电动汽车电池包接口

1、电动汽车电池包一般每7200KM 需要做什么？

电动汽车电池包按照你说的这个时间范围内需要做哪些工作，这个你需要咨询这方面的技术人员，他们对这方面会比较了解。

2、电动汽车快充接口各针脚含义

3、两轮电动车电池包从概念到成品-电池包的主要物料

做这个号呢，本来是想给大家分享电动汽车领域最大阻碍“里程焦虑”的解决方案的：动力电池以换代充，实现与燃油车相当的续电时间。

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或者说，这不是一个具体方案，而是一个行业发展的大方向！但是后来发现大家对这个话题似乎不太关注。不过偶然发现，大家对电池的制造还是挺有兴趣的。所以，后面准备从简入繁，给大家依次分享两轮车、低速四轮车和电动汽车的电池理论和生产制造相关信息，最后再回来谈电池更换实现电动汽车和燃油车一样的单次长续航和加油三分钟的事情。

现在呢，我们就从两轮车的电池说起，分别是：

①两轮电动车动力电池主要的内部结构和物料组成；

②各个物料的功能、作用；

③有哪些关键的参数，如何设定和计算；

④如何自己动手制造出一个小型的电池。

这里特别说一下，我们针对的目标是锂电池，而不是铅酸电池。

动力电池包

电池包是用于储存电能的装置，在电动车（两轮）和纯电动汽车中，电池包作为载具的唯一动力源，是常关键的整车总成部件。在低端车型中，电池包占据了整车大约40%的成本。动力电池成本如此之高，那动力电池内部都有哪些子部件呢？让我们先从最简单的电动车动力电池包说起。

电动车电池包

电动车电池包与汽车电池包有着本质上的区别，这些区别包括但不限于

①对成本的要求；

②工况不同导致的功能要求不同

③空间和重量要求不同等。

但是从原理上来说，动力电池包的原理是相通的，通过电芯串联增加电池包的电压，并联增加电池包的容量。只是受限于成本、空间和功能的差异，在设计上存在不同的侧重点，各个方面有取有舍。

电动车的电池，侧重点就是成本和空间，以最低的成本最小的空间，实现目标要求的参数。不过即便如此，锂电池的成本也远高于铅酸电池，这也是为什么当前电动车铅酸电池的市场份额在90%左右的原因之一。不过，多家预测机构认为，锂电池的电动车将会爆发，未来3-5年，锂电池电动车占有率有望超过50%的市场份额。并持续走高，最终取代铅酸电池。

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既然电动车的锂电池包是以成本和空间为导向的，那么不可避免的，内部肯定是精简至极的，能省的材料省掉，能省的费用也省掉。实际上的确如此，很多电动车电池包为了减小体积，连外壳都没有，只是使用热缩膜简单包装了而已。

那电动车电池包主要需要哪些材料呢？

①电芯，电芯作为内部的储能元件，是必不可少的，成本大概占据75%；

②保护板，锂电池的特性，过充和过放等都会导致起火甚至爆炸，因此保护板也是必不可少的；

③塑料支架，用于固定电芯的，一般采用ABS+PC,量大可开模，量小或者做样可以使用3D打印；

④镍带，用于电芯的串并联；

⑤线束与连接器，包含采集线和动力线，前者用于采集信号后者用于电力传输；

⑥保险或熔断器，很多电动车电池包都省了；

⑦外壳，很多电动车电池包也省了，一般是塑料外壳，和支架一样，ABS+PC，也有使用挤压铝型材的，当然更有省掉直接使用热缩膜包裹的；

⑧辅材，一般就是环氧板、胶带等消耗类材料；

⑨最后就是螺丝、胶等。

以上就是关键的电动车电池包材料了，有些是成品件，有些需要自己做。成品件需要自己考量选材标准，而自制件则需要自己确定如何去做。后面的内容，我们将对关键的物料进行较为详细的阐述：先解释原理，再自然而然地导出选择标准，以知其然后知其所以然。一步一步，自己设计和制作一个电池包。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、国内电动汽车的电池包怎么都不用冷却？

20KW内的电动汽车估计不要水泵冷却，但35KW以上的车必须要冷却水泵。动力电池包都会有冷却系统，现在目前采用的是水冷，采用水冷板铺设在模组底部散热，并通过BMS监控单体电池温度，有些水冷直接连接在单个模组上。对于模组更多的还会有空调给水冷散热。现在乘用车电池水冷很多，冷却回路封装在里面。从外面是看不到的，有些纯电动汽车没有发动机只有一个电机没有那么大的发热量所以不需要冷却液，所以它是不需要冷却的，但只是一部分。

