新能源汽车退补缓冲期

1、面对补贴退坡，新能源汽车地补该怎么办？

据中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年前5月，我国新能源汽车产销均超过30万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%，和传统燃油车销量微增长形成鲜明对比，新能源汽车依旧保持了高增长态势。可以确定的是，新能源汽车当下的大好形势和国家政策的支持密不可分，特别是作为核心推动力之一的新能源汽车补贴政策，更是功不可没。中央、地方两级政府直接将“真金白银”送到消费者手中，极大地拉动了新能源汽车需求，成为了销量增长的强效助推剂。

市场经济下，任何一个产业的发展都将最终走向自由生长阶段。随着制造技术不断进步，市场渐趋成熟，新能源汽车产业正迎来全新发展阶段——由政策推动向市场主导迈进，新能源汽车产业亟待放开手脚，自力更生。在此背景下，中央政府提出，2020年新能源汽车补贴将全部退出。今年初，中央补贴已经进一步下调，给予市场更大的发展空间。随着新能源汽车国补加速退坡，地补的未来也逐渐受到产业界的关注。

地补细则暗含保护伞

2018年已经过半，截至目前，已有20个省市发布地方补贴政策，其中广东省、云南省、海南省、山西省、广州市、温州市、舟山市、成都市、杭州市、厦门市、哈尔滨市、青海市共12个省市，采用了同样的补贴办法，对纯电动车型和插电式混动车型进行补贴，地方补贴金额按照国家补贴的50%拨付，根据不同续驶里程进行差异化补贴，续驶里程越高，相应的补贴金额越高。

上海市、武汉市的补贴政策和上述省市略有不同，其中，上海市对纯电动汽车的支持力度更大，纯电动汽车按照1:0.5的比例补贴，插电混动车则按照1:0.3的比例补贴；武汉市按照轴距来区分，轴距大于2.2米的车型按照1:0.5比例补贴，轴距不足2.2米的车型地方补贴仅为国补的20%。

西安市、长沙市、柳州市、广元市地方补贴下降幅度较大，地方补贴比例分别为国家补贴的30%、20%、40%、25%。比较特殊的当属河南省和福建莆田市，地方政府降低补贴的决心更为彻底，消费者购买新能源汽车并不享受地方补贴。河南、莆田等省市以销量为门槛，直接对企业进行补贴，其中莆田市规定，2018年~2020年间，对于在莆田市纳税且单一品牌产品年销售量达到1000辆以上的新能源汽车销售企业，每年给予推广奖励50万元；新开发的新能源汽车车型自获得车型公告和新能源汽车推荐目录起，一年内销售量达到2000辆及以上的乘用车企业，在地方补贴的基础上，每款车型再给予一次性新产品开发奖励300万元，销售量达到1万辆及以上时，给予企业一次性奖励600万元。

从表面上看，各省市发布的2018年补贴政策，补贴数额均有不同程度的下降，但实际上，一些加大对企业补贴力度的省市，其在以市场为导向的同时也以另外一种形式为企业支起了保护伞。据了解，河南省以及莆田市均拥有地方新能源乘用车企业，如速达电动汽车的基地在河南省三门峡市，从项目建立之初至今，三门峡市政府在其中发挥了重要的推动作用；位于福建省莆田市的云度汽车，其背后同样可见地方政府的身影，从工商信息来看，莆田市国有资产投资有限公司正是云度汽车的投资方之一。

由此可见，新能源汽车企业若想脱掉襁褓自主发展，需要改变的不只有企业，还有地方政府。正因如此，今年2月，国家财政部下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确指出，“地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”可见，国家已经开始引导地方补贴向使用环节倾斜。

补贴转向基础设施骗补风险仍在

按照新能源汽车发展规划，到2020年，全国新能源汽车保有量将达到500万辆，其中乘用车总量为380万辆，商用车总量为120万辆。据国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯透露，500万辆新能源汽车需要大规模的充电基础设施支持，2020年需建成480万个分布式充电桩和120万个集中式充电站，充电基础设施建设任务十分艰巨。

“2018年全国将总共建成60万个充电桩，其中公共充电桩10万个，私人充电桩50万个。目前我们的充电体系尚不成熟，技术、智能化程度以及安全性都需要提高。”孙耀唯说。

