新能源汽车洗牌

1、银隆死了又何妨，董明珠还活着啊

文 | 姜富贵 

阿里拍卖网再次出现银隆新能源的身影，更确切地说，是董明珠的身影。

10月20日，银隆新能源股份有限公司以每股27元的价格，拍卖550万股股权。算上这次，今年7月以来，这家公司已经累计拍卖七次股权。当然，本月结束以前，银隆还要经历第八次和第九次的股权拍卖。

“十连拍”完成在即，不知道董小姐内心作何感想。截至目前，银隆新能源共拍卖股份3155万股，成交率仅为2%，共7万股。尽管降价出售，新拍卖下的围观和报名者依旧寥寥。

银隆新能源曾承载着董明珠的造车梦，结局却是一地鸡毛。如果说董小姐能从这段经历中学到什么，那么大概是要选准投资标的。

格力最初进军新能源汽车领域是在2016年。彼时，中国新能源市场持续暴涨，2015年产销同比增长均超3倍，市场前景广阔。而同一时期，国内空调销售量与销售额却双双下降，市场天花板初现。已是空调届老大的格力，必须改变空调占大头的原有营收结构。

新能源汽车无疑具有巨大的想象空间。更何况，当时“跨界造车”的董明珠并不孤单——李斌、何小鹏、贾跃亭等一众互联网人分别成立蔚来、小鹏、乐视超级汽车等。阿里、百度等互联网公司也与传统车企合作，试图打造新一代“互联网汽车”。

别说造车经验了，互联网人连制造业经验都没有，被吴晓波称作“制造业未来”的格力凭啥不能造？再者说，有了车，格力就能顺势从家用空调切进汽车空调领域，获得更大的增长空间。

一切简直“天时地利人和”。

“造车！”董明珠一声令下。保险起见，格力并未像蔚来、小鹏一样走“从零开始”的造车路线，而是选择通过收购新能源车企的方式，完成“跨界”。

坐标同于珠海的银隆新能源，成为“董选之子”。严格意义上讲，当时的银隆新能源也并不能完全称之为一家车企，目前其在售的艾菲、5024EV两款车型都是格力入局后生产的。

2008年成立之初，银隆新能源只是一家以研发、生产、销售锂电池为主的小公司。要说这家名不见经传的企业有啥吸引董小姐的，或许是创始人魏银仓在2010年用不到4亿元人民币，从美国奥钛纳米科技换来的钛酸锂电池技术。

要么说“走上成功路，包装第一步”呢。这种成本高、能量密度低的电池技术被银隆捧上天际——6分钟充满电、循环寿命超过2万次、可使用寿命长达30年......

董明珠一眼相中：“银隆就是埋在沙子里的金子，我要把它挖出来！”但并不是所有人都这么想。2016年，“格力130亿元收购银隆100%股权”的提议在股东大会上被否决后，“银隆伯乐”董明珠宣布以个人名义投资，并拉来好友王健林、刘强东，共出资30亿元入股。

有了一众商界大佬加持，银隆新能源真的像金子一样发起光来。

但光芒都是董小姐赋予的。董明珠没看到的是，能量密度低且成本高的钛酸锂电池技术并不符合主流电池发展路线，只勉强适用于新能源客车领域，市场天花板低且补贴依赖性强。

技术路线外，公司内部也不太平。

首先是人。当年董明珠入股银隆新能源时，其大股东魏银仓、孙国华、刘金良等，已经通过冒领公司补偿款、虚构建设合同、虚增采购设备、还借款名义转账政府补贴等一系列骚操作，累计侵占公司利益超过14亿元。

其次是经营状况。2014～2016年，表面数据来看，银隆新能源的营收和净利润水涨船高，分别从2.48亿元增至78.98亿元、-2.66亿元增至8.36亿元。但实际上，两项数据上涨的主要原因是公司逐年提升的新能源补贴申报额度——2014年申报5550万元，2016年则达到21.35亿元。这之后，退坡的新能源补贴扼住了银隆命运的喉咙。

埋藏更深的，是银隆快速上涨的应收账款——该数字在2014年是3亿元，到了2016年年中，已经增至近50亿元。

以上种种，成为引发银隆日后塌方的错石，也为董明珠与魏银仓反目成仇埋下伏笔。

或许当初，董明珠并非没有看到这些窟窿，她自信能再次靠“铁腕”带领银隆走上一条正轨，却不想之后的故事越来越不受控制——急速扩张、大肆投建产业园、产能过剩、拖欠供应商款、谋划上市失败、股东内斗、抛售股权。银隆衰败得如此迅速。