5、电动汽车电池包为什么要实现轻量化

电池重量站电瓶车的很大比重，电池越轻行驶的也就越远，负重小了，另外方便移动充电。

6、纯电动汽车动力电池连接方式？

交接方式不同车型交接方式不同，例如比亚迪E5，有196个单体电池串联，其他车型有串联的也有并联的。

7、纯电动汽车电池包加热的PTC功率一般是多少啊？

先评估电池包的平均比热容，要求温升多少度，总重量，设定达到温升的时间。

通过Q=C*M*ΔT=W*t ，即热量=比热容*总重量*温升=功率*温升时间，可估算PTC的功率。

以上只是简单的公式，真正难在设计，如何将热量快速均匀地传到每个模块每片电芯。

8、两轮电动车电池包从概念到成品-关于电芯

电芯想必大家都很熟悉，它是锂离子电池包的储能元件。其基本原理就是利用电芯正负极两者不同性质的化学物质进行可逆的氧化还原反应，从而形成充放电过程。不同的材料有不同的电势差差异，因而形成不同的电压。当前普遍使用的三元电芯的额定电压是3.6v，无论单个电芯的体积如何变大，电芯只会增加容量而不会改变电压。因此，想要得到更高的电压，就必须通过电芯的串联来实现。串联增加电压，并联增加容量。

按照不同的分类原则，电芯可以有多种分类，如：

①按照正负极材料不同进行分类；

②按照外形封装形式不同进行分类；

③按照用途不同进行分类。

以上只是我们实际使用中最为常见的分类方法，实际上，不同的应用场景完全可以根据需求进行任意分类。甚至上面的某一个分类下面，也还可以进行更细的细分类别。

按照正负极材料进行分类

大家经常在说的三元电池、磷酸铁锂电池和钛酸锂电池其实就是按照电芯的正负极材料在进行分类。其中三元电芯指的就是电芯的正极材料为三种元素组成。具体上，国内的三元和特斯拉所使用的松下三元略有区别。国内的三元，我们称之为镍钴锰（NCM）三元，指的是电芯的正极材料由镍钴锰三种元素组成，而松下的三元是镍钴铝（NCA）三元。在三元电芯分类下，按照三种元素的不同配比，又有细分的材料体系。不同的配比，电芯具有不同的性能。目前国内最成熟常用的是523电芯，除此之外，也一直在研发高能量密度的高镍三元（811，镍占比80%），目前已经实现量产。

磷酸铁锂（LFP）的命名与三元电芯一样，磷酸铁锂指的就是电芯的正极材料。磷酸铁锂和三元都是正极材料，其负极一般为石墨。

这里需要注意的是钛酸锂电池，不同于三元和磷酸铁锂，钛酸锂是负极材料，而不是正极材料。负极材料钛酸锂可以与正极材料磷酸铁锂和三元分别组成电芯，也就是我们所说的钛酸锂电池。

除了上述三种电芯以外，还有多种电芯材料，如锰酸锂钴酸锂等，但是在动力电池领域基本已经很少出现。由于动力电池对能量密度的要求，三元电芯的占有率是最高的，其次是磷酸铁锂，而钛酸锂则在大巴和特殊场景上有少量应用。下面，我们一起来对比下各电芯的性质：

对比来说，磷酸铁锂的循环寿命要大于三元电芯，且在安全性和成本方面有优势。而三元的能量密度却有着绝对的优势。

就电压平台来说，三元的电压平台要高于其他材料，三元电芯额定电压一般3.6V，而磷酸铁锂为3.2V，钛酸锂则在2V左右。

按照外形封装进行分类

如大家经常所见的一样，我们常说的18650、方壳、软包等，就是按照电芯的外形分类的，一般有三种：

①圆柱电芯；

②方壳电芯；

③软包电芯。

其中圆柱电芯的标准化程度最高，目前18650电芯应用非常广泛，其周边配套材料也相应具有较高的标准化水平。圆柱电芯的外壳为钢壳材料，整个底面和侧面都是负极，顶面为正极。

圆柱电芯的命名方式一般为五位数字：直径尺寸+高度尺寸+0，如26650电芯，表示圆柱电芯直接26mm，高度65mm，末尾的0表示圆柱形。

方形电芯的命名方式与圆柱电芯类似，但是方形有六位数字，各用两位分别表示厚度、宽度、高度。

以上只是我们常用的命名习惯，如果需要标准化的命名，可参考IEC61960标准。

方形电芯和软包电芯的标准化程度较低，一般都是根据需要进行尺寸定制。其中方形电芯的外壳材料一般为铝，因此也被叫做方形铝壳电芯。软包电芯的外壳为聚合物材料，当然也可以叫做铝塑膜。

下面，我们一起来看看三种电芯的差异：

圆柱电芯标准化程度高，周边材料标准化也高，其体积较小，因此成组方式非常灵活，各种空间都可以使用。方壳和软包电芯体积一般较大，按照空间进行定制尺寸。因此，在实际使用中，对小规模或者单件电池包需求，圆柱电芯是最常用的。

按照使用场景分类

最后一种分类方法比较简单，就是按照用途分类，大体上，我们一般分为动力电芯和数码电芯。其中动力电芯指的就是用于动力电池的电芯，而数码电芯则是用于消费类电子产品的电芯，如笔记本电能，手机充电宝等。

动力类电芯的要求更为严格，比如更高的能量密度和功率密度。即要求相同的体积和重量，能输出更大的功率和电量。除此之外，还有更严苛的工作环境和使用寿命要求，当然安全性也是一个重要的考虑因素。

好了，电芯的信息就和大家分享到这里，下一次，我们将会重点讲解锂电池保护板相关的信息，大家有疑问的可以提前留言哦。

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9、电动汽车的电池包是什么？

应该是放电池组的盒子吧【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】