充电桩行业存在缺口，亟需社会各界加大投入力度。正因如此，国家开始更多地鼓励、要求地方政府给予充电设施领域支持。但在实际操作层面，《通知》的要求却很难落实。有业内人士指出，政策补贴转向充电基础设施领域后，同样存在风险，很有可能导致前两年类似整车企业骗补的事件重演。地补转向充电基础设施和运营后，地方政府的监管难度将更大，容易造成基础建设的大跃进，更容易出现骗补的行为；此外，地补转向汽车使用和运营环节，在以往的试运行中，曾出现过企业驱使员工驾驶车辆增加行驶里程骗取补贴的事件。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，在国家和地方政府补贴推出后，外资和合资品牌的新能源汽车将大举进入中国市场，中国电动汽车市场的增长速度将快于以往任何时期。尽管从顶层设计上看，地补具备积极作用，但是在实际操作层面往往变成了“唐僧肉”。因此有观点认为，与其费尽心思详细规定地补的使用范围，还不如彻底取消地补。迄今北京尚未出台2018年地补政策，业内人士透露，目前争论的焦点即地补是否还有存在的必要。

地补何时才能取消？

“新能源汽车补贴退坡是未来的大趋势和大方向，但现阶段新能源汽车产业如果完全离开地方补贴，能否快速发展还值得观察。国家政策是在大方向上指导产业发展，具体到地方层面，每个地方的情况各有不同，具体政策的制定还要根据地方发展而定。关于地方补贴向充电桩产业倾斜，其中仍存在很多问题，怎么补、补给谁，很难拿出统一的标准，不能用一把尺子来衡量所有地方和企业。”北京市新能源汽车相关部门人士表示。对于北京市何时出台新能源汽车地方补贴政策，以及是否会取消地补时，虽然记者并未得到直接答案，但从采访过程中仍可看出，他认为现阶段完全取消地方补贴有些为时过早。对于地方政府补贴转向充电基础设施，他认为实施难度较大，需要地方政府根据其实际发展情况进行细化。

对于地补向充电基础设施产业倾斜，上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示，目前充电桩产业比汽车企业更需要外力支持。“充电基础设施建设是业内的短板，过去补贴车比较多，对充电设施的补贴比较少。给充电桩产业‘输点血’是必然的，也是应该的。”

据其介绍，目前充电桩产业是整个新能源行业中最不赚钱、最难盈利的领域，目前尚未探索出合理有效的商业模式，特别是公共充电行业几乎没有盈利的公司，绝大部分处于亏本状态，前几年那些“多如牛毛”的充电桩企业如今已相继倒闭，行业面临大规模洗牌。在他看来，充电桩行业目前的“烧钱”状态还将持续三年，此时确实需要中央和地方政府的大力支持。

充电产业更需扶持

产业政策的每一小步调整都将对整个行业，特别是汽车产业主体——新能源汽车生产企业产生重要影响。在缺少话语权的生态环境中求生存，在竞争中取得优势，往往需要企业对市场、对产业环境具有一定前瞻性和敏锐度。

近日，在君马品牌沟通会上，君马汽车销售公司总经理温宏说：“补贴对企业来说是大问题，当政策退坡后，我相信产业发展还会继续，从企业的角度来说，我们只能以适应政策的方式发展，在国家鼓励的大方向下，做到不拖后腿。对于补贴新政，我们必须提前考虑，因为现在面临的问题是补贴减少，如果不适时调整，未来面临的很可能是政策的惩罚。”

补贴退坡后将产生的影响不仅限于整车企业，对于消费者而言，购车成本将有一定程度的上升，必将直接导致企业生产节奏发生变化，带来一定负面影响。

“补贴退坡会波及目前市场上70%以上的产品，这么大的量恰恰是我国最主流的新能源汽车产品，如果补贴全部退出，势必将企业的生产节奏全部打乱。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良说，“退坡不是问题，关键是政府要信守承诺，政策要具备连贯性，不能随意打乱计划，让企业无所适从。”