复盘格力造车四年，跨界本身并无大碍，可惜银隆并不是一个好的投资标的。回归造车三问：企业是否真心造车？技术路线正确与否？能否打造出符合市场需求的产品？银隆一项也没占上。

相似地，华泰、力帆、前途等曾经同样发光的车企，无一不是因此倾塌。当新能源“骗补”乱象不再，毫无产品力的裸泳者率先现形。

格力傍身丰富的制造业经验，却并未在造新能源车上发挥多大作用。进入银隆的大多数时间，董明珠都在与老股东的纠缠不清中度过。

董明珠也选错了产品路线。以她个人强大的号召力，面向广阔C端消费者的乘用车显然更容易成功。蔚来李斌、小鹏汽车何小鹏、理想汽车李想，目前跑出来的造车新势力，或多或少都要借用点创始人的光环。就连还没造出来车的恒大汽车，也在许家印的IP下被大众熟知。

如果董小姐从未与银隆相识，最初选择从零开始造车，结局或许会有所不同。抛开费神耗力的银隆，将心思用在产品与品牌打造上，很难说格力会不会进入如今的造车新势力第一梯队。

第一轮洗牌之后，新能源汽车即将进入“智能化”洗牌。经过几年的新势力洗礼，消费者也对造车这件严肃的事越来越“宽容”。既然无法从头再来，从智能化角度切入，董明珠也似乎还有机会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、特斯拉强势介入 国内新能源市场或加速洗牌

新能源汽车产业在刚过去的2019年迎来了产业变革调整的关键时期。伴随着“烧钱裁员”“补贴退坡”“交付量低”等问题，2019年的新能源市场出现降温。

根据中国汽车工业协会最新统计数据，去年11月国内的新能源汽车销量仅9.5万辆，同比下降43%； 1-11月，新能源汽车销量累计为104.3万辆，虽然12月数字未出，但离实现150万辆的年销量目标相去甚远。

放眼自主品牌新能源汽车，以目前知名度较高的比亚迪为例，2019年全年汽车总销量为46.13万辆，同比下滑11.39%；新能源汽车总销量为22.95万辆，同比下滑了7.39%。再看造车新势力目前的三家头部企业，蔚来在过去一年交付汽车共计20565辆，位列销售冠军，威马以16876辆的成绩成为亚军，第三名则是小鹏汽车。伴随着增长的销量，蔚来去年第三季度的净亏损也达到25.54亿元人民币。当然，难过的不止蔚来一家，造车新势力整体仍未走出亏损困境。

新能源汽车市场在2019年遭遇瓶颈，那么2020年呢？1月7日，国产特斯拉Model 3正式对外交付，而就在一年前，特斯拉的中国超级工厂才刚刚破土动工。仅仅一年时间，特斯拉就实现了工厂投产、交付客户。来参加交付仪式的特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也赞叹“中国速度”，并启动了中国制造Model Y的项目。除此之外，特斯拉官方宣布，国产Model 3降价，补贴后售价仅29.9万元，跌破30万元大关，直逼国内新造车势力的价格范围。

特斯拉如此“神速”的布局及Model 3的交付，不仅对目前国内的造车新势力带来极大冲击，也将对传统车企巨头的电动化转型带来挑战。

目前为止，“BBA”三大德系豪华品牌还没有拿出和特斯拉Model 3对标的电动车型。奔驰EQC、宝马ix3、奥迪e-tron等电动化产品的价格均达到了Model S和Model X的级别。但奔驰EQC的电池能量密度为123.1Wh/kg；而特斯拉Model S则达到了250Wh/kg，充电5分钟可行驶约120公里，约15分钟即可将电量冲到80%。

差异化竞争以及核心技术的领先，让特斯拉拥有了“傲娇”的资本。在北美市场，Model 3 正在跨界挤压同级别燃油车的市场份额。中信证券研究部的数据显示，在北美市场，单一豪华品牌旗下的主力轿车销量总和都不及Model 3一款车型。

Model 3出色的市场表现，刺激了特斯拉股价的上涨。今年第一周，特斯拉股价累计涨幅已达8%，目前上涨到450美元的历史高位，市值突破800亿美元，相当于福特汽车市值的两倍还多。

另据特斯拉上海工厂制造总监宋钢透露，目前国产特斯拉的零部件本地化率为30%，按计划将在2020年底提升到100%。这意味着随着特斯拉供应链的快速本土化，Model 3未来或有进一步降价的空间。无论从品牌影响力还是价格来看，特斯拉都将成为中国新能源车市场的一只“巨鳄”。

