青岛五道口新能源汽车

1、年终盘点 | 2019年汽车圈八大热门事件

2019年，汽车圈发生了不少“故事”。

戈恩大逃亡，庞青年“水氢车”，汽车限购松绑，PSA&FCA宣布合并，奇瑞“混改”……这些一度霸占媒体焦点、牵动汽车人神经的大事件仍然历历在目，而由这些话题引发的争议也还在继续。

接下来，《一品汽车》就带大家一起来回顾2019年汽车行业八大热门事件。

01

戈恩大逃亡

“戈恩神秘逃离日本”堪称是汽车行业2019年底最受关注的一部“大戏”。

12月31日，当全世界都在准备迎接新年钟声的时候，已经在日本待了400多个日夜的卡洛斯·戈恩出人意料地从远在日本东京的一处豪宅，“穿越”到了黎巴嫩首都贝鲁特。按照戈恩的说法，他终于得到了渴望已久的自由，也摆脱了“歧视猖獗、被操纵”的日本司法体系。但是这一切远远没有结束。

戈恩的这一逃，惹怒的不止是日本检方。此前与他并肩作战过的西川广人以及多位日产高层也都对其行为表示了谴责。戈恩在今年1月8日的新闻记者回上坦言，自己所遭受的一切指控，包括此前的瞒报收入等，都是日产的“阴谋”，而在自己接受调查期间，日本司法系统又使其遭受了不公正的“迫害”，为了不让自己“死在日本”，这才费劲心思逃离。目前，对于逃离的细节及方法，戈恩依然守口如瓶。

且不论戈恩与日本检方谁在说谎，就目前的形势看，这场“大戏”远未迎来结局。而相比戈恩会否被引渡回日本接受调查，外界更关心的，似乎是这场“大戏”的幕后导演究竟是谁？不管是谁，我们现在几乎可以肯定的就是，随着戈恩与日产矛盾的进一步激化，雷诺-日产-三菱联盟基本已经锁定了“解散”的命运

02

庞青年“水氢车”

2019年5月底，一则“水氢发动机在南阳下线，市委书记点赞”的消息，直接将庞青年与他的“车载水解制氢氢能源汽车”送上了热搜。与此同时，南阳这座几乎是籍籍无名的小城市，也开始频繁出现在全国各大媒体的头版头。

“加水能跑”、现场试验、出水能喝、年底量产……在媒体的关注与不断询问下，彼时的庞青年用极具自信的语气回应了外界的质疑。虽然外界声音仍有多数表达的是对庞青年本人以及他的“水氢车项目”的质疑，但当时的南阳政府部门自始自终都站在庞青年那边。

没成想，仅仅在半年之后，庞青年的“青年汽车”就再次喜提热搜。2019年11月10日，人民法院公告网刊登的一则破产文书显示，“因杭州青年汽车的破产财产已经分配完结，依照《中华人民共和国企业破产法》第一百二十条之规定，本院于2019年10月21日裁定终结杭州青年汽车破产程序”。

虽然庞青年的“水氢车”项目并未受影响，但从目前的进展来看，也许这辆“加水就能跑”的氢能源汽车实现量产依然是遥遥无期，而庞青年除了“老赖”、“画饼大师”等头衔之外，将来能否真的凭借独特的研发技术一举翻身，谁也说不准。但一品君必须要说，打铁还需自身硬，如果不清楚自己几斤几两，最终还是会搬起石头砸自己的脚。

03

纯电动车轮番起火

过去的2019年，新能源汽车自燃事件接踵而至。

2019年3月26日，中国广州某小区地下停车场Model S发生了自燃；4月21日，一辆停在上海某地下车库中的特斯拉Model S突然自燃爆炸；4月22日，西安蔚来服务点一辆正在维修中的ES8发生燃烧；5月3日，一辆特斯拉S型车在旧金山的一个私人车库中突然自燃；5月12日，一辆特斯拉Model S电动汽车在新蒲岗广场停车场发生自燃……

多起新能源自然事故的发生，让电动汽车的安全性问题再度被聚焦放大。

这也反映出来两个核心问题是：首先，纯电动车的核心技术的确有待完善，尤其是电池安全性需要进一步保障；其次，相比汽油车的开发周期、技术体系、碰撞测试、质保服务等，纯电动汽车做的功课依旧不足且对消费者而言依旧神秘。