对于补贴退坡，或政府调整补贴金额等问题，早在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布前，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾指出，“政府应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。企业的产品规划是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。”关于新政中提到的“不要求地方政府再对产品进行补贴，而让地方政府把补贴主要用于充电桩建设和充电运营”，董扬表示，地方补贴确有促进市场发展的一面，但是地方补贴的副作用是地方保护。“两者相比，去除地方保护更为重要。没有了地方补贴和地方保护，地方政府也就不需要再制定自己的小目录，这样还可以大大缩短产品进入市场的时间。”董扬说。

地补开始补贴充电桩企业后，是否会出现骗补行为，殷承良说：“在我所接触过的充电桩企业中，确实有一些存在非常规操作骗取补贴的行为。为避免这些现象，可以通过项目前期、后期审核解决这一问题。目前比较好的做法是，以充电量而非充电桩数量为标准进行补贴，这个方法具有一定可行性，通过监控国家电网测量的用电量可以确定，这可以有效减少企业弄虚作假的行为。”

评

论

地方政府应有所为也应有所不为

在新能源汽车产业发展过程中，如果说对国家政策不稳定性的诟病最多，那么目前能和其“相提并论”的恐怕只有地方政府了。然而，通过几次实地调查采访，笔者发现，地方政府并非如人们想象得那样只为各自利益，其实也有颇多无奈。

如曾被批为僵尸车企的河南速达，和屡受质疑的江苏敏安电动汽车、国能新能源汽车……大部分新能源汽车产业中的新势力都有地方政府背景，项目建立之初，地方政府立下过汗马功劳。地方政府的积极参与其背后目的真的只是单纯逐利，为了提高政绩，拿个上级部门颁发的“流动红旗”？

实则不然，通过调查笔者发现，一些地方政府确实也有颗造车心，他们或许没有“汽车梦”，但他们寄希望于搭上新能源汽车产业的东风，解决地方就业，拉动GDP增长，提高居民生活水平。但他们也有不足，不足在缺少专业背景，对造车难度预估不足，往往好心办了“坏事”。

地方政府提供补贴、土地优惠，将企业招商引资进来，不仅前期立项申请资质时“搭把手”，甚至当企业陷入资金困境时，还会“倾囊相助”。对企业而言，即便造车项目无疾而终，其仍能够通过变卖资质保全自己，但这些曾经充满造车热情的城市，很有可能今后与汽车产业终身无缘。

将视线向前追溯，如果有关部门在立项前的审核，能从“写字楼”走到“田间地头”，深入一线调查研究，或许对造车的预期会大不一样。如果地方政府在满怀热忱招商引资前，能对汽车产业进行科学调研，广开言路，对造车就能有更深刻的认识，或许资源和资金浪费将更少；如果鼓励措施能更科学合理，流程更为严谨，或许不会滋生诸多骗补企业。问题不是出在某个单一环节，而是深深地植根于整个产业链。

以人为镜可以正衣冠，以史为镜可以知兴替。有了新能源汽车骗补的前车之鉴，充电桩基础设施建设如何发展、如何补贴，有关部门应审慎度之，切忌急于求成，最有效的举动也绝非直接拿出“真金白银”。

文：陈婷婷编辑：郭晨

2、补贴退出后新能源汽车怎么办

根据财政部此前发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016年，乘用车以纯电动续航行驶里程（R）为标准，具体补贴如下：1、纯电动乘用车100km≤R＜150km每车2.5万、150km≤R＜250km每车4.5万、R≥250km每车5.5万元。2、插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50km每车补贴3万元；相比2013年-2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式），补贴减少0.5万元。此外，纯电动、插电式混合动力客车，电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车也在补贴范围之中。据了解，2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。关于2016年新能源汽车补贴标准详情请参考：

3、新能源汽车退补之后，微型电动四轮车市场会迎来大爆发么？

这是必然的，本身和微型电动四轮车相比，新能源汽车价格也是相当昂贵的。现在退补之后，价格差距就更明显了。另外，微型电动四轮车主力消费市场是在乡镇、农村市场，这块还是很有需求的，现在等于城市、县城市场也逐步放开了，所以德瑞博微型新能源汽车今年在城市及乡镇市场发展比较迅猛。