“特斯拉的国产化进程如此之快，令世界刮目相看，这与政府的支持分不开。”《中国消费者报》原副总编辑李晓光表示，“特斯拉国产化将会充分发挥‘鲶鱼效应’，增强中国新能源汽车市场的竞争与活力，并对未来的市场格局产生深远的影响。”

从渗透率看，截至去年上半年，我国新能源汽车保有量约为344万辆，传统燃油车保有量为2.5亿辆，新能源车的渗透率仅仅不到1.4%。无疑，新能源市场依然是一块炙手可热的“香饽饽”。随着特斯拉本地化采购的深入以及国产化率的进一步加大，越来越多的中国供应链企业将会收获特斯拉国产化的红利，这也将进一步增强中国新能源汽车零部件厂商的技术实力和国际拓展能力，有助于整个新能源产业的集体向上。 

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、洗牌后谁在裸泳一目了然，新能源车企淘汰赛迎来决赛圈？

去年，新能源车企都想借着风头更进一步，但谁也没料2019年是新能源汽车的重大拐点。补贴的退坡、车市的不景气，令新能源车迎来了销量下跌，老牌车企都在喊“南”，新势力车企更是雪上加霜。

日前，乘联会发布了最新销量数据，12月新能源乘用车销量为13.7万台，同比继续下降15.1%，但环比11月增长73.5%。这让很多人蒙了圈，临近年底销量大涨又是为何？难道2020年新能源车企会迎来巨变？

很多人都在好奇，12月新能源乘用车市场为什么会实现销量环比大幅上涨？

第一，临近年底汽车需求量大涨，不但是新能源大涨，而是整个车市都处于比较景气。

第二，新能源车逐渐适应了退补后的状态，迎来触底反弹。

20世纪的第三个十年已经到来，中国汽车行业历经半个多世纪时间，干了几件事情——建立自己的汽车工业、掌握主流的汽车生产制造技术、创立自己的民族品牌、形成全球最大规模的汽车市场，但想要弯道超车还得在新能源汽车行业有所建树。

2019年补贴大幅滑坡，无疑扯下了国内新能源汽车发展的遮羞布，私人消费者的购买意愿进一步下滑，导致销量下跌。而没有购买新能源车的消费者还在观望。补贴退坡，新能源汽车制造成本依然偏高，续驶里程并不尽如人意，充电还不方便，电池故障时有发生，安全焦虑是困扰消费者的现实问题。而这些问题在2020年会有什么变化？

先从政策说起，国务院印发《关于进一步做好稳就业工作的意见》。《意见》第三部分“开发更多就业岗位”第五条“挖掘内需带动就业”，专门谈到汽车消费。提出“鼓励汽车、家电、消费电子产品更新消费，有力有序推进老旧汽车报废更新，鼓励限购城市优化机动车限购管理措施”。此举说明2020年国家有望推出相关政策，鼓励汽车更新消费、推进老旧汽车报废更新、优化限购管理。这些措施将释放汽车需求空间，扩大汽车消费。目前，仅限购城市新车需求量就超过千万辆，如果适度放宽会增加数百万辆需求。

新能源车有需求、有市场，在政策扶持下，随之而来的新能源配套设施自然也是国家重要发展的。工信部发布文件称，决定2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（工业和信息化部公告2015年第22号）（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。而工信部废止《规范条件》及其企业目录，也就意味着中国这个全球最大的动力电池市场将面向所有车企开放，更多的外资电池企业将直接与国内电池企业竞争。

放开电池市场，不再是几家独大，谁有能力谁就是香饽饽。如此合理竞争，就加速解决了电池续航问题和电池安全问题。而充电问题这一大难题，国家也看在眼里，各大城市也大力的建设充电站，普及充电桩。

毕竟有政策指引，我国新能源车行业就不缺未来，而今产销量已连续位列四年全球市场第一。补贴突破也恰是国家的政策之一，不用套路，怎能让套路浮现？补贴退坡才知道谁在裸泳！如此之举动，恰恰是让中国新能源车企进入从骗补到一味追求“量”，转向追求“质”的手段。

2019年的车市有一个很明显的迹象——消费升级。

2019年国内车市汽车总销量虽然有所下降，但是汽车消费升级趋势非常明显。豪华品牌销量明显高于大众品牌，ABB一线豪华，凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等二线豪华都有所增幅。如此，也侧面印证新能源车车企也需要分出三六九等，随着消费升级，自然更高级的新能源车才是消费者所需求的。如此，车市洗牌后的2020年，中高端新能源车或许出路非常可观。