针对纯电动汽车的安全问题，国家工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春曾公开强调，安全性是中国新能源汽车发展必须保持的底线，安全造车，造安全车是新能源车企在这个时代应该保有的正义。

眼下，不论是对于特斯拉、蔚来汽车还是国内其他所有正在进行电动车研发和制造的企业而言，当下最需要做的事，就是正视及解决技术问题，对造车心存敬畏之心。

04

国五、国六排放切换

2019年7月1日起，“国六”排放标准在全国十五个省市施行，各地“国五”车型进入清库存的最后冲刺阶段。但整个切换的过程，却引起了国内汽车终端经销体系的剧烈动荡。

早在2019年5月底，中国汽车流通协会向生态环境部、工信部、商务部、公安部等部委提出了《关于提前实施 国六排放标准对汽车市场影响的情况报告及建议》，希望各切换地区为国六切换留出过渡期，并建议明确要求 汽车生产厂家停止向上述区域经销商销售“国五”汽车。

最终的实施情况是，大部分的主机厂和经销商都在按计划执行切换，有的对于国六标准早有预警，提前做好了 应对准备，按部就班地进行切换，不过也有一些经销商和厂家存在国五车库存过高的情况。因此，赶在国六实 施之前的降价清库，也让整个终端市场面临了巨大的压力。

在这种情况下，汽车流通行业存在汽车产销模式、市场价格倒挂、渠道网点过剩三大矛盾，在短期内无限被放大。经销商通过降价去消化库存，结果是购销价格持续倒挂。价格战成为经销商市场竞争的手段，既伤害了厂家品牌的竞争力，又损害了汽车市场的有序发展。

05

PSA&FCA宣布合并

在“抱团取暖”的共同诉求下，FCA与PSA的手或将正式握在一起。

2019年12月18日，标致雪铁龙集团（PSA）和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）联合发布声明，双方正式签署了合并协议，规定双方业务以50:50的比例合并，以创造全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。

公告中显示，合并后的公司年销量将达到870万辆，这也成为仅次于大众集团、丰田汽车和雷诺-日产联盟之后排名第四的汽车制造商。根据估算，新成立的联盟市值约为460亿美元，超过了福特汽车。

在业内人士看来，由于FCA和PSA在中国市场的表现并不理想，而联盟也是双方在中国市场乃至全球市场业绩改观的一个新起点。FCA与PSA达成协议后，意味着今后双方相互取长补短，不仅有利于两个集团以成本更低、机制更灵活的方式进行优势互补和资源共享，而且为当前形势下汽车企业的发展开拓了新的思路。

06

新能源车补贴新政

2019年3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知于发布之日开始实施，将有三个月的过渡期。按照新能源补贴新政要求，6月25日补贴过渡期后，购买新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)的车主将不能再享受地方政府提供的补贴。

随着新能源补贴标准逐步减少，对处于初期发展阶段的新能源市场既是挑战也是机遇。面对政策收紧、补贴额度下降，不仅倒逼新能源汽车开始注重技术和产品质量的提升，同时也让企业们逐渐从跟随政策转向寻求市场需求，进而实现新能源汽车市场的可持续发展。

07

汽车限购“松绑”

2019年4月份，一份关于对《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案2019-2020年》征求意见稿（以下简称征求意见稿），引起极大关注。

《征求意见稿》指出，对已实施限购汽车的区域，2019年和2020年车牌增量指标数量须在2018年基础上分别增加50%、100%，且要求取消无车家庭购车的限制，对小客车更新指标的申请也不得设置数量限制。同时，新能源汽车更新消费的支持，各地不得对新能源汽车实施限行限购，已实施的必须取消。

过去几年，因为全国多地实施了限购政策，也导致了许多持币待购的消费者望车兴叹。尤其是在一线城市，限购政策极大程度的抑制了汽车消费的“刚需”。

从目前来看，与大多数一二线城市一样，三四线城市经济发展水平也呈现出直线上升之势，随之而来的是消费水平急剧增高。而汽车作为人们基本的生活工具，已经快速地走入寻常百姓家，因此，国家放宽汽车限购，可以加快促进产业结构调整升级和创新消费供给。

08

奇瑞“混改”

2019年12月4日，奇瑞增资扩股这一项目，终于尘埃落定。

根据长江股权交易所发布公告称，奇瑞控股集团有限公司（下称“奇瑞控股”）与奇瑞汽车股份有限公司（下称“奇瑞股份”）的增资扩股项目均已成交，投资方为青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（下称“青岛五道口”）。