4、新能源退补，自燃事件屡发，新能源车还能买吗？

 目前情况下不建议购买

新能源汽车的电池更换一个就得要好几万，这对于普通的工薪阶层来说可不见得是个好消息，电动汽车的保险和汽油车的保险是一样的。其实对于保险公司投保新能源车的车辆，保险的时候呢，是不包含电池的损伤的，也就是说如果交通事故发生的时候，导致的任何的电池的损伤，都无法通过车辆的保险进行申请理赔的。

 总的来说，现在的电动车还存在不少缺点，续航是它最大的短板，现在的电动车可能不是买车的第一选择，而且这些缺点短时间之内还难以得到解决，那么你还准备去买新能源汽车吗？恐怕有很大的几率是直接打消了这个念头吧。

 一般采用家用座充的情况下，基本都要8小时左右，快速充电也要1-2小时左右，可能环城一日游都有点够呛，基本上你也就告别长途旅行了。虽然现在国家在大力发展新能源，各地也在搭建充电桩，但是还是没法满足现在电动车的基本需求，还有很长的一段时间去建设。

 受限于现在电池科技水平，电池组的容量只能做到一定极限，这导致实际电动车的续航里程十分有限，而且车辆标定的续航里程还是理想状态下，在受到下天气、路况、电池等因素的影响下，续航里程会更短，往往达不到它所描述的里程，所以在出门的时候需要时刻电量，妥善规划路线，不然半路没电了你只能要么自己推车，要么叫拖车了。

5、补贴退出后新能源汽车怎么办

工信部部长苗圩在十二届全国人大五次会议上表示2020年新能源补贴全部退出后，会有新的方法取代补贴政策，用传统汽车油耗积分和新能源汽车积分的形式，建立一种交易制度，目前正在网上征求意见，完善后会作为一个替代的措施。据了解，这一尚待完善的政策正是工信部于2016年9月22日发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，其中提出，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和 2017年度 ，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%，10%和12%。2020年以后的比例要求则另行制定。
对于这一暂行办法，业界人士观点不一。科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚此前在接受媒体访问时称，并行管理减轻了多部门管理对企业造成的成本压力，也为企业的合规提供了更多选择。同时，对我国新能源汽车未来的发展和增量都有好处。只是有可能会影响部分企业降低燃料消耗量的决心，因此还有待进一步探讨。

而除了政策上的完善，苗圩近日在接受央视专访时还表示，从目前市场端以及用户的反应情况来看，原来大家担心的是新能源汽车产品本身，现在随着新能源汽车产品质量的提高，更多的用户的问题转向了买车后“能不能充到电”“在什么地方充电”以及“充一次电能跑多远”等，针对此，政府正在加大充电基础设施等方面的建设。

6、为什么在新能源汽车退补后，低续航的电动车变得更加流行了？

对于低续航的车辆来说，虽然续航里程低，但是整体的性价比来说还是比较高的，车辆在空间、电池安全、充电效率、起步加速等方面都是有着种种的优势，而对于低续航里程和续航高的车辆相比并无太多的差距，加之在价格上面，续航低的车辆，面临没有任何的补贴，但很多的厂家推出了针对补贴退后的相对应的政策，甚至是店里推出优惠。

对那些销量并不大的车型，有的厂家为了省事，干脆选择低价或者自掏腰包进行补贴促销。而从政策上面来说，虽然低续航的电动汽车，不能享受补贴政策，但是在其它的政策方面依旧和其它电动汽车一样，并无区别，以朗逸纯电为例，其278公里的续航数据，刚刚超过2019年新能源补贴政策中所规定的250公里的“底线”。

低续航里程的电动车，是应对“双积分政策”的权宜之计。再者来说，电动汽车的电池技术在不断的革新，同时车辆的充电技术也是在不断的提高，甚至目前的充电桩的布局量也是很高的，对于低速续航车辆而言，在使用上面基本上也是很方便的。

加上一般来说，电动汽车很多人用于市区通勤，所以车辆的使用的活动半径不是太大。低续航而言也是能够满足相对于的需求，只要是充电等各个方面方便，加之同类车型的价格低，这也是促进了车辆的流行。

