新能源汽车动力蓄电池回收利用

1、中国已经正式启动新能源汽车动力电池回收平台了吗？

7月31日，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台在北京启动运行。这是我国实施新能源汽车动力电池溯源管理的关键一步，对有效推动电池回收利用具有重要意义。 

目前，我国新能源汽车累计产量已超过210万辆。我国也是世界最大的新能源汽车动力蓄电池生产和消费国，仅2017年装配动力蓄电池就超过37gwh，总装配量已超过100gwh。动力蓄电池的回收利用问题逐步凸显。
据估算，到2020年后动力蓄电池将逐步进入规模化退役期。退役电池如处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。 

“实施全生命周期溯源管理，是推动动力蓄电池回收利用的重要措施。”工业和信息化部副部长辛国斌在启动仪式上说，通过信息采集与管理等功能，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，从而有效监管电池各环节责任主体的回收利用责任落实。
为细化管理要求，有效保障国家溯源管理平台的顺利运行，工信部还发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，并从8月1日起施行。 

据辛国斌介绍，下一步工信部还将加大支持力度，研究制定有利于动力蓄电池回收利用的配套政策措施，加强与现有支持政策的衔接，积极鼓励和引导社会资本参与动力蓄电池回收利用。此外，扎实抓好动力蓄电池回收利用试点工作。
此前，我国已确定北京、天津、河北、山西、上海、江苏、浙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、甘肃、青海等省区市和中国铁塔股份有限公司1家央企作为试点，全面启动废旧动力蓄电池市场化回收利用。 

2、如何解决动力蓄电池回收利用问题？

目前，我国新能源汽车累计产量已超过210万辆。我国也是世界最大的新能源汽车动力蓄电池生产和消费国，仅2017年装配动力蓄电池就超过37gwh，总装配量已超过100gwh。动力蓄电池的回收利用问题逐步凸显。

据估算，到2020年后动力蓄电池将逐步进入规模化退役期。退役电池如处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。

“实施全生命周期溯源管理，是推动动力蓄电池回收利用的重要措施。”工业和信息化部副部长辛国斌在启动仪式上说，通过信息采集与管理等功能，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，从而有效监管电池各环节责任主体的回收利用责任落实。

为细化管理要求，有效保障国家溯源管理平台的顺利运行，工信部还发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，并从8月1日起施行。据辛国斌介绍，下一步工信部还将加大支持力度，研究制定有利于动力蓄电池回收利用的配套政策措施，加强与现有支持政策的衔接，积极鼓励和引导社会资本参与动力蓄电池回收利用。此外，扎实抓好动力蓄电池回收利用试点工作。

3、新能源汽车迅猛发展，动力蓄电池如何回收？

截止到2019年新能源汽车的保有量达到三百多万之多，随着新能源汽车的增长，电池在使用一定年限之后,也会面临着淘汰，对于迅猛发展的新能源汽车，动力电池如何进行回收？

对于动力电池的回收，需要车企、电池厂商、回收企业、终端利用企业共同协作。根据《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》的来看，对于动力电池的回收动力电池梯级利用，其次可以通过车企来作为主导回收分解等方式进行，提炼相关的金属元素在进行制造，动力电池蕴涵着大量贵重金属资源，回收利用动力蓄电池中的镍、钴及稀有金属，能有效降低动力电池的环保污染风险，随着动力电池需求快速增长，锂电池正极材料市场需求也持续增加，而拆解回收的稀有金属能够缓解稀有贵重金属不足等情况出现。

目前，锂电池组的首次使用寿命约为10年，或者说25万公里左右的使用寿命，而电池达到这样的使用以后，还有剩余的残值能量所存在的，对于这样的东西来看，可以通过回收把电池进行二次的利用，目前这些梯次利用电池绝大部分用在小功率路灯系统上，实际功率不超过12W，电池货源主要来自两轮低速电动车、电动工具和笔记本电脑。

当电池无法进行梯次利用时，则需要进行回收拆解，做资源化处理。目前新能源市场的火爆程度来看，动力电池回收再利用也将成为新的风口。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、动力电池是怎么回收再利用的

动力锂电池再利用是指介于新能源汽车和动力锂电池资源化的中间环节，通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次使用，实现动力电池梯级，从而实现动力电池30-60%的成本降低目的。一般来说，新能源汽车对动力锂电池报废的标准是电池容量低于80%，如果剩余容量还在70-80%电池直接进行资源化回收是极大的浪费，做好动力锂电池再利用对电池成本的降低尤为重要。
国家政策支持动力锂电池在利用的产业化探索。2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提出“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。”国家从规划层面给动力电池再利用提供了方向。
新能源汽车动力锂电池再利用领域主要瞄准ICT领域、家庭以及可再生能源发电储能等领域。虽然动力锂电池再利用实践在国内还未开展，但是在日本、美国已经有多年的示范经验。日韩从新能源汽车发展伊始就开始着力动力电池再利用的研究，这些前期研究工作给我国开展电池再利用研究提供了很好的借鉴。