公告中显示，青岛五道口在奇瑞控股、奇瑞汽车的持股比例分别为30.99%和18.5185%。增资扩股交易全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股的持股比例将达到51%，在奇瑞汽车的直接持股比例为18.5185%，加上通过奇瑞控股间接持有的32.4815%，总比例也达到51%。

正如全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树所言，增资扩股对于奇瑞来说无疑是一件好事，首先增资扩股使奇瑞扩充了资金，这有利于奇瑞在技术研发、体系改造方面得到更多的资金支持。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、窥见2020：车市将回暖or继续下探？

同比下降8.2%，2019年中国汽车销量最终定格在2576.9万辆。

这个数字应该说好于很多人的预期，也比一些人预想的更差。

如今，2020年已然开始，作为下一个十年的开局，今年中国车市又将走向何方呢？

2019局面定格

图片来源：中汽协

1月13日，中汽协发布了2019年12月及全年中国汽车销量情况。数据显示，2019年国内累计销售新车2576.9万辆，虽继续蝉联全球第一，但整体跌幅仍在继续扩大，达到了8.2%。逐月来看，2019年各月销量连续出现负增长，尤其是上半年，月度销量跌幅在5月份一度达到了16.4%。进入下半年，车市表现出较强的自我恢复能力，形势有所好转，到12月份基本实现了与2018年同期持平。

其中乘用车累计销售2144.4万辆，同比下降9.6%，这一数据与盖世汽车研究院此前预测的全年下跌9%-10%之间，保持一致。四大细分市场——轿车、SUV、MPV和交叉型乘用车，2019年新车销量同比均为下降，且以MPV降幅最为明显。

具体来看，2019年国内共计销售轿车新车1030.8万辆，同比下滑10.7%；售SUV 新车935.3万辆，同比下滑6.3%；售MPV新车138.4万辆，同比下滑20.2%；售交叉型乘用车新车40万辆，同比下滑11.7%。伴随着2019年的结束，SUV与轿车的市场份额差距进一步缩小，仅为4.2%，未来随着车企投放SUV的力度不断加大，SUV的市场份额仍有进一步增长的趋势。MPV前景依旧不容乐观，几无回暖迹象，交叉型乘用车领域亦是如此。

乘用车分系别来看，2019年中国品牌乘用车共计销售新车840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，占有率相较于2018年同期的42.1%，略有下降。几家主要的自主车企，以长城表现较为抢眼，去年累计销售乘用车91.1万辆，与2018年同期基本持平。吉利虽不及2018年同期，其1,361,560辆的销量成绩依旧让很多车企望尘莫及，据悉随着2019年销量出炉，吉利将2020年销量目标定为141万辆。长安去年累计销售乘用车82.2万辆，同比下滑13.7%，跌幅有所收窄。在2019年中国品牌乘用车销量前十五名企业集团中，仅2家乘用车企业销量呈现增长，分别是奇瑞和一汽，其中奇瑞去年累计销售新车63.7万辆，同比增长4.1%。

日系和德系表现相对较抢眼，去年市场份额均出现了小幅度的上涨，分别达到了21.3%和24.2%。具体来看，日系品牌里以东风日产表现最为亮眼，2019年全年终端共计销售新车1170,278辆，同比增长0.3%，跑赢大市，在乘联会2019销量排行榜里，排名第五。东风本田去年累计销售新车80万辆，顺利达成年度目标。广汽本田2019年累计销量达770,884辆，同比增长4.0%。

图片来源：一汽大众官网

德系车方面，依旧以“南北大众”遥遥领先。其中一汽大众早在2019年12月23日就达成了200万辆的年度销量，27日年产量又突破了200万辆，成为2019年首个产销双双突破200万辆的乘用车企业，最终一汽大众2019年以2,046,189的成绩完美收官，夺得年度乘用车销量冠军。上汽大众2019年累计销售新车2,001,777辆，相较于2018年同期的2,065,077辆，下跌3.07%，排名第二。

韩系车则结束了增长，呈一定下降。分析原因，2019年，北京现代虽然精简了车型，并在新能源领域有所发力，但随着市场的下行，新车型贡献的销量极其有限，最终仅完成了71.6万辆的新车销量。