7、新能源退补，自燃事件屡发，新能源车还考虑买吗？

近年来，随着国家政策的扶持、充电桩的普及，新能源汽车由于其便宜的售价和更低廉的使用费，成为越来越多人的选择。
然而随着补贴政策的退坡，很多新能源汽车的价格已经上涨不少，价格已不再向以前一样具有巨大优势。
同时，由于近来发生了大量新能源汽车自燃事件，公众对新能源汽车的安全性又开始担忧起来。

价格优势不再显著，安全性能广受质疑。很多人不禁产生了一个疑问，现在的新能源汽车到底还值不值得买？
补贴退坡 新能源车价格大多上涨
6月25日，新能源补贴新政过渡期正式结束。
从6月26日开始，新能源汽车整体补贴力度退坡50%，地方补贴取消，同时续航里程低于250公里的纯电动车型完全取消补贴，续航在300-400公里之间的车型补贴减少了近5万元。
在补贴如此大幅度退坡的情况下，如今各厂的新能源车价格有何变化？
对此，三言财经查询发现，部分造车新势力价格有所上浮，传统车企则大多减少了优惠，其实与涨价无异。
具体而言，蔚来汽车近日宣布，ES6车型的补贴从3万元降至个人最高2.5万元，而ES8的补贴则从4.05万元降至个人最高2万元，而且都需要在今年12月31日前上牌照。
小鹏汽车在6月26日宣布旗下G3车型的价格保持不变，但事实上其在在2月份就曾上调过售价，从原来的13.58万-16.58万元调整至15.58万-19.98万元，增加幅度为2万-3.4万元。
威马汽车在6月25日宣布，旗下EX5的多款配置车型在过渡期结束后保持价格不变。同时还新增了一款400 Mate威盟版，补贴后价格为13.98万元。

零跑汽车价格则有所上调，6月26日起S01全系产品售价上调1万元，调整后的补贴价格为11.99万-15.99万元。
传统车厂方面，吉利新能源在售的帝豪EV、帝豪GSe和几何A三款车型中，GSe的优惠从1.7万元减少至7000元。
荣威旗下纯电动车指导价不变，各车型优惠均减少。Ei5从1.5万变成5000元，ERX5从6.8万变成5万元，而Marvel X将原有的8000优惠取消了。
而北汽新能源旗下的EU5则在7月1日将指导价增加了3000元。
只有比亚迪全系新能源车价格均没有调整，同时优惠力度也与此前持平。
自燃事件屡发
特斯拉调查结果引不满 蔚来召回受争议
近来，电动车自燃事件屡次发声，令公众对其安全性能开始产生质疑。
4月22日，在上海某小区地库，一台静止停放的特斯拉Model S在极短时间内自燃起火并引发爆炸，并引燃了旁边车辆，最终两辆车皆被烧得面目全非。
同日，西安蔚来服务中心一辆维修当中的蔚来ES8发生自燃。
5月3日，据外媒报道，一辆特斯拉Model S在旧金山一个私人车库中发生自燃。
5月12日，据港媒报道，一辆特斯拉公司电动汽车在香港一个停车场突然起火，现场有爆炸声响起，消防员花了45分钟才扑灭大火，特斯拉车头被烧毁。
5月16日，上海某小区停车场一辆蔚来ES8冒烟。
6月14日，武汉某建材市场停车场一辆蔚来ES8发生燃烧。
6月27日,一辆蔚来ES8在石家庄自燃。
对于上述多起自燃事件，特斯拉方面在2个多月后的6月28日才公布了第一起事件的调查结果，表示没有发现系统缺陷，是个别事故，具体原因则“初步判断”是由于车辆前部的单个电池模组故障引起。

