴完全退出后，抢占中国动力电池市场份额。

然而，此次新能源汽车补贴政策延长或将使得三星SDI、LGC等海外动力电池企业在国内获得整车企业的订单增加了难度，尤其是自主品牌企业方面，同时也可能让海外动力电池企业放缓在华发展的步伐。不过也有业内人士认为，海外动力电池企业能够在国内获得一定的市场份额，但是主要集中在高端新能源车型方面。

虽然国内新能源汽车补贴政策延长2年，利好国内动力电池企业发展，但是国内动力电池企业还需不断加强研发实力，找准适合自身的产品技术路线，才可能有机会活下去。

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