新能源汽车设计用户体验

1、汽车充电系统方案如何设计?

智能充电网络平台包括后台运营管理系统、应用网站web、APP(Android和iOS)应用以及线下的智能交直流充电设备。平台为用户提供充电快捷搜索、扫码充电、线上状态查询、在线支付、预约充电、账户管理等服务。6108方案充电平台不仅为终端用户提供充电的在线服务，同时为商户提供线上服务。
汽车充电系统的基本模式是充电桩+移动端APP+后台管理系统。
互联网的发展推动和促进了共享经济的发展。基于互联网+和APP的运营平台的充电桩功能如搜索桩点、智能车锁避免汽油车占位、支付宝微信在线支付等完整简单的消费环节都提供了良好的用户体验。
基于共享，汽车充电系统必须是在移动端进行扫码支付的，这也是共享的前提。快速的支付使用手段是消费者使用共享产品的第一印象。
移动端可以搭载在微信上，一般都是APP，这样可以在APP上拓展出更多的功能，对后期的产品发展和转型有很大的辅助。
目前各汽车充电系统运营平台有两个方案，没有充电桩可以申请由运营方安装，已有充电桩的可以增加智能控制模块或更改。汽车充电系统的配置与功能现已经开始了趋同。基本都能实现无人化管理，持有者后台可设置对外价格与时间，使用者扫码即可充电，线上结算。
共享产品的基本配置是管理系统后台，通过管理系统可以进行更多细致化的数据分析。

2、写给腾势 X 车主的一篇深度文章 吴颖解答您最关心的问题

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销执行副总裁吴辰：我们是第一个“吃螃蟹的人”，这就意味着在“吃螃蟹”的过程中经历了很多摸索和尝试。

今天，DENZA 腾势汽车要对市场发出一声强而有力的呐喊！

七年之痒，DENZA 腾势汽车历经了新能源汽车市场的重要变化，从 300 公里到 500 公里，腾势始终保持着产品最大的竞争力：技术领先，产品以用户体验为主导。戴姆勒和比亚迪的联手，我们能看到两个点：1、梅赛德斯集团依然重视中国消费市场，尤其是中国新能源汽车市场将会迎来一次历史上最大的革命；2、比亚迪是新能源汽车技术的领头羊，接力于比亚迪更懂中国消费者需求以及 11 年的新能源技术深耕，强强联手必然会摩擦出更大的火花。

过去的这七年间，腾势汽车没有停下步伐，也许 2017-2019 年对于腾势汽车而言是一个低谷期，但实际上一款全新的具备很强市场竞争力的车型正在紧锣密鼓的研发，单单是设计的稿就花了足足三年时间去定案，品控 + 技术的核心从来没有被动摇。在秉承梅赛德斯·奔驰造车的最高标准上，腾势 X 终于面世。它的定位是在比亚迪全新一代唐与梅赛德斯·奔驰 EQC 之间的一款中高端 SUV，同时宣布腾势汽车进入 2.0 新能源汽车时代，腾势 500 车型正式宣布退役。

写在最前：先从这几个点了解腾势 X

  腾势 X 与全新一代唐 相比有哪些区别？

型格美学设计；

升级 NVH；

更有奔驰味道的舒适化调校；

FSD 电控阻尼减震器；

全新的刹车控制系统；

全新的多媒体 UI 交互；

全新的服务架构；

  腾势 X 的插电式混合动力和纯电动怎么选？

虽然今天试驾的车型是 PHEV 插电式混合动力版本，但是我个人更倾向于 BEV 纯电动版。插电式混合动力版的最大亮点是能兼顾多场景的使用，对充电桩的依赖比纯电动车型低，尤其是在长途出行的时候，满电满油（油箱容积 51 升）超过 700 公里的续航能力满足跨省出行。还有一个核心点，三擎四驱的架构在腾势 X PHEV 版本的百公里加速时间为 4.3 秒，属于 DM3.0 架构中最强性能。

不过考虑到综合体验，以及更持久的纯电感受，BEV 纯电动版本依然是最好的选择。四驱版本的满电 NEDC 续航为 500 公里，两驱版的满电 NEDC 520 公里。对于一般家庭而言，这样的续航能力是完全足够的。如果根据比亚迪全新一代唐 EV600D 的冬季续航表现来看，四驱版 400 多公里的续航也是足够的。并且腾势 X 支持“升压充电”技术，在 120kW 功率的国网充电桩实测真实充电功率能达到 92kW 最高值，相当于 SOC 30-80% 只需要 30 分钟，充满不到 90 分钟。这已经达到 40 万以上的蔚来 ES6/ES8 的充电效率。

最后的分析是，如果有充电条件的话，我个人更建议选择 BEV 纯电动版，如果没有，则选择 PHEV 插电式混合动力版。

  理想 ONE 和腾势 X PHEV 怎么选？

今天被问得最多的就是这个问题，理想 ONE 是增程式新能源汽车，它的纯电工况续航能达到 150 公里，综合续航大于 700 公里。如果按照两款车的顶配版本（理想 ONE 只有一个配置），腾势 X 旗舰型相比理想 ONE 要便宜 1 万元。

撇开价格来看，两者之间的最大差异还是在于调校的取向。理想 ONE 的定位是奶爸专用车，它的空间大和配置人性化高。而腾势 X PHEV 则在性能和驾驶乐趣上有着更饱满的表现，并且 2+3+2 的七座结构也能满足日常突如其来的满员出行。站在驾驶者的角度来看，腾势 X PHEV 的受众群体大部分为对技术要求较高，自驾需求较强烈，对性能有着独特追求的用户。同时在腾势 X PHEV 车型，其体积更利于日常使用，哪怕是女生开起来也不会觉得累。

  腾势 X 的保养政策如何？

前天我们曾特意走访了多家奔驰腾势经销商，目前具体保养政策尚未推出，但店员预测相比奔驰在售车型的保养价格会相对低一点。并且这里划重点：腾势即将推出与多家服务商联合的维护服务，用户可以选择到奔驰服务店进行维护，也可以到授权服务店进行快速维护服务。在服务体系中，腾势 X 车型是完全根据梅赛德斯·奔驰针对腾势车型的保养服务政策，其服务流程和服务人员资质都必须要符合梅赛德斯·奔驰的要求。

