换电模式的电动汽车

1、电动汽车换电模式是什么？

电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。

2、目前市面上都有哪些纯电动汽车支持换电呢？

目前市面上比较主流的支持换电技术的纯电动主要有两款，北汽新能源的北汽EU快换版和蔚来汽车旗下的蔚来ES6和ES8，也就是说，目前搞换电的，主要是蔚来和北汽新能源。

蔚来主要是做换电中心，配套车电分离解决方案，提供给用户换电的服务，同时“一键加电”服务也打包了换电服务，但渗透率并不高，也就是说，用户还是不太接受这种换电的模式。

北汽新能源主要是为旗下EU快换版做换电服务，主要是面向B端运营服务商推出的换电服务。2018年7月5日，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电分离商业模式，推出了其首款对私换电车型—EU快换版，售价为7.98万元，但量其实并不大。

除了这两个新能源主机厂之外，其他品牌基本上都是在做大功率充电的方向，还是想通过解决快充技术，来解决用户充电的痛点。所以，根据以上的分析，目前，换电模式的参与者并不多，并没有获得行业玩家的普遍认可，大面积推广，条件并不成熟。根据国内某知名咨询机构终端调研数据显示，现阶段，绝大部分用户还是排斥换电的，主要原因就是怕换到坏的电池。同时，虽然换电确实是比充电快，但目前换电也是需要将车开到换电中心，可能会堵车，可能还需要排队等等。还是会耽误很多时间的。

小结

对于纯电动汽车的补能问题确实是制约其大规模普及的一个瓶颈，不论是换电还是充电，都是不同的解决路劲。目前主攻换电方向的车企主要有北汽新能源和蔚来汽车。不过现阶段，想要大面积普及换电，还是存在很大的瓶颈，但随着国家标准的统一，如果政策给予扶持，一旦形成规模效应之后，还是有普及的可能性的。

如果大家想要了解更多新能源汽车相关的行业资讯，欢迎点击右上角的关注，谢谢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、电动汽车为什么不使用换电池模式

实际上是有换电池模式的，不过用在一些公交车上而已，日常用的，换电池成本太高，不要看简单的换电池，电池其实很重的，现在的电池包，好一点的能量密度能做到120Wh/kg，按10米长的纯电动车300度电来计算，电池包的重量有2.5吨。需要专门的设备来作业，其中还要保证安全性。诸多考虑，只有在公交车这种路线固定，对通勤能力要求很高的领域，才使用更换的方式。

4、电动汽车为什么就不能使用换电模式？

电动汽车能够自发电，不过绝对不能达到自给自足。这是能量守恒定律决定的。如果给电动汽车安装一个发电机让它发电，就要多耗费一定的电能，再考虑到其他消耗，它所发出的电不足以抵消多耗费的那部分电能，所以这样是得不偿失的。
目前 电动汽车的发电主要是在下坡或制动时，将动能转化为电能回馈给电瓶，实现能量的回收利用。
其实汽车的自重本身也是一种能量，如何将其转化为电能，还没人涉足，你如果喜欢，可以研究研究。

5、政策扶持、车企青睐的电动汽车，今后的换电模式还有哪些挑战？

电动汽车换电模式对于车辆来说，顾名思义就是车辆的动力电池，没电了就去换电站，把车上的电池取下，换上充满电的电池，同时支付相应的费用。对于换电模式来说一定程度上面解决了续航里程焦虑和充电焦虑，同时也省去充电时间过长的问题，换电模式带来的优势多多，但是对于换电模式来说也是有挑战的。

首先对于电池来说在更换的时候需要有一定的换电站和相对于的基础建设布局，换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。加上换电站土地审批的流程比较长加上各类的手续相对来说比较繁琐；其次就是对换电模式而言需要有统一电池标准，换电车型的数量也对于换电运营商也是一种成本的压力。所以电池运营商的盈利能力至关重要，用户达不到一定规模，换电站的运营成本也很难收回。

这也是现今在做换电站企业最忧虑的问题。使得换电站的普遍服务能力得不到更好地发挥。 其次就是换电模式对于电池的损耗来说也是有的，换电模式会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。

综合来说，换电模式并没有获得大家的普遍认可，同时技术标准尚未统一，换电站的建设成本也很高，电动汽车的换电模式已经取得了长足进展，并积累了一定的运营经验，虽然存在一些挑战，但发展前景可期。

6、新能源汽车电池推出的换电模式到底有什么用？

区别于充电，新能源车换电是指采用更换整个电池的方式，恢复新能源汽车能量的运行模式，就理想状态而言，电池在换电站进行大规模的统一充电，在新能源车主需要能源补给时，只需要前往换电站进行电池更换，耗时几分钟就可让爱车重焕活力，确实是一种不错的发展思路，但我国是否具备全面推广换电模式的条件与环境，确实也值得我们思考与讨论，毕竟任何一种新型商业模式的兴起与壮大除了需要大规模的用户群体，发展环境同样至关重要，那么新能源车换电到底靠不靠谱，且听老王来分析！