同时，特斯拉还表示将通过软件升级向Model S及Model X车辆推送有关充电和热管理系统的更新，进一步保护车辆电池并提高电池寿命。
两个月才公布调查结果，还称是个别事故、“初步判断”，并表示将通过软件升级方式解决电池组故障，这些答案并未令消费者满意。
有消费者表示，今年，特斯拉在全球范围内已经发生多起自燃事件，用“个别事故”显然不能解释自燃事件频发的原因。同时，消费者对软件升级的方式解决电池问题也存在疑问，质疑这是“治标不治本”的选择。
但此后特斯拉官方并未公布进一步公布调查结果，或对质疑进行回应。
相反，同样在两个月内发生四起事故的蔚来汽车在调查速度上比特斯拉就快很多，而其最终给出的解决方案也显得更有诚意。
4月30日，在第一起事故发生后8天，蔚来汽车即在微博公布了调查结果，表示该事故系底盘撞击电池短路所致。与特斯拉相比，该结果公布相对及时、详细，因此并未受到太多质疑。
此后，蔚来又于6月27日宣布，部分蔚来ES8的电池模组存在安全隐患，并向国家市场监管总局备案，召回4803辆ES8车型。
但召回之举却颇受争议。
有些人认为，召回是负责的表现，新能源汽车发展时间短，有问题在所难免。另一些人则指出，蔚来总共才卖了几万辆，就召回了4800辆，召回比例高达28.2%，不得不怀疑其技术是否过关。同时，部分未被召回的ES8车主也对自己的车是否安全表示担忧。
其实，不论特斯拉和蔚来汽车如何解释，近来屡发的自燃事件已成既定事实，大众对电动车安全性的质疑一时也难以消去。
因此，他们此时最应该做的，或许就是实实在在地调查原因，改进技术，防止自燃事件再次发生。
毕竟，事实胜于雄辩。
虽然特斯拉和蔚来汽车都在近来屡次发生自燃事件，但三言财经发现，从统计上来看，电动车发生自燃的频率其实并不高。
根据国家市场监督管理总局发布的数据，截至2017年底，国内新能源汽车（以纯电动车为主）保有量已超过160万辆，而截至2018年10月21日发生的电动车起火事件仅40余起，比例还不到万分之一。
因此，整体上来说，电动车的安全性仍是可靠的。如果有消费者实在担忧，又非刚需，放缓电动车的购买计划，观望一段时间也未尝不可。
新能源仍是大势所趋
限购被取消 多地已响应
虽然退补政策开始实施，自燃事故的阴霾暂未散去，但新能源仍是大势所趋，各家车厂也都看清了这一点，仍在不断研发和推出新能源汽车。
据新华社报道，2019年上半年，在汽车产销整体下降的趋势下，我国新能源汽车产销保持稳步增长，产量为61.4万辆，同比增长48.5%，销量为61.7万辆，同比增长49.6%。
同时，6月6日，国家发改委、生态环境部和商务部等三部委联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。”
对此，广东省广州市和深圳市已率先响应，增加了新能源汽车新增指标的数量，而海南省也于近日跟上。
虽然北京、上海等交通拥堵地区一时难以响应，但这并不影响新能源汽车在全国范围内的更进一步推广。
此外，目前亦有厂商在研发非电动新能源汽车，该类新能源汽车并不存在电池起火问题。
其中，以氢能汽车为代表的新能源汽车已推出多款车型，甚至已在不久前的上海车展亮相。虽然目前氢能汽车的售价仍相对高昂，但相信不久的将来价格必将越来越亲民。
而随着技术的日趋成熟，相信电动车的安全性能也必将越来越高。因此，将来电动车仍很可能成为主流，而新能源汽车完全替代燃油车的时代也必将到来。

8、新能源汽车继续下行，补贴退坡后新能源汽车市场到底该怎么走？

纯电动车必须满足续航里程高于250km，其中250km—400km续航里程的电动车获得的补贴为1.8万元，续航里程大于等于400km的纯电动车获得的补贴为2.5万元；纯电动车电池密度不得低于125Wh/kg；插电式混动车型（含增程式）的纯电动续航里程须高于50km，补贴为1万元。尽管国家补贴已经低至不足曾经的半数，但更严峻的是地方补贴已经成为过去式。

近年来，随着新能源车技术的逐渐成熟、购车补贴以及新能源车在一线城市更易获得牌照等因素，我国新能源车市场呈现出愈发火热的态势，尽管当下正处车市“寒冬”。

在汽势Auto-First看来，尽管新能源车逐渐成熟是细分市场增长的主要原因，实现同比增长也无可厚非，但1—5月份同比大增56.3%的成绩却过于出彩，更像是补贴退坡前夕的狂欢。