  腾势 X BEV 纯电动版本什么时候交付？

根据梅赛德斯·奔驰腾势团队的朋友表示，腾势 X BEV 版本将会在春节之后开始交付，首批交付的地区选择北上广深的一线城市。从目前来看，BEV 版本预订用户集中在北京，所以会优先选择在北京开始一系列的交付。并且 BEV 的保养政策也会在近期推出。包括大家最关心的电芯是否终生维护，电池包的保养年份等等。官方表示一旦出台，将会在腾势官网上刊登。

对了本文最重要的内容，腾势 X PHEV 开起来的感受是这样的……

  FSD 减振器作为全系标配，增强舒适感的顶梁柱

虽然官方不愿意透露 FSD 减振器的供应商，但是在行业里面能做到批量生产的 FSD 减振器也就只有一家。FSD 的意思是自适应电控可调阻尼减震器，当车辆的在通过不不平坦工况中，通过电子调解减振桶中的液压力，达到实时调整阻尼比。对于实际的场景来看，从铺装道路到非铺装道路的悬架舒适性是得到了保证，而且在冰雪试驾场地内的横向漂移也突出 FSD 对于不规则的起伏的响应速度非常快速。

如果开过梅赛德斯·奔驰产品的朋友一定不会陌生，大部分的奔驰品牌汽车的悬架阻尼感都很强，俗语说是很扎实。尤其是对于初段较大的路面起伏冲击，减振的效果很出色，而且很少留下二次余振的现象。在同级别里面，非 AMG 的奔驰产品都是以这种调校为主。顺应来到腾势 X 上，前段时间腾势 X 花了三个月时间在奔驰总部进行了一系列完整的调校，包括底盘舒适性调校、硬件稳定性调校、风阻调校、安全试验等等的 200 多项测试项目。在这样的流程后，腾势 X PHEV 版本的舒适性得到了明显的提升。

在调校的过程中，梅赛德斯·奔驰很好的借鉴了自己的 AGILITY CONTROL 灵敏控制系统的强项，但是基于成本的关系，选择了 FSD 为腾势 X 新能源汽车提供更舒适性体验。

  博世 IPB 集成式刹车系统和 Brembo 6 活塞刹车给驾驶者信心

相比博世 iBooster + ESP 9.3 车身控制系统，腾势 X 采用的是同样是来自博世供应商，但不同的是在动能回收和多工况下的拖拽力有了更多的升级。博世 IPB 全新一代集成式刹车控制系统安装在腾势 X 全系车型上，不过受限于温度所限制，动能回收系统在极寒或极低温的环境下是不采取工作，在腾势 X PHEV 车型上仅有 BSG（最大峰值 25kW 回充功率）在对电池回充电量，所以暂时还没有试出来它具体能提升多少的回充效率。

不过在刹车的线性上，的确相比全新一代唐更加柔和。它没有了同级别车型上采用 iBooster + ESP 9.3 上的初段棉弱的制动力，取而代之的是更扎实的脚感，轻点一下都能带来制动力反馈。在深踩制动踏板之后，它的制动力很扎实，能给到驾驶者信心。哪怕是在冰雪路面上，结合 Brembo 6 活塞的制动卡钳和通风盘，在 80km/h 减速至 20km/h 以内，整个制动过程都是呈现很柔和的抛物线。

  在场的大部分媒体对它的 NVH 点赞

NVH 感受比较主观，我特意在试驾后咨询了几位媒体同行的感受，他们一致认为腾势 X PHEV 的 NVH 表现出色，尤其是在非铺装路面的体验中，整车无多余的噪音传递至驾驶舱，并且在车内也很少听到零碎的砂石敲击声。

从结构来看，腾势 X 全系在 NVH 上增加了降噪升级包。以今天驾驶的腾势 X PHEV 车型为例，在内燃发动机的悬置上采用了五轴悬置，并且加强了内燃发动机连接部件的衬套强度，尤其是机脚胶的部分，采用了进口材料减少发动机振动传递至车身。在例如防火墙、前后电机下围、车门板内部以及脚坑的位置都大面积采用了隔音棉层，去减少噪音的传递。在轮拱内侧，采用了厚质的玻璃纤维材料。还有就是，前排车窗也采用双层隔音玻璃。如果仔细看的话，会发现它的很多部件都采用衬套包裹。

  不能忘记的是，它内核是比亚迪 e 平台，还有这些亮点

1、PHEV 版本中的旗舰型提供 100km 纯电续航，电池容量为 24kWh，最大交流充电功率提升至 7kW，可选 7kW 家庭挂壁式充电桩。按照官方标出的数据来看，81km 版本充满电时间大约 4 小时，而 100km 版本则为不到 4 小时；

2、三擎四驱系统提供五种驾驶模式可选：ECO、SPORT、沙地、泥泞和雪地，在不同的路况下能提供不同的驱动力分配。如果是 BEV 车型，腾势 X BEV 四驱版本能实时分配前后轴的输出功率比，尤其是在 ECO 模式下，在新固件的支持能获得更接近于两驱版本的电耗表现；

3、在电池安全上较为明显，PHEV 和 BEV 版本均采用 NCM622 电芯，PHEV 版本的放电倍率最大能达到 5C 满足驱动力电机的需求，BEV 版本的充电倍率在新固件的支持下能超过 1C。在温控系统中，PHEV 和 BEV 都采用多路循环液冷系统，在极寒环境下能实现升温保证电池活性，在酷热环境下能实现降温确保电池温度保证在合理范围。在 BEV 车型上的 82.8kWh 镍钴锰酸锂三元锂电池，采用了模块化的电芯组合。如果当一颗电芯发生故障，不会波及到其它模组，一方面是提升安全性，另一方面是减少电池的维护成本；

4、BSG 电机是比亚迪 DM3.0 的重点，在正常情况下 SOC 预期值设定在 15%-70% 以内，系统会自动根据工况自动启动 BSG 电机给动力电池回充电量，大幅度降低亏电状态，并且减少了内燃机作为直接驱动力时的动力衔接顿挫感。在等效工况下，车辆每行驶 5-7km 最大可补充 1km 的电能；