5、新能源汽车高歌猛进，电池回收该如何跟进？

125.6万辆，很多汽车行业的人对这一数据并不陌生——它是2018年中国新能源汽车的销量（其中纯电动汽车为98.4万辆，占比78.3%）。而截至2018年底我国新能源汽车保有量也仅为261万辆而已（其中纯电动汽车为211万辆，占新能源汽车总量的81.06%）。这种增速在去年汽车市场整体低迷的背景下显得尤为突出。

很多人购买“电动车”固然是限号政策之下的无奈之举，但不可否认，新能源汽车的飞速发展的确为车主带来了排放与经济上的优势。

然而，随着新能源汽车数量的激增，动力电池的回收处理问题即将在不远的将来形成新挑战，无论于个人还是于社会，如果无法有效解决这个问题，“新能源”必然会在环境和经济上形成反噬。

动力电池的发展与隐忧

根据工信部今年2月份发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》显示，我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居世界第一。配套类型上，磷酸铁锂、三元锂电池分别占比约54%、40%。

我国的新能源汽车规模化量产始于2014年左右，而动力电池的寿命（目前普遍认为当电池衰减高于20%时便不再使用）一般是5-8年，最早一批成规模的动力电池已经处于淘汰临界点。预计到2020年新能源汽车的动力电池退役量将达到24GWh，相当于80万辆电动车的电池。而从近几年新能源汽车的增长速度来看，在达到此临界点之后，动力电池的退役数量将会越来越多。如何在这波冲击到来之前预先做好准备显得尤为重要。

如上文所提，我国纯电动汽车所用的电池主要为三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，虽然锂电池不像传统电池那样含有大量铅、镉等对人类和环境具有较大危害的重金属，但其电解液中除了锂离子仍然含有镍、钴、锰等重金属（如以这三种金属作为正极材料的三元锂电池），不经专业回收处理会造成重金属污染。电解液溶质 LiPF6属有毒物质且易潮解，会造成氟污染，其溶剂会造成水污染，对人体、动植物有强烈腐蚀作用。

由此可见，动力电池的回收利用既关乎保护环境，也关乎节约资源和降低成本。

目前动力电池回收利用的两个主要方向是梯次利用和材料回收循环利用。前者可将新能源汽车淘汰下来的电池进行拆解改造，在诸如应急电力储能、低速电动车等领域继续使用一定时间；后者则会将电池进行彻底分解并资源化回收利用。

6、大力发展新能源车的同时，“电池回收利用”的国内现状到底如何？

由于国内动力电池在尺寸及结构规范尚没有统一的可依据的法规，现在国内各电池厂家属于八仙过，海各显神通。电池系统设计完全不同使得无法采用同一套拆解流水线适合所有的电池包和模组，导致电池拆解时极为不便。如果要进行自动化拆解，那面对现在大小不一，

形状不一的电池包及模组，需要对生产线的灵活性有很高的要求，从而导致处置成本过高。现国内基本都是靠人工拆解，工人的技能水平直接影响着电池回收过程效率，同时由于电池包本身具有高能量，可能会发生短路、漏液等各种安全问题，进而可能造成起火或爆炸，导致人员伤亡和财产损失。因此，需要企业仔细研究电池包拆解过程中安全及效率的问题。废旧汽车动力电池在重新进行梯次利用时必须经过品质检测，将电芯分选分级，

包括安全性评估、循环寿命测试等，将电芯分选分级，再重组后才可以被再利用。但是如果动力蓄电池在服役期间没有完整的数据记录，再利用过程进行电池寿命预测时，准确度可能会下降，电池的一致性无法保障，同时测试设备、测试费用、测试时间、分析建模等成本都会增加。由于不同电池的内阻特性、电化学特性、热特性相同，电池的不一致性和可靠性可能也无法保证，

如果一些存在问题的电池在筛选过程中没有被检验出来，而再次被使用，会增加其他整个电池系统的安全风险。所以，如何做到快速无损准确的检测，是该种情况下梯级利用的关键所在。近日，国家发布了GB/T 32690《电动汽车远程服务于管理系统技术规划》，法规将新能源汽车运行数据收集及监控列入为企业强制要求，未来推广执行后将会弥补这方面的数据空缺。 