事实上，车企早就看出了猫腻。据统计，2019年下半年共推出56款新能源车，其中合资车型就达到了23款。值得一提的是，上半年合资只推出了3款，而下半年之中大众就推出了高达8款新能源车，并且上汽大众MEB工厂落成，2020年将投产大众I.D系列首款车型。除此之外别克、福特、现代、本田、雷诺、雷克萨斯、奥迪等外资品牌纯电动车陆续在中国上市，本土品牌一枝独秀的局面开始受到冲击。2020年一月，特斯拉中国工厂也正式下线Model 3，Model Y也将如期而至。2019年的新能源车市洗牌，暗流涌动、群雄并起，或将在2020年触底反弹。

马曰：

2020年已经来到，在当今这个时代，汽车正快速经历着“新四化”的进程，电动化、智能化、网联化和共享化的趋势已经不可阻挡，新能源汽车正在从“锦上添花”变为“真实刚需”。

马拉车市在此预测，2020年中国新能源汽车还会经历一个低谷期，但相信低谷是暂时的，前途是光明的，而合资品牌新能源汽车，不出意外将在2020年崛起，2019年的积淀就是它们崛起的资本。

如此来看，2020年中国新能源车企的前进阻力必将更大，对手必将更强。2020年是拐点，也是起点。希望中国新能源车企顶住压力，做出自己的特色，拿出真正有实力的产品，才是成功之道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、补贴新政促新能源汽车高质量发展 造车新势力或加速洗牌

中国财富网讯 近日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”），旨在优化技术指标，提高补贴精度，从而支持新能源汽车产业高质量发展，促进新能源汽车消费。
《通知》提出，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
另外，与2019年相比，补贴政策的里程门槛有所提高，纯电动乘用车续航里程达到300公里才能享受补贴（2019年标准为250公里）。同时，补贴金额有所降低，纯电动乘用车续航里程300-400公里可获得1.62万的补贴，400公里以上可获得2.25万元补贴，均比2019年下降10%；插电混动乘用车纯电续航里程50公里以上可获得0.85万补贴，比2019年下降15%。
《通知》还提出了每年补贴200万辆的规模上限，并首次设置了新能源车型补贴前售价在30万元以下（含30万元）的价格门槛，而对“换电模式”车辆则没有价格要求。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，此次政策是对新能源车发展的重大利好，今年新能源汽车仍有希望挑战160万辆规模。
对于补贴前售价30万元的门槛，崔东树认为，此前补贴覆盖价格偏高的豪华车型，导致补贴效率偏低。此次政策对补贴前价格的限制有望提升补贴效率，进一步促进新能源汽车的成本和价格降低，推动新能源汽车市场及产业链健康发展。
自2015年起，中国新能源汽车市场发展迅猛，产销规模持续世界领先。当越来越多的汽车企业加码新能源汽车的研发制造，电动化已成为汽车产业未来的重要发展方向，随之而来的是，中国新能源汽车市场正在向“市场主导”加速转型。2019年12月，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿）明确将“市场主导”列为基本原则之一。
在此背景下，新能源车型补贴的缓慢退坡及价格门槛将有助于“充分发挥市场在资源配置中的决定性作用”，同时也将增强以比亚迪等自主品牌为主的30万元以下紧凑型纯电动轿车及紧凑型纯电动SUV车型相对于豪华新能源汽车的市场竞争力。
另一方面，此前如火如荼的造车新势力，在经历生产资质、产品下线、批量交付等重重考验后，目前仅有少数企业成功实现了量产交付。其中蔚来、理想等品牌以30万元以上的中型、中大型SUV产品为主，以威马为代表的年销量超过1万辆的品牌则主推20万元级的紧凑型SUV。不难看出，补贴新政的实施，将使威马等企业受益，而蔚来采用“换电模式”，或将不受价格门槛的影响。
对此，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖通过微博表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！这也是威马的初心！”
值得注意的是，4月30日，特斯拉宣布国产Model 3标准续航升级版定价将降至30万元以下，以满足新能源汽车补贴要求。此举也将给主攻豪华市场的造车新势力带来不小的压力。除采用换电模式的蔚来外，主打30万以上高端电动车市场的理想等企业，如不能迅速赢得市场口碑，前景恐不容乐观。小鹏汽车刚刚推出的意在对标特斯拉Model 3的P7，在品牌力和市场积淀并不占优的情况下，胜算几何仍有待观察。
在从“补贴时代”向“市场时代”过渡的阶段，新能源汽车产业仍将面临一定的转型压力，2020年一季度更受到疫情及经济下行等因素的多重影响。而补贴新政的出台，在释放重大行业利好的同时，或将加速造车新势力企业洗牌，进一步引导行业良性发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。