最后，还有这些提升科技感的信息您一定要知道

  具备 SAE 等级中 L2 自动辅助驾驶能力

在海拉尔的铺装路上还残留着非常多的积雪，对向双车道的路面只有中间划线比较明显。在这样的环境下打开腾势 X 全系标配的 ACC+车道保持 系统之后，发现它依然可以识别车道，并且将车辆保持在相对依靠中央行车线的这一侧，并且能实现弯道转向，相当的意外。如果一旦发生识别不出车道线时候，系统会提示退出，并且提醒驾驶者需要人为介入操作，直至车道线能被识别后再自动启动。

  远程控制能力

腾势 X 在顶配版本上会配备与比亚迪全新一代唐一样的遥控钥匙之外，还配备了腾势云服务，通过手机蓝牙实现车外召唤车辆。在腾势云服务上，用户也可以通过手机 APP 开关车窗、打开空调、提前让车辆电池预热、查看充电状态，在后期还可以 OTA 升级打开车内摄像头以及提供更多人性化场景功能。

难道它没有缺点吗？并不是……

  12.3 英寸仪表盘仍没有实现与大屏幕互联

在多媒体的配置上，15.6 英寸的旋转大屏幕与 12.3 英寸仪表显示屏均采用了奔驰设计的 UI 界面，更接近于 MBUX 的体验感受，旋转大屏的屏占比超过 90%，相比特斯拉 Model 3 的 15.4 英寸来自 LG 显示的屏幕更夸张。但是，15.6 英寸屏幕与 12.3 英寸仪表并没有很好的结合，例如我不能把 15.6 英寸屏幕的导航信息传送至仪表盘，把大屏幕腾出来做更多的事情。又甚至说，12.3 英寸的屏幕它的可扩展性略低了一点，至少相比新势力造车产品来看，它仍有很大的升级空间。

  上下车的离地间隙依然比较高

腾势 X PHEV 的离地间隙为 17cm，而腾势 X BEV 的离地间隙为 15cm，PHEV 版本受限于三擎四驱的结构问题会比 BEV 高出 2cm。这样所带来的体验感受就是，它的上下车的难度提升了。我今天看到很多女性的媒体老师都是垫着脚上去。它只有一个解决办法，增加脚踏板，这个后期成本大概是 1,000 元人民币左右。

7 年打造不一样的腾势，这一切都是为了以用户体验为主导

  DENZA 腾势的发展历史

2010 年，比亚迪与戴姆勒签署合作协议，各出资 50% 成立 DENZA 合资公司，其品牌价值就是为创造绿色出行改变出行方式型格。在当时，电动车几乎可以说可选的屈指可数，DENZA 的这一项创新价值瞄准了未来 10-20 年的发展趋势。

2012 年 4 月，DENZA 正式推出品牌首款概念车，来自奔驰大中华设计团队用跨时代的全新设计语言描绘 DENZA 家族的全新图腾。这不是一辆传统的 SUV，也不是一辆传统的 MPV，也是一辆拥有两者之间优势的全新物种。

2013 年 7 月，腾势在深圳、上海、北京三地成立首批合作经销商。授权经销商必须要有独立的销售、服务、体验三大核心。首家经销商在深圳成立，一栋高达 5 层的经销商，德国设计师设计，奔驰销售服务团队加入，一切按照奔驰的销售、服务环节进行。

2014 年 9 月，腾势 300 正式上市，标志着腾势品牌迈入全新领域。这也是国内的首个能把产品的卖上 30 万以上的中资合资公司产品。

2016 年 6 月，中国车主代表腾势出征 80 天纯电动车环球之旅。在所有的参赛车型中，腾势的实力非常耀眼，磷酸铁锂电池的性能得到证实，并且梅赛德斯作为品控牵头者和生产制造检验者，其功不可没。

2017 年 2 月，腾势 400 上市，又一次走在了中高端市场续航里程的前面，当所有国产车型和合资车型都在 300 公里续航徘徊时候，腾势做到了 400 公里续航，并且再一次验证了品质的成果。

2018 年，腾势 500 上市，再一次走在了前面。并且价格上相比 400 和 300 有了明显的下探，将产品从 30 万元级别向 25 万元级别冲击。

2019 年，腾势 X 推出，这意味着腾势将会采用全新的设计语言和产品矩阵。

  DENZA 腾势的产品布局

腾势 500 结束生命周期之后，腾势 X 会成为品牌主力车型。未来不排除会有腾势 S 车型出现。在产品矩阵上，腾势品牌依然会走中高端路线，设计、品控全部由梅赛德斯·奔驰负责，技术与支持将会由比亚迪提供。

在腾势 300 车型，核心冲压件是来自于海外供应商，内饰面板的材料都是来自奔驰供应商，所有的进口材料最终放在了比亚迪坪山工厂 A 区的 DENZA 腾势组装车间完成。这里拥有最高标准的装配生产线，有着更严苛的生产制造标准，并且所有线上的员工都是需要经过一系列的培训才能上岗。这就是腾势所看不到的高标准。

从技术规划来看，在未来销售的 1 年中，腾势 X PHEV 版本将继续采用 DM3.0 技术，EV 版本将会采用三元锂电池 500-520 公里续航。从发展时间节点来看，2020-2021 年或将会采用 DM4.0 技术和超级磷酸铁锂电池。不过要明确一个点是，比亚迪提供的技术中，500 公里是未来 2 年的发展标准，比亚迪段时间内不会在 SUV 领域提供超过工况超过 600 公里续航的电动车技术。

  DENZA 腾势 X 背后的故事

腾势 X 早在 2014 年开始立项，2017 年已经有原型车出来。不过受限于团队调整和产品布局的改革，腾势 X 并没有在最适当的 2018 年推出市场，足足推迟了 1 年多的时间直至 2019 年 11 月才推出市场。

研发初期，奔驰设计团队对腾势 X 进行了重新设计，在立项时候的一个关键字是：创新和品质，但不能背离成本控制。

所以在定稿之前，奔驰设计团队并没有参考比亚迪唐作为蓝本，而是从一张白纸重新设计。无论是前脸，还是内饰布局都是全新的。但归根结底，成本控制是每一个车企都摆在第一位的，所以在现有的车型尺寸框架上，奔驰设计团队已经把腾势 X 变成了一辆全新车型。

在推迟的这一年多时间当中，腾势工程师团队并没有停下脚步，反复在 DM3.0 Gen.2 和 e平台技术上寻找创新的点。如何把车辆在亏电时候的体验变得更好，如何把纯电动车的能耗做得更低，是工程师团队的首要任务。