比较之下，美系车和法系车面临的形势都不甚乐观，特别是美系，去年代表车企上汽通用和长安福特销量都出现了较大幅度的下滑。其中上汽通用2019年累计销售新车1,600,102辆，与2018年同期的1,970,117辆相比，大幅下滑18.78%。对此，盖世汽车研究院分析认为，2019年上汽通用正处于产品策略调整期，在向电气化方向推进的同时，上汽通用也在忙于厘清别克和雪佛兰之间的品牌区隔，这种调整期的阵痛加上行业大环境持续低迷，以及中美之间不间断的贸易摩擦，都是致使上汽通用销量出现下滑的核心因素。

另一家美系品牌长安福特，去年总销量为183,987辆，同比2018年的377,763辆，跌幅高达51.3%。要知道在2016年的时候，长安福特销量曾一度接近百万，但也仅仅只是接近而已，此后长安福特在华销量逐年大幅度下滑，2019年品牌层面虽然在积极自救，加大新车投放，改善营销策略，目前来看效果依然有限，长安福特的至暗时刻还在继续。

至于法系车，主要代表神龙汽车在国内的市场表现也是如临冰点。据悉，2019年神龙汽车累计销量仅为113,579辆，同比下滑55%，创2012年以来历史新低，相较于年度23.5万辆的销量目标而言，完成率仅为48.3%。而长安PSA，经历中外股东齐齐抛售股权后，由宝能接盘，接近“名存实亡”。

图片来源：中汽协

新能源汽车市场方面，受补贴退坡的影响，2019年国内新能源汽车累计销售新车120.6万辆，同比下降4.0%，为2013年以来首次下跌。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%，销售完成97.2万辆，同比下降1.2%，但仍居主流。插电式混合动力汽车产销均呈明显下降，分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。燃料电池汽车初露锋芒，去年产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%，未来随着政策的落地和技术的进步，有望进一步向好发展。

2020年车市走向

受宏观经济下行压力大、贸易摩擦、国五国六排放转换、新能源汽车补贴退坡等的影响，2020年中国汽车整体市场仍将波动探底是大概率事件。

尽管2019年国家先后出台多项政策提振车市，如严禁各地出台新的汽车限购规定，建议实施汽车限购的地区结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，并且已有广州、深圳、贵阳等城市先试先行，但考虑到其他城市的实际情况，影响或有限。

特别像北京、上海等消费者购买力相对较强的一线城市，由于汽车量已相对饱和，未来增长空间有限，再加上放开汽车消费限制和限行会加剧城市拥堵等问题，地方政府取消汽车限购的可能性预计不会太大。

另外，当前国内经济下行压力仍较大，也会在一定程度上抑制部分购车需求，以及中美贸易摩擦的持续发酵，让部分潜在消费者的收入受到影响，综合分析下2020年国内汽车市场面临的形势仍不甚乐观，有较大的可能出现负增长。在日前召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩就表示，今年中国汽车产销量有可能是轻微的负增长或零增长，今年最迟明年，将是中国汽车产销量触底企稳的时期，整体的产销规模估计将维持在2500万辆左右。

另据中国汽车工业信息网预测，2020年中国汽车销量或将出现1.2%的下滑，并于2021年进一步下滑，跌幅达到1.6%，随后市场逐渐开始回温，到2024年，国内新车销量有望实现7.7%的增长，达到2,780万辆。中国汽车工业协会秘书长助理许海东则认为，2020年中国汽车市场全年销量约下滑2%。

具体到乘用车市场，据盖世汽车研究院预测，在当前国内新车销量连续多月下滑的态势下，2020年上半年国内车市还将继续下跌，最终2020年整体销量将出现3%的下滑，跌幅较2019年有所收窄。从2021年开始，乘用车销量或将逐步回升，迎来新一轮的增长。其中2021年会继续徘徊于低位，约为2,092万辆，表现接近2020年。

整体车市持续低迷，可以预见的情形之一是2020年汽车行业分化会更加明显。特别是在去产能、排放法规加严及双积分政策退出等因素的影响下，部分车企或将继续承压，甚至出现被市场淘汰的可能。