7、工信部发布新版新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用两文件

1月2日，工信部公告了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》。新版文件在环保、指标上提出了更高的要求，相对于老版文件，准入门槛有所提高。

解读：相对于原版本的《规范条件》和《暂行办法》，这次把梯次利用企业单独列出，把梯次利用和再生利用企业区别对待。

动力电池回收的理想模式是先梯次利用再拆解、提取，新文件对梯次利用企业提出了明确的规范要求，在管理粒度上更为精确。

新的《规范条件》和《暂行办法》在很多层面对企业提出了更高的要求：

1）环保方面

与老的《暂行办法》相比，新《暂行办法》增加了环保主管部门批准的要求；新的办法还在环保上提出了更多的要求，例如需要企业安装废水、废气在线检测。

2）资源回收

新增了提锂的指标要求；之前强调镍、钴、锰等金属的回收率，新的《规范条件》和《暂行办法》对其他器件和辅材提出了要求，例如电子元器件。

3）产品溯源

新增了产品溯源要求，梯次利用企业要标明电池产品编码及标识情况，建设溯源体系；回收利用企业也要建设溯源体系。

我们看到新的《规范条件》和《暂行办法》在环保和操作层面对企业提出了更多的要求，市场的准入门槛在提高。这对于当前回收市场参差不齐的现状，会有更好的指引作用。

另外，鼓励综合利用（梯次利用）、建设溯源体系等，可以提高资源利用效率，规范市场秩序。

2018年，按照《暂行办法》的要求，工信部确定了第1批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，5家企业分别是衢州华友、豪鹏科技、格林美、邦普循环和光华科技。

已公告企业需要在新的《规范条件》下运作，否则将会被撤销公告，而被撤销公告的企业，经整改合格2年后方可重新提出规范公告申请。

新的《规范条件》和《暂行办法》对电池回收市场有较强的示范效应，将从2020年1月1日起施行，原有的《规范条件》和《暂行办法》将同时废止。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、关于动力电池的回收问题？

发展新能源汽车，是我国建设汽车强国的战略途径。2016年，我国新能源汽车产销量突破50万辆，保有量突破100万辆，占全球新能源汽车市场的比例达50%，成为全球最大的新能源汽车市场。未来，我国新能源汽车市场仍将快速增长，2020 年产销量将达200万辆，保有量突破500万辆。
新能源汽车的大规模使用，将导致动力电池回收利用问题的集中爆发。根据经验，我国运营类新能源汽车动力电池报废周期为3-5年，私人乘用车报废周期为5-8 年。目前，我国已有一批2012年之前推广的新能源汽车进入动力电池回收期。从我国新能源汽车市场发展过程来看，2015年之前我国新能源汽车年产销量在10万辆以下， 2015年起年产销量开始突破30万辆。这意味着，自2018年起，我国将逐渐面临动力电池大规模回收利用问题。为保障新能源汽车产业可持续发展，我国应从战略高度加以考虑和谋划布局，加快构建动力电池回收利用体系。

9、新能源汽车电池回收利用行业为何会被看好？

近日，工信部、科技部、环境保护部等七部门印发通知，强调加强新能源汽车动力蓄电池的回收利用。通知提出，汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。通知还提出，鼓励社会资本发起设立产业基金，研究探索动力蓄电池残值交易等市场化模式。 

通知还提出，鼓励社会资本发起设立产业基金，研究探索动力蓄电池残值交易等市场化模式。专家指出，动力电池的使用年限一般为5到8年，这意味着我国前些年投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。预计今年，废旧动力电池回收市场可达50亿元规模，2020年预计增长至100亿元规模以上。

10、新能源车的废旧电池，都被有效二次利用了吗？

我们都知道，新能源汽车上最重要的部件之一就是动力电池组了。而随着新能源汽车的保有量不断增加，动力电池组的保有量也是不断在增加的。因此不少人就想到了这个问题，那就是新能源汽车的废旧电池，都被有效地二次利用了吗？

随着新能源汽车的快速发展，如何回收利用新能源汽车的废旧电池组，也就成为了国家和政府，还有业内人士关注的重点问题。而我国早在2018年8月1日就颁布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，可以说新能源汽车废旧电池的利用，早已进入了规程中。

一般来说，从新能源汽车上退役下来的废旧电池，主要还是以二次利用为主的。比如说，很多从新能源汽车上退役下来的三元锂电池组就被利用在了低速电动汽车或者是设备路灯上，而且这些退役下来的三元锂电池组还可以当做应急电源使用。再者，不少三元锂电池组再次被回收以提取内部的贵金属物质，这也是一种不错的回收方式。

所以说，目前的新能源汽车的废旧电池，很多情况下还是可以被有效二次利用的。

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