在腾势 X PHEV 版本上，率先采用了 FSD 自适应阻尼悬架，在动态稳定性与舒适性上得到了非常大的改进。并且在传动轴和电机附近，加入了更厚的隔音材料，解决电机在高转速下的高频动态噪音。

在内饰上，所有的供应商均来自梅赛德斯·奔驰的渠道，值得一提的是，梅赛德斯·奔驰大部分供应商都是特定的，而且供应商的等级都是行业拔尖的。所以在腾势 X 在研发时候，虽然拥有着的基于比亚迪旗舰车型唐的血统，但是的的确确从细节上要高于比亚迪唐。

在耐久性测试中，腾势 X 选择的是梅赛德斯·奔驰的测试标准，2018 年末开始将车辆从比亚迪坪山工厂直接运往欧洲各地进行耐久性测试，并且在梅赛德斯·奔驰研发中心总部进行了为期 20 天的气候与风洞测试。在 200 多项的测试中，腾势 X 几乎是全部顺利通过。

2019 年 8 月，在新疆吐鲁番也完成了 40 摄氏度的高温测试。

在 PP1 状态，超过 100 辆测试车辆、超过 200 名测试工程师、超过 100 万公里测试形式总里程。这一切都是为了 SOP 之前做的最完整的准备。

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也许在很多人的眼中，腾势 X 只是一辆升配的比亚迪唐，但是在实际中，无论是板金的用料，乃至测试标准等等这一切与车辆密切相关的，都来自于行业高标准的供应商和生产工艺水平。

也许低调的腾势不应该再低调下去，更应该向市场发出强而有力的呐喊，告诉所有人它鲜为人知的背后故事。这就是 DENZA 腾势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、新能源汽车驱动电机系统测试有国家标准吗？

当前，国内新能源汽车行业发展如火如荼，但是产品品质和用户体验却不尽如人意。新能源汽车相关企业受市场规模、成本控制所限，缺乏系统性的研发设计生产和测试评价体系，导致产品质量一致性、安全可靠性等方面未达到市场及消费者的实际要求，如何在市场大规模化启动的重要时期，优化新能源汽车整车及关键部件测试评价体系，成为了行业和企业的关注焦点。
由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）主办、常州市经济与信息化委员会协办的第四届“国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在江苏常州召开。本届会议以“测试评价助推产品技术升级”为主题，围绕整车、动力电池系统、驱动系统、充电系统四大技术领域，从新能源汽车检测测试工况、企业及产品准入政策法规、整车主客观实证测评、新能源车辆安全运行监控等话题展开深度研讨。
一、中国认监委官员王昆就国内绿色汽车产品自愿性认证与合格评定体系建设的必要性发表了讲话。
中国认监委官员王昆
从促进产业升级、消费引领、公共服务的角度，目前都需要建立一种权威的产品测评制度。根据近几年开展的各种测试评价的制度来看，总体上取得了很大进展，但是也存在着缺乏统一的规范监管、没有有效保证测评公正性和有效性等问题。另外，有一些测评制度技术水平不高，同时，互认程度不足，还面临着地方性、人为性的行业壁垒，缺乏开放的透明度，给社会公众的认知带来混乱。
调动和发挥第三方技术机构和企业的主观能动性，采用第三方认证评价和企业自我评价的方式，则可以建立灵活、多元、合格的评定管理制度。
对于像电动汽车这样的新兴战略产业而言，需要第三方技术机构的协同监管，因为这类产品技术性非常复杂，从全要素的角度开展电动汽车等级评价制度非常必要，但是单从政府的行政监管方面可能无法实现这种有效的监管，未来会出现更多第三方技术机构，从技术和管理上协同监管。
二、在“整车级测试评价技术”方面，中汽中心资深首席专家李孟良介绍了中国新能源汽车产品监测工况研究与开发中的中国工况实际行使数据采集监控与分析平台的研究。
中汽中心专家李孟良
中国工况信息系统的整体框架包括两部分，即基于数据库的架构部分和分布式文件系统部分，前者用于即时的计算和查询，后者用于大数据存储、分析等复杂的运算。通过中国工况信息化系统的监控情况，可以直观的监控到受监控地区的车辆整体信息、定位信息、车辆运行轨迹和参数的动态回放等，由此可以研究车辆运行中关于车速、电压、电流等关键数据的实时状态。
在工况平台开发的过程中，有的新能源汽车示范城市提出了对新能源汽车实现安全监控的想法，以及对关键零部件运行特征进行分析的需求，事实上我们针对新能源汽车的专属功能，也实施了电动汽车的动力系统监控，通过该平台实时监控新能源汽车电池状态，判断电池安全，评估电池级别，分析充电行为，评价充电设施布局等。以此保障新能源汽车安全运营，推进电池梯次利用。
三、在“动力电池系统测试评价技术”方面，部分专家以动力电池不同产品层级切入，结合实际案例和研发性测评产品介绍了动力电池系统，并重点分析国内动力电池系统热安全管理技术发展现状与存在的不足，以及关键核心技术分析。从可靠性、日历寿命评价和耦合特性三个特性介绍企业技术路线、研究成果，分析发展不足之处并提出发展趋势。
中汽中心新能源试验室主任王芳
充电安全与很多因素相关，包括充电设施、车量监控平台、电动汽车本身、BMS等，同时中间充电接口以及通讯协议也是非常重要的，每个环节都环环相扣，每个环节出现问题都会导致严重的事故。
因此必须充分了解电芯的基本情况，附加设计科学的电池管理系统，最后加上对系统的保护，这样就能在一个电芯发生失控的时候，起到减缓系统发生热失控的速度。我们不能要求电池不发生热失控，只是希望在发生安全事故之前，车上的人员可以有足够的逃生时间，这是我们所要求的安全理念。
四、在“充电系统测试评价技术”方面，部分企业代表结合充电基础设施和充电系统关键产品，介绍了企业未来发展布局、相关测试评价体系方法以及实际产品案例分析，探讨充电系统技术瓶颈及未来发展趋势。
苏州智绿环保科技有限公司总经理尹家彤介绍了当前充电连接应用方面出现的问题，他认为由于参与多方的责任与配合不明朗，由此出现了争执不休的责任推诿与互相抱怨。
设备企业认为是车辆端插座的问题，插拔力太紧降低了用户体验，插拔力太松又使接口容易烧蚀，因此车辆端应承担主要责任；接口企业又认为设备企业要求的线太长，安装不当，同时车辆设计及接口安装位置也有问题，运营企业在操作上也有不当之处；另外整车企业和运营用户也将出现的问题推向其他三方。
针对出现的问题，参与各方应该从自身寻找原因，通力合作，才能实现安全及互联互通。设备企业应该选用有应用经验、质量可靠的供应商，设计线束及连接器保护结构，及时隔离问题部件，定期维护保养；整车企业应做到在车辆插座方面注意安装角度、位置，合理固定布线等；运营用户应该让设备的线长尽量缩短，因为线越长隐患越大，要在保障安全的前提下方便操作；最后，接口单位要严格遵从各项接口标准要求，严格把控充电接口和产品质量，做好产品应用监管及售后服务。
新能源汽车产业的健康可持续发展不仅依靠政府的支持，根源还在于产品。新能源汽车整车及部件产品须经过科学系统的设计研发和测试验证，已经成为行业共识。