图片来源：众泰汽车

2019年，已有多家车企陷入经营窘境。例如野马、北汽银翔等由于经营不善，选择资产重组。奇瑞因为经营情况不甚理想，于2019年底正式引入青岛五道口作为新股东。一汽夏利因公司产销规模逐渐缩小，无奈变卖资产，将生产资质转移到与博郡汽车合资的公司旗下，壳资源“借”给中铁物晟。众泰、力帆、猎豹、华泰四家公司则因经营困境，屡传负面，齐齐被卷入了一则破产传闻。另外还有长安PSA、东风裕隆、海马、游侠、奇点、蔚来等车企，也都被曝出了不同程度的负面，而长安福特、神龙汽车等背后虽然有股东支持，也是负重前行。在车市整体下行的大背景下，这些企业前路如何，目前仍未可知。

车企的表现不一，推动行业集中度也在不断提升。据中汽协统计数据，2019年汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2329.4万辆，占汽车销售总量的90.4%，高于2018年同期。而更多销量排名相对靠后的企业，近半数走在淘汰边缘，亟需进行自身革新或是抱团取暖走出困境。

另一方面，随着“新四化”变革的不断深入，跨界融合将继续成为主流。去年，汽车行业已经出现了大众—福特、宝马—戴姆勒—奥迪、PSA—FCA、上汽—广汽等超级联盟，今年不排除会出现更多类似的合作，包括与零部件企业、科技公司等携手。特别是在电气化、智能化两个领域，通过合作来降低技术难度、分摊研发成本，已经成了绝大多数玩家的选择。

例如在刚刚结束的2020 CES上，就产生了Mobileye—上汽、宝马—哈曼、佛吉亚—地平线、FCA—AutoX等多个新的联盟。最近戴姆勒和沃尔沃也被传正在考虑进行合作，降低内燃机引擎的开发成本。据悉双方进一步的计划可能是合作开发电动系统。另外大众也曾表示，为分摊研发成本，不排斥与其他车企分享自动驾驶技术。

图片来源：上汽集团

在各方势力的齐齐发力下，目前国内在智能汽车领域已经取得了初步成果。据中国汽车工业信息网统计，截至2019年12月中旬，国内已有64款L2级别自动驾驶产品投放市场，其中2019年投放车型占比达到78%。伴随着相关技术的快速发展，L2级别自动驾驶配置已不再是豪华车的专属，而开始往经济型车型下探，特别是在自主品牌阵营，导入L2产品的趋势尤为明显。

而新能源汽车市场，虽然目前陷入了低谷，但长远来看，反弹也是必然。据盖世汽车研究院预计，接下来几年国产电动化乘用车销量增速有望继续扩大。尤其在经历两年补贴不断退坡至零补贴后，新能源有望因市场成熟和企业布局完成在2021年再次迎来高增长。值得一提的是，政策层面今年也将为此提供更多的助力。众所周知，在我国新能源汽车产业发展过程中，相关支持政策尤其是财政补贴政策对于培育消费市场、带动产业发展起到了十分重要的作用。

去年以来，受宏观经济压力较大、国五排放车型降价销售、财政补贴退坡等多重因素叠加影响，我国新能源汽车产销首次出现下滑。因此，很多人担心2020年7月1日新能源汽车补贴会进一步退坡。针对这一行业普遍关注的问题，在2020年中国电动汽车百人会论坛期间，工业和信息化部部长苗圩也作了回应，他表示为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。这意味着车企会有更多的缓冲时间来应对政策的调整，从而更好地开展退补以后的产品规划和研发工作，提升产品品质，推动中国新能源汽车产业真正朝着高质量发展方向前进。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、混改、合并、收购……2019年车企按下变革“加速键”

车市寒风肆虐，汽车行业淘汰赛加速，每况愈下的汽车市场便开启了遍寻药方之路。

合并、收购、混改显然成为2019年车企寻找出路的关键词。

“汽车产业早已告别了单打独斗的时代”，李书福的公开发言，早已成为汽车圈默认的共识。

在此背景下，国内先是一汽、东风、长安合作，成立“T3”，再有吉利参与混改北汽流言四起，虽后者被双方辟谣，但“合作潮”已是不争的事实。

同时，在2018年8月，由国资委下发的《国企改革“双百行动”工作方案》也明确表示了车企混改志在必行。

也因此，先是12月初长达一年多一波三折的“奇瑞混改记”尘埃落定、长安新能源也敲定了即将引入的四家战略投资者，紧接着早有风声的一汽吉林混改也赶在2020年前落下帷幕。