换电服务，究竟靠不靠谱？

1、换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径

在电池储能以及充能技术未能实现颠覆性突破前，换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径，毕竟很多消费者对于购买新能源车的顾虑都集中于充电条件不够便捷，尤其是对于那些没有固定车尾的消费者，每次都去充电站充电，不但耗费时间，而且就北方冬天这个气温，就算坐在车内，怕也要冻得鼻涕直流。而通过换电模式，可以将漫长的充电过程和电动车运行相分离，充电过程由换电站负责，换电过程仅需要数分钟，使得新能源的充能速度可以与传统燃油车相媲美，大大提高的运行效率。与此同时，电池的集中管理，可以更加便于管理和调度，有效降低电池的充电成本。

换电模式始于tesl

新能源出租车已经开始应用换电模式

2、换电模式的缺点有哪些？

尽管在理想情况下，换电模式具有诸多优势，但结合实际使用情况，仍然会发现很多问题与缺点，例如，换电模式的顺利运行需要换电站储备大量的电池，并要时刻保持电池的满电状态，这大大增加了换电站的投资建设以及运行成本。电池更换中的拔插也会造成额外的机械磨损，有可能对电池的性能造成损伤。

额外电池储备增加投资成本

3、换电模式的前景如何？

总体上来讲，老王对于换电模式的近期发展，是不看好的，一方面是因为电池缺乏统一标准，单靠主机厂投资建设的仅针对本品牌车型的换电站，在覆盖度上，根本无法满足用户需求，电池技术作为新能源主机厂以及电池供应商的核心技术，在短期内难以实现资源共享，换电站的兼容性问题无法得到根本解决。另一方面，则是换电模式下电池的归属问题，我国共享经济的发展来看，不排除有一些消费者会拿老旧的电池去换电站更换较新的电池，而这也是新车或者准新车车主们的顾虑，谁为电池的损耗买单，这是一个非常难以界定的问题，对于首次提出换电构想并付诸于实际的新能源汽车行业领头羊特斯拉，通过缴纳押金的方式，要求换电服务接受者未来更换回自己的电池或许是个不错的办法，但相较于50美元的押金，一块崭新的电池往往更具有吸引力，美国社会的强自律性下，这种方式或许可行，但在初尝共享经济的我国，换电站最后只能剩下一把无处安放的押金以及诸多状态不够好的电池。也正是因为如上两个原因，老王是不看好换电模式的近期发展的。

7、电动汽车换电模式是必然趋势吗，这几家公司坚信不疑

在前面的文章中，我们给大家分享了力帆汽车、时空电动（伯坦科技）、北汽新能源（奥动新能源）以及蔚来汽车的换电模式。我们提到，力帆汽车的换电模式主要是以较大的能源站为主，它不是一个较小的换电站。力帆的一个集中能源站，比一个加油站还大，它是包含了很多很多功能的一个场所，整个建筑有3层，分别用于存储电池，换电等等，各自有各自的功能。

我们从力帆的这个能源站设计和布局来看，他根本就没有打算做小型化普及化的这么一个站点，他而是要把这个站做的非常的大，以这个为核心，进行四周的扩散，比如说他的移动能源车，分布式换电站啊之类的。

他这个站的话是不可能普及大规模铺下来的。可能一个城市，有几个比较大的集中能源站，然后再分布一些较小的分散站点就行了。从运营的对象来说的话，力帆的这个用户群体，还是他自己旗下的出行公司，盼达用车。力帆的电池是采用了分箱换电，他这个分箱是分得非常的小，他的一个电池是可以手拎动的。

整个车的话，可能需要8个左右的电池，不同的车型，当然这个是不一样的，所以他这个就有一个好处。就是，我不同的车型还可以使用不同数量的电池，改变数量就可以满足各种车型。换句话说，这个站是适用于各种各样的车型的。当然，力帆由于经营状况不是很好，所以，对于这个换电站的运行状况的话，他跟别的几家公司不一样，别的公司各种造势，而力帆的换电站除了在当初建立的时候，有过一些广泛的消息之外，后来基本上就没有消息了。而且，实际上从2018年开始，力帆换电就没有太多的消息了。

然后呢，就是时空电动的换电模式了。时空电动的换电，是从杭州开始的，他现在主要的运营地方也是在杭州。从方案上来说，时空电动的方案也是分箱换电，但是跟力帆的还不太一样，力帆的分箱换电他分得非常小，所以它的电池就能塞到引擎舱啊，座椅下面啊，这些位置。而时空电动的分箱分得相对要大一些，一个车的话2~3个电池就够了。刚开始电池能量密度低的时候是一个车放了三个电池，现在能量密度提高，其实一个车放两个电池就够了。

从换电站的规模来说，时空电动也采用的是比较集中一点的方式，没有那种快速建站啊，不占空间的那种趋势。而且实际上，时空电动的这种方式的话，它主要的换电方法还是半自动的更换。有机械设备助力的情况下，人工去操作这个机械设备，让这个机械设备，去给电动汽车换电，从车辆的底盘的两侧，也就是门槛的下面抽出或者插入电池换电。