4、众望所归的2019年度新能源车型报告

转眼间2019年就要结束了，相信大家最近都收到了不少社交软件上的“年终总结”、“ 2019报告”、“2019年初许的愿实现了吗”这一类的互动话题。对于这匆匆的一年，每个人的体会不同，但对于汽车行业来说，却经历了一整年的黑暗时刻。不过，其中也不乏有许多亮眼的新车型，特别是独具中国特色的新能源领域，在政策推动和技术推进的双重作用下，仍处于高速发展状态。而我们也是时候在年终之际，对这一年最值得关注的新能源车型进行回顾。

自主品牌电动车最高水平

广汽新能源Aion LX

广汽新能源Aion LX无疑是今年下半年关注度最高的自主电动车，新车两驱基准版补贴后指导价格为24.96万元起，四驱基准版补贴后指导价格为29.96万元起。从指导价就可看出，Aion LX不仅定位品牌中的旗舰车型，更是自主新能源车型中的旗舰车型。

Aion LX是基于第二代纯电专属平台GEP 2.0打造，新车前脸造型非常前卫。内饰方面，Aion LX整体延续广汽新能源最新家族式设计语言，中控搭载两块12.3英寸连屏，科技感十足。在配置方面，新车搭载ADiGO智驾互联生态系统以及L3级自动驾驶技术。

动力方面，两驱版车型搭载了最大功率135kW/150kW，最大扭矩350N·m单电机。而四驱版车型搭载了前后双高性能电机，综合最大功率或将达到300kW，最大扭矩为700N·m，官方百公里加速时间仅为3.9秒。电池方面，Aion LX搭载由宁德时代提供的能量密度为180Wh/kg三元锂电池，NEDC最大综合续航里程为650Km。

入选理由

虽然24.96-34.96万的价格在自主品牌新能源车型属于第一梯队，但Aion LX所拥有的L3级自动驾驶、650Km续航以及3.9秒的破百成绩等也都属于第一梯队，绝对有挑战一众合资/进口新能源车型的实力。

电动车大魔王

特斯拉Model 3

特斯拉Model 3自发布以来热度一直居高不下，并且稳坐全球电动车销冠。而真正让Model3影响中国市场格局的，还是国产化。包括降价20%的传闻、国产供应商的选择、工厂的建设，甚至创下了很多的第一：第一家独资的国外车企、第一家国产的外资纯电车企……国产后的Model3无疑是今年对国内电动车市场影响最大的车型。

外观造型方面，Model 3延续了特斯拉的风格，封闭式前脸、锐利的头灯，辨识度极高。进入Model 3车厢后，你会发现它比其他电动车似乎还要领先一个时代，放眼望去只有一个方向盘和一块15英寸的超大尺寸液晶触控屏，若不是方向盘的存在，还真有点像一台无人驾驶车辆。整体设计遵从极简主义，操作逻辑却没有任何毛病，驾驶过后你会发现原来繁琐的实体按键都是多余的，一块屏幕就能够把车给玩转了。

动力方面，进口版本搭载前永磁同步后交流异步双电机，并分为高/低功率版本，低功率版本最大功率为258kW，最大扭矩为527N·m，高功率版本最大功率为340kW，最大扭矩为639N·m，均匹配电动车单速变速箱。续航方面，NEDC综合续航里程分为590km和595km版本，搭载75kWh的三元锂电池，快充为1小时，慢充为10小时，在超级充电站充30分钟，即可补充270km的电量。

另外，特斯拉中国版本采用单后置交流异步电机，最大功率为175kW，最大扭矩为375N·m，匹配电动车单速变速箱。续航方面，NEDC综合续航里程为460km，搭载60kWh的三元锂电池，快充1为小时，慢充为10小时。

入选理由

一句话形容——“当前电动车的最高水准”。

豪华品牌扬眉吐气

奥迪e-tron

11月18日，对奥迪来说是重要的一天，奥迪e-tron上市发售，新车的推出标志着奥迪正式迈入纯电动的新时代。

奥迪e-tron基于奥迪纵置模块化MLP平台打造，定位于中型SUV，外观造型与家族旗舰SUV车型Q8较为相似，无疑是个巨大加分项，整体给人大气运动的视觉观感。前脸采用家族式八边形封闭式镀铬格栅，格栅内部纵横交错，机械感十足。

车厢采用最新的家族风格，三屏联动拥有足够的科技感，中控台重心倾向于驾驶员一侧，又体现出对于驾驶的重视。车内用料也非常讲究，采用大面积软质材料和真皮包裹。全新的方向盘造型很特别，搭配扁平化的电子挡杆，进一步增添了车厢的前卫科技感。

动力方面，搭载交流异步前后双电机，最大功率300kW，最大扭矩664N·m，0-100 km/h加速为5.7秒。续航方面，NEDC综合续航里程为470km，搭载95kWh的三元锂电池，快充0.67h可充至80%电量，慢充则为8.5小时。

入选理由

作为奥迪品牌的首款纯电动SUV，奥迪e-tron的重要性不言而喻。除了本身延续奥迪家族的科技感和豪华感外，强劲的动力，不错的续航表现，都能让消费者感受到传统豪华品牌发力新能源领域的雄厚底蕴。