根据此前实行的2018新能源车补贴政策，购买纯电动车最高可享受国家补贴5万元，到如今最高仅能享受2.5万元（电池能量密度按160Wh/Kg），如此高的差价也促使消费者在补贴退坡前尽快购车，而这点很有可能是1—5月新能源车市场大繁荣的“幕后推手”。

9、补贴裸退后，新能源汽车还有何可补？

私家车等非公共消费领域取消地补，国补在连续三年退坡的基础上再退50%------在中国推行10年并对新能源汽车示范运行、全面普及具有决定性作用的财政补贴，已进入倒计时。

我国新能源汽车的被扶植优势正逐渐失去。从明年起，将由市场的力量来推动新能源汽车的进一步发展。那么，到2020年实现年产销200万辆的新能源汽车，该怎么玩转？

首先，补贴裸退后的第一替补政策是，已试行2年的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》——俗称“双积分”政策，将作为重要的非财政补贴政策工具。

这种意在通过形成传统汽车补贴新能源汽车的市场补贴格局，将接续政府财政补贴政策，以市场化手段继续引导新能源汽车的发展，引导传统汽车企业实现产品结构升级，实现中国由汽车大国迈向汽车强国。

在新能源汽车补贴退坡背景下，双积分政策发挥了一定作用，比如合资、内资车企加大了新能源汽车的投入和发展力度，但在实施过程中，出现一些问题，比如：合资、自主的传统车企倚仗燃油车优势开发的油改电、插混汽车获得新能源汽车积分，而忽略了燃料经济性技术提升，如果剔除新能源乘用车三倍积分核算优惠，燃油乘用车平均油耗并无明显降低。这样也对发展纯电动汽车的原动力不足。

据统计，由于积分交易价格过低，积分过剩，一些销量过百万辆的合资公司可通过中方母公司集团内部抵偿归零，导致政策的效应减弱。由于正积分过剩，积分交易价格普遍较低，只有几百元的水平，而特斯拉在美每个积分可达数万。

有鉴于此，工信部于2019年7月9日发布《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修正案（征求意见稿）》。

新的双积分管理办法征求意见稿，值得关注的调整有四：一是纳入醇醚乘用车，并将列入传统能源汽车；二是鼓励传统燃油车节能技术进步；三是调整了新能源汽车积分比例及相关技术要求，不再对电动汽车的续航能力提出追高要求，鼓励车型综合性能技术进步，尤其是整车电耗；四是为避免新能源积分过剩，纯电动汽车基础积分由2-5分降为最高3.4分，插电式混合动力汽车基础积分由2分降为1.6分。

第二，政府、政策部门应加快出台《商用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，让那些真正做纯电动的客车、商用车、物流车等企业尝到双积分的政策红利和市场甜头。

从节能环保角度考虑，一辆电动卡车、货车、客车的贡献要大于同级别的传统燃料汽车，更远大于一辆电动轿车、电动乘用车的贡献。对使用场景和商业功效来看，商用车是当年最火的燃料电池汽车的最佳使用场地，大力在商用车上推广氢能汽车最为合适、最有可能。

第三，在财政补贴裸退后，政府要用好牌照和政府领域直接配置的资源，特别是出租车、专车、物流车、公交车等牌照的控制。

在财政后补贴或零补贴时代，预计全国可能会效仿北上广深杭等一线和标杆城市的经验实践，有可能出台的政策选项有：让限购城市新增指标只能买新能源汽车，网约车只准使用新能源汽车，出租车更新只准使用新能源汽车，并加快更新节奏，这将对新能源汽车发展起到立竿见影的作用。

四是对新能源汽车绿灯放行。一个月前的6月6日，国家发改委等三部委正式发布《推动重点消费品更新升级?畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》通知，严禁各地出台对新能源汽车实行限行、限购的规定，对已实行的应当取消，并应根据市场交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持，鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠，探索设立零排放区试点。

令人欣慰的是，在7月1日召开的2019世界新能源汽车大会，给中国新能源汽车产业指明了新方向。中国政府对绿色生态环保和新能源汽车产业的高度重视，完善政策环境，将推动中国新能源汽车产业更加协调、更高质量、更可持续发展