当然它也有一些全自动的换电方案，不过在实际运营中的话，他还是选择了手动的方式，或者说我们叫半自动的方式，这可能和它的一些自动化的运营成本啊，或者是可靠性有关。

再然后就是北汽新能源。北汽新能源的话，它的用户群体也主要是出租车，他现在只有一款车可以换，就是eu快换版。虽然目前还是在为出租车服务，不过，北汽也确实有针对个人用户换电的规划。当然，从北汽的这个擎天柱计划来看，其现阶段还是以这种公共的出行为主，个人用户的话还是没有立即进行推的。

蔚来汽车，蔚来汽车它本身是一个定位中高端的车企，所以它是没有出租车或者网约车这一块的，这也就是为什么蔚来是唯一一个针对个人用户的换电公司。

实际上从这4种方案来说的话，力帆和时空电动提出的“分享换电，电池标准化”，是非常有意义的，因为这种标准化能让电池是可以适用于多种车型的各种各样的车，不管是我家的车还是你家的车，都是可以用同一种电池的。

不可辩驳的是，电动汽车，电池更换的模式确实是比电动汽车充电的模式更快捷，电能补充的时间更短。但是，为什么这么多年来电动汽车换电一直没有得到普及和发展呢，很大程度的原因就是，电动汽车的电池不能标准化，每一家车企的电池的形状、接口各不一样，没有哪一家的电池是可以换到另一家的车身上的。

而我们从燃油车的情况来看，燃油是由除车企和电池厂以外的第三方公司提供的，比如中石油，中石化。他们的油是通用的，不管是北汽的车还是上汽的车，他都可以去任何一个加油站加油，而我们的换电呢，蔚来的车只能去蔚来的换电站换电，北汽的车只能去北汽的换电站换电。如此，各个车企就不得不在各个城市建立多个自家的换电站，那么合起来需要的换电站是非常多的。

当然其实从这里面我们是可以看出来，换电的话最好是由第三方的公司来做，不是车企也不是电池厂，而是一个能源服务公司。这个能源服务公司呢，就像加油站，他负责来制定一些油号，油的标准就是电池的标准，适用于大中小三种车型。因为很难使用一种电池就统一各个车型，要指定可以指定三个左右的型号的标准电池，这些电池可以适应各种各样的车型。而这个公司呢，也来推广换电站，但是他那个站是通用的，任何一个车企的车，只要照他这个标准来做，那么它就可以在这个换电站来更换电池，如此一来，换电站的普及就会变得容易得多，推广的速度也会更快，换电的阻力也就会更小。

换电模式盘点-力帆的分箱换电，能源站与移动能源车

换电模式盘点-伯坦时空的分箱换电和车电分离模式

换电模式盘点-唯一争对个人用户的换电业务

换电模式盘点-北汽新能源的“擎天柱”换电计划

换电模式盘点-最近半年的换电推行工作动态

@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料，感兴趣的读者可以关注哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、电动车换电模式和充电模式有什么区别吗？

本人是外卖骑手，现在正好在使用雷风换电跑单，个人感觉相对于充电模式7、8个小时充电时间而言，换电模式整个换电过程仅需几秒，可以节省大量的充电时间。用了雷风换电之后，再也不用每天抱着几十斤重的电池上楼充电了，而且平均每天可以多跑个8、9单，个人感觉很方便~

9、对于新能源汽车电池推出的换电模式，真的实用吗？

新能源汽车采取换电模式是过渡期的辅助方式，不具备推广价值。

新能源汽车有纯电动和插电式混动两类，混动车电池组容量小充电时间很短，纯电续航只是为满足日常短途通勤代步，长途驾驶以混合动力输出为主；而混动运行模式包括HEV油电混合以及REEV增程式混动，两种不同模式能实现的油耗已经非常低，对于长途通勤频率不高的家用汽车而言并不亟需换电服务，或者说PHEV和REEV正是替代换电模式的最理想类型。

电动汽车最大的问题是续航里程偏短，家用代步能够满足但是长途驾驶总会有里程焦虑，长续航的一线品牌电动汽车平均每经过4个服务区也要考虑充电；然而充电影响的只是路线规划，在进入服务区后是选择充电还是换电并没有本质区别，因为快充技术的进步速度非常快，30分钟充满80%基本是行业标准。

而换电无非是让几乎相同的时间达到100%，然而车辆每次都要开上举升机、拆卸掉固定动辄数百公斤重的电池包，然后在紧固和拆卸以及插装，在频繁的操作中是否会影响车辆的可靠性，是否会增加意外情况的发生。

其次换电后的100%是否能保证续航里程与原车相同，不同内阻情况的电池组在容量相当的前提下，有些能续航400公里、有些还不能突破300公里，因为内阻增大后SOC低于40%左右会出现快速耗电；

所以新能源汽车的换电只适合某个车企自行推广，说白了就是车主服务而已；真正解决电动汽车续航的一定是无线充电，甚至可以是高铁模式的搭线充电。

新方案提及的无线充电已经在规划中，曾经的新能源汽车地补会从 补车转型为补桩补路，无限充电道路一旦普及，电动汽车在驶入高速时不仅不耗电而且会缓速补充电能，充电道路有多长电动汽车的续航里程就有多长。