高端新能源汽车领域标杆

保时捷Taycan

保时捷旗下首款纯电动跑车Taycan于今年10月14日正式上市。外观方面，Taycan是采用四门设计，但不同于Panamera，新车整体造型更接近跑车造型，C柱的倾斜角度更大，很有911的范儿，很明显新车定位为运动型纯电动车。

Taycan的内饰第一眼看起来相当有科技感，整体依旧是保时捷家族设计风格，不过保时捷Taycan车内运用了多个屏幕，整体更加具有未来感。同时，仪表盘为全液晶式设计，尺寸达到了16.8英寸，并且屏幕还可以实现多种变化，甚至在模式切换时还能转换为保时捷经典的五连表样式。

Taycan的前后桥分别配备一台永磁同步电机，两台电机联合起来最高输出功率达560kW。其中Taycan4S从静止加速至100公里/小时为4秒，Taycan Turbo为3.2秒，Taycan Turbo S为2.8秒。电池方面，Taycan4S锂离子动力电池的总容量约为79.2kWh，电池约可供应续航465公里的电量。充电方面，如果搭配800 V 特高压快充设备后，Taycan 仅需约 15 分钟即可充入可供车辆行驶400公里的电量。

入选理由

作为老牌的运动性能品牌，保时捷Taycan的出现让许多人颠覆了对保时捷的认知。同时，作为保时捷历史上第一款纯电动轿跑，它也是目前唯一真正有实力与Model S在各方面核心参数一较高下的传统车企电动车，必将会成为高端新能源汽车领域标杆的存在。

平民合资代表作

别克微蓝

4月15日，别克发布了旗下首款纯电动MAV——别克VELITE 6，NEDC综合续航里程为301km。10月12日，别克正式公布VELITE 6的中文名称——微蓝，并推出NEDC综合续航里程为410km的全新车型。

车如其名，别克微蓝以微蓝色的主色调来表明新能源身份，它基于上汽通用纯电平台打造，定位紧凑型MAV，打破了传统车辆的固有造型，兼顾运动感和不错的空间表现。

相比别克以往偏向成熟的风格，微蓝的车厢布局更多考虑的是年轻和时尚，在细节处同样加入了象征新能源的蓝色元素点缀。而双色拼接饰板则为车厢注入了一股年轻活力。此外，8英寸全液晶仪表盘显示效果不错，与搭载eConnect系统的10英寸悬浮中控屏共同提升科技感和用户体验。

动力方面，搭载单永磁同步电机，分为高/低功率版本，低功率版本最大功率为85kW，最大扭矩为255N·m。高功率版本最大功率为110kW，最大扭矩为350N·m，均匹配电动车单速变速箱。续航方面，NEDC综合续航里程分为301km和410km版本，前者搭载35kWh的三元锂电池，快充0.67h可充至80%电量，慢充则为6小时；后者搭载52.5kWh的三元锂电池，快充0.67h可充至80%电量，慢充则为8小时。

入选理由

考虑到合资的身份，微蓝人属于普通人消费得起的电动车，但它造型有新意并且时尚好看，车厢的功能也比较完善，三电系统成熟可靠，对于市区代步来说非常合适。

2019年对于电动车市场而言，整体销量未必增长，但却是值得铭记的。尽管往前看可能面临波折，但在一年年的前进中我们也能看清更多的东西，更多玩家入场，合资、自主、进口品牌齐发力，随着技术愈发成熟，整体产品实力大幅提升，真正有实力的产品也终于开始成为市场的主角，我们也对新能源汽车的长期发展有了一个更清楚的认知。

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-The End-

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、陈清泰：中国新能源产业如何保持领先优势？丨问答新十年

新十年伊始，车云联合知乎推出的#问答汽车新十年#正式上线！「问答汽车新十年」集结了汽车产业多位领军者。他们是汽车科技革命的重要领导者和推动者。因此，他们抛出的问题也是整个汽车行业滚滚向前所要面对的问题。

本期的问题由中国电动汽车百人会理事长陈清泰提出。他的问题是：中国新能源产业先于国际电动化转型，已取得产业赶超。2020 年调整期，中国车企如何应对转型、保持优势？

过去十年，中国的新能源汽车取得了巨大的成就。2018年上半年，国内新能源乘用车销量在全球市场的占比高达50%，这足以说明，在世界汽车产业向新能源化转型的浪潮当中，中国的新能源汽车市场已走在前列并取得了一定优势。

2020年，补贴退坡与整体汽车环境的转变，中国的汽车市场依然可能处于深度调整期，新能源车企在面临挑战的同时，又蕴含着巨大的机遇。与此同时，在“新四化”的浪潮之下，全球车企的转型之路也悄然开启。中国车企要如何保持既有优势，成为进入2020之后面临的主要课题。

本次，车云与知乎联合推出的「问答汽车新十年」，正好有了电动汽车百人会与外界共同探讨未来中国车企如何发展的机会，面对陈清泰提出的问题，知友们各抒己见。

中国车企应如何保持优势？

过去十年，得益于国家坚定不移的发展纯电动汽车的路线，以及在政策方面的大力支持，我国新能源汽车市场得到飞速发展，在世界新能源汽车产业内取得领先地位。中国的新能源汽车市场已经走过了发展的初级阶段。补贴政策的逐渐消失带来的必然结果是新能源市场开始进入调整阶段。事实上，当技术、人才、成本、信息的传输速度等诸多要素在以2020开启的新十年内得到改善时，未来十年也将带入中国新能源汽车发展进入黄金十年。

如何应对转型、保持优势，就显得十分关键。在众多知友的回答中，如何缩小与特斯拉之间的距离、对新造车势力的支持、用户体验的提升、智能网联技术的持续发力、出行业务的布局以及电动车剩余价值的挖掘，这些话题被热烈讨论，

过去十年，中国新能源汽车迅速发展。未来十年，中国新能源市场将总是有一个绕不开的车企和话题—特斯拉。

@咣当咣当：自主品牌能补齐或反超和特斯拉的差距，或者挖出更新更有吸引力的卖点盈利点，提高市场对自主品牌产品的接受度，在相同的细分市场(如30-40万价格区的私有汽车)挤走特斯拉，才是真正的赶超。

不可否认，特斯拉开创了智能电动车的时代，在国内，以特斯拉为榜样的，是一群新造车人。

@陈大厨的辣子鸡丁：特斯拉是第一个颠覆传统汽车的车企。国内虽然还没有这样厉害的上天的企业，但是已经出现了像蔚来、小鹏这样的新造车公司。的确很多人对他们看法不一，但是为什么不能多给这样的新兴企业一些机会呢。现在被看好的特斯拉也不是一蹴而就的。

另外，从理性的角度来讲，人们愿意把特斯拉进入中国市场比作“大鲶鱼”，但实际上，这些新势力也在给了传统车企进行改变的动力。以充电服务来讲，蔚来现在提供的服务可以说是业内第一，免费换电、一键加电，促使很多传统车企也同样开始优化在充电方面的服务。其余还有很多方面比如零售方式等等，新造车为整个行业还是带来了好的改变。

蔚来之前，国内还没有任何一家中国品牌能够把一款定价超过40万的汽车产品在一年之内卖出超过一万辆。蔚来做到了。蔚来也成为唯一一家有望与特斯拉正面较量的车企。当然说这些并不说想吹捧他们，只是从新能源汽车发展的角度来讲，目前行业出现这些好的转变不容易。中国车企要保持现有优势继续发展下去，无论从政策层面还是其他层面，还是要给这些新生企业多一些的支持和帮助。

还有知友认为，目前阶段，用户对新能源汽车的关注点仍在在用户体验的层面上，产品的溢价与续航里程问题仍是用户最为关注的卖点。对于车企来讲，提升人性化的体验才是关键。

用户体验一直被众多车企多次提及，在智能化与电动化来临之时，用户体验成为衡量车辆优秀与否的重要标准，早前特斯拉就已经推出哨兵模式与宠物模式，让车辆带给用户的体验更具人性化。未来十年，汽车将像手机一样成为人类出行必备的伙伴，而人性化的体验很可能成为用户选择的关键。

@咣当咣当：很多用户对车辆的关注点仍然围绕在产品溢价能力以及续航低温衰退等方面，大部分都还是浅薄的讲技术。比起特斯拉粉丝除了喷特斯拉工艺外，还有喷特斯拉没有宠物模式等用户体验，而且特斯拉也确实后来快速OTA了宠物模式，这是特斯拉真正强在产品的一个最重要的点。相比来说，传统车企的传统用户调研反馈，再改款什么的，相对有些落后了。

还有知友认为智能网联技术是提升用户体验的重要手段之一，其在中国市场拥有巨大潜力。

近几年间，从以BAT为首的科技公司到吉利、长城等自主品牌推出自主研发的智能网联系统，国内企业在该领域持续发力，而中国车企未来在智能网联层面的能力，也被知友看作未来决胜的关键。

@独白：智能网联很有可能成为未来中国自主品牌与世界其他新能源汽车品牌竞争的关键点。电动车发展带来了汽车整体结构的简化，使计算机和其他电子设备更易与汽车控制器接口衔接。这是与燃油车相比，电动车具备的最天然的优势。此外，汽车价值正在从硬件转向软件。未来，当汽车硬件技术达到极限时，软件一定是决定整车的关键。那么智能网联在这个时候一定是取胜的核心。我们国家已经在智能网联方面取得一定优势，但在一些关乎用户体验，以及关于软件的底层芯片技术层面仍让还有很大的上升空间，继续加强对智能网联的研发，深入到用户体验当中，是中国车企保持优势的关键。

除了要在软件层面打造核心竞争力，加强网约车市场发展，挖掘电动车的剩余价值，也为中国电动汽车长久的发展奠定基础。

@咣当咣当：加强网约车市场。在这个领域，大部分海外品牌目前是竞争不过自主品牌的，在成本，续航等现有产品优势的基础上，保持市占率优势是前提。电车做网约车比油车成本更低已经是行业共识，当前主要难点在保值等。补贴和大客户折扣等调价手段目前来说可以一定程度上解决成本劣势，但更好的方式是挖掘电动汽车的剩余价值。

电动汽车剩余价值挖掘。电动汽车的更新换代速度快，但电动汽车市场规模有限，需求不足，老的电动汽车贬值是难以避免的。要发挥它的剩余价值，低端面包车客运，电三轮货运，快递等对续航不敏感，却可能还在烧汽油柴油的交通工具应用场合，就是可以考虑的挖掘点。出口或也不失为可行的途径。

车云小结：

未来十年，将是新能源汽车发展的黄金十年，也是中国新能源汽车产业实现”弯道超车”的重要十年。在世界变革浪潮面前，中国新能源汽车市场仍然拥有巨大的提升空间，充分发挥优势，掌握核心竞争力，是未来车企的重要课题。

「问答汽车新十年」的第四问由小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏授权提出。他的问题是：未来十年，智能汽车会对汽车市场带来怎样的变革？类似iPhone4这样的划时代智能汽车应该具备哪些能力？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、宝沃汽车在电动车领域有哪些进展？

宝沃汽车的e-Propulsion平台，可同时支持两类车型的生产。不同于其他企业在进行新能源汽车生产时，对现有燃油车平台的改装，e-Propulsion平台在设计之初，就充分考虑了对新能源车以及传统能源车的支持。
基于e-Propulsion平台，目前已研发推出宝沃纯电动车BXi7,未来还将不断推出新车型，实现未来全系产品电动化。
对于纯电车，宝沃将通过三电核心技术,努力给客户提供优于传统汽油车的动力和操控体验，同时致力于智能化和互联化方面提升用户体验。
未来，根据汽车市场需求宝沃将进一步升级e-Propulsion平台，并打造全新的新能源车平台，同时满足纯电动和混合动力车的研发、生产需求；未来，宝沃也会积极推进终极能源——燃料电池车（FCV）的研发。

7、MEB平台纯电车型批量投产前，大众靠什么应付新能源产品缺口呢？

从“排放门”熬出头，终究还是靠着中国市场，当大众加速向“零排放”汽车公司转型的时候，在中国新能源车市场的成败，也直接关系到大众全球转型能否成功。

国内新能源积分政策也在倒逼着大众在中国转身，在竞争对手纷纷推出混合动力、小排量三缸动力总成的同时，大众在中国市场的每一步，似乎都比竞争对手更慢一些，面对MEB投产前的“空窗期”，大众又该如何填补这些“窟窿”呢？

按照大众汽车的规划，在中国市场，电动化战略将分为三个阶段，分别是2018-2019年，2019-2020年，2020-2021年：

在首个阶段中，插电式混合动力车型将成为主力，在华主销的车型多数会推出PHEV版本；

第二个阶段，更多热销车型将会推出纯电动版本，大众汽车的所有车型也将实现全面互联化；

第三阶段，大众汽车的全系纯电动车型将给予MEB平台打造，车型新的设计语言也将持续提升用户体验。 

不难看出，2019-2020年，将是大众汽车MEB平台在中国市场落地前最大的“空窗期”，或者可以被称作“过渡期”，在此期间的产品规划及布局，都将被归于大众电动化战略的临时措施。无论是PHEV路线，还是MQB平台的纯电动尝试，都只能算是“过渡期的应急方案”。 

从目前获得的信息看，大众的插电式混合动力（PHEV）车型均基于MQB和MLB EVO平台打造，将分别采取“GTE”和“PHEV”两种命名方式。其中，”GTE”模式是内燃机和电机同时输出最大功率，凸显其运动性能，这一系列将由一汽大众负责制造和销售，而上汽大众则负责PHEV系列的发展，南北大众在产品名称序列上的差异，清晰可见。 至于靠什么救急？最重要的还是看中方的两大合作伙伴，尤其是手握富余新能源积分的上汽集团，这也可以解释为什么在大众CEO迪斯单方面表态希望增持国内合资公司股份时，只有上汽集团发了一份掷地有声的回应。

8、新能源行业最近有什么发展趋势？

中国新能源汽车行业五大发展趋势分析

“预计到2030年，中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车(PHEV)占比将仅为10%。即在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。”6月11日，德勤战略与运营副总监牟嘉文指出，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。

在牟嘉文看来，中国新能源汽车市场存在五大趋势：

1、发展趋势一：得益于政府政策倾斜，以及日趋完善的充电基础设施，电池技术的提升，比混动车型有更低用车成本优势的纯电动汽车，未来将在新能源汽车市场占据主导优势。受产业投资政策调整的影响，针对混动汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混动车型的发展空间将不断被挤压。

纯电汽车未来将占主导地位 全面竞争将重塑行业竞争格局

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年4月中国新能源汽车产销量为10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。累计方面，2019年1-4月中国新能源汽车产销累计达到了36.8万辆和36.0万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

在纯电动汽车产销方面，2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。截止至2019年4月中国纯电动汽车产销量分别完成8.2万辆和7.1万辆，比上年同期分别增长28.2%和9.6%。

累计方面，2018年1-4月中国纯电动汽车累计产销量分别完成28.6万辆和27.8万辆，比上年同期分别增长66.1%和65.2%。目前的中国新能源汽车市场中，纯电动车型的产销增长是新能源汽车的主要驱动力。4月，国内纯电动汽车的销量占新能源汽车市场整体的销量超七成。

在插电式混合动力汽车产销方面，2018年中国全年中国插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。截止至2019年4月我国插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆，比上年同期分别增长13.6%和50.9%;

2019年1-4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

(备注：2018年7月产量同比为45.4%)

牟嘉文指出，除了纯电汽车未来将占主导地位，燃料电池汽车的发展潜力也不容忽视。但从中国以电力为核心主体的能源战略、加氢站的建设受成本和技术水平制约、氢燃料电池系统生产成本高昂等因素考虑，中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域，短期内燃料电池难以推广到乘用车领域。

数据显示，今年前4个月，中国燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。

2、发展趋势二：根据德勤新能源汽车消费者调研数据，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽车推广目录显示，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着，在技术快速提升下，续航里程将不再是用户购买新能源车的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。这也是第二大趋势。

3、发展趋势三：牟嘉文预测的第三大趋势是，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。从目前新能源车的市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于领先地位，但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代。

造车新势力面临存亡节点

“处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为‘代工厂’。对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。”牟嘉文表示。

4、发展趋势四：牟嘉文认为，新能源汽车将汽车产业价值链向上、下游进行了大幅延伸，产业利润结构正在随之改变，上游动力电池和智能科技、下游终端市场用户服务已成为重要利润池。由此，他预测第四个趋势，未来新能源汽车厂商将发展为三种类型：布局全链条的新能源汽车厂商，聚焦终端市场流通、销售与服务的新能源汽车厂商，专注整车研发采购与生产制造的新能源汽车厂商。

在新能源汽车逆势增长的同时，新能源汽车厂商目前面临着巨大的生存压力。从行业环境来看，补贴退坡、产能过剩，以及新势力造车企业的涌入正在加剧竞争。从自身盈利性来看，一方面成本不断攀升，其中包括智能科技的巨额研发投入，新零售转型与服务创新需要海量投资;另一方面盈利模式尚待重构，新的利润来源存在较大不确定性，比如，如何创新服务和数据应用。

5、发展趋势五：第五大趋势是关于盈利模式。在盈利模式重构的过程中，牟嘉文指出，时下新势力造车企业的新零售转型(包括试水直销模式)是行业发展的大势所趋。直销模式是造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。

与此同时，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是车企新零售转型成功的关键，比如说，直销模式也是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，该模式给汽车厂商带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。

牟嘉文预计，对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术;四是连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。

9、新能源汽车哪个牌子的质量好？

目前真正的新能源车，可以说只有特斯拉，其电池续航里程是最佳的。
其他所谓的新能源车，电池续航能力基本都不佳，甚至可以说是骗取国家补贴而已，看看今年315节目，国产新能源车的投诉位居榜首。
但是，注意特斯拉，其电池采用数千（近万）个18650锂电池组成。虽然电池采用精挑细选，加入了大量的电池充放电控制，但是这个锂电池依旧存在一定的自燃爆炸概率，特别是受到严重撞击时更容易起火燃烧。
所以特斯拉电动车，已经发生了几起燃烧事件，最近上海刚发生过一起没有碰撞的自燃事故。

10、蔚来汽车有人了解过吗？

割韭菜的垃圾品牌，李斌大神天天吹牛自己的东西充电服务如何的好，天天说概念，
结果车垃圾，开起来垃圾，续航垃圾。。。
隐私问题，气囊问题，开在路上会因为OTA停车，直接造成生命威胁！