事实上不单单是国内，在国际上市场，“抱团取暖”也初见端倪。

先是丰田、铃木各自出资购买对方股份，并宣布合作。再到FCA与PSA宣布合并，成为全球第四大汽车集团，无不阐释着中国一句老话“团结就是力量”。

从国内到国外，从华晨宝马合资股比突防，雷丁、恒大入局新能源汽车领域，到全球车企PSA与FCA牵手及丰田、铃木互相持股，再到国企混改相继尘埃落定，汽车产业正面临着三十年前所未有转型和巨大变局。

汽车商业评论整理了2019年车市中较为典型的几个案例。

抱团取暖

成为在销量下滑成为常态的车市中企业提升竞争力的最好出路。

丰田、铃木互相持股

8月28日，丰田宣布将斥资960亿日元收购铃木4.9%的股份，强化合作关系，共同研发自动驾驶技术。同样，铃木也出资480亿日元收购丰田的股份，强化资本合作。

从全球市场来看，铃木仍只是一个小角色。2012年，它放弃了美国市场，2018年退出中国市场，这实际上承认了在全球最大的两个战场上的失败。

尽管如此，与铃木合作为丰田带来的好处却不止一点。

首先，印度市场。印度是全球第四大汽车市场，而且并有望取代日本，成为仅次于中国和美国的第三大市场。铃木通过其印度子公司Maruti Suzuki锁定了印度约46%的乘用车市场份额，就连丰田也难以与之匹敌。

双方合作有利于丰田在印度市场的发展。

其次，铃木也将为丰田带来更大的市场规模。

丰田自身的全球销量就已经很高了，丰田集团每年的汽车总产量超过1650万辆。但通过组建一个更加广泛的汽车制造商联盟，它正在实现无与伦比的市场规模。

FCA与PSA合并

12月18日下午，FCA官方宣布，已与PSA正式签署了一项具有约束力的合并协议，规定双方业务以50∶50的比例合并，标志着PSA与FCA正式合并成为全球销量第四的汽车集团。

事实上，不景气的市场让庞大的汽车集团们难堪重负，PSA与FCA合并的确能够在短期内帮助双方渡过难关。

从双方的发展现状和体量来看，双方均属于“中等”，在市场的表现都没有那么出色，但是也还没有到生死攸关的境地。双方的合作无疑是试图通过合并减轻发展压力，进一步提升企业利润。

收购

以一定的资金换取资质和技术，不失为一条捷径。

雷丁收购川汽野马

川汽野马其实在2018年11月25日就在北京产权交易所正式挂牌出售其99000万股股份，占比在其所有股权之中高达82.50%，并标底价为12亿元。

在2019年年初这件汽车挂牌出售事件终于尘埃落定，由雷丁花费大概14.5亿元入主川汽野马。据悉，最终雷丁汽车持有川汽野马股份达到了100%。

在存量市场中，中小企业面临不断被蚕食的市场份额，未来的生存将难上加难。川汽野马虽为老牌车企，但其品牌知名度低、发展局限等因素也同样制约着之后的发展，雷丁此举福祸难料。

恒大收购国能（NEVS）

1月15日，恒大健康公告称，以9.3亿美元成功收购电动汽车公司NEVS(国能)的51%股权并获得多数董事席位。

一年的时间，恒大在新能源领域发展速度堪称“神速”。先是靠着其背后丰厚的财力大举收购国内外零部件企业，丰厚自己的技术储备，到以球赛为宣传契机推出旗下新能源汽车品牌——恒驰，再到快速扩展朋友圈，一举拿下国内外60余家供应商。

按照其官方说法，恒大在这一年里已经完善了的新能源领域上下游及渠道建设。

恒大有钱，这是毋庸置疑的，但造车从不是以谁有钱来评判谁成功，最终能否在市场上占据一席之地还要消费者说了算。

混改、重组

一方面积极响应国际政策，一方面快速回笼资金，减轻企业发展压力。

江铃混改

2019年8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行，对外宣布江铃控股混改成立。

对江铃而言，此举可以通过爱驰的出资快速回血。但最大的赢家无非是爱驰。

首先，对于爱驰而言，入股江铃控股不仅是解决了生产资质问题，其后续的资金也得到了保障。

其次，作为造车新势力的爱驰，在现阶段专注新能源汽车外，还获得了进入传统燃油车来平摊风险的可能。

奇瑞混改

2019年12月16日，奇瑞控股和奇瑞股份均发生多项变更，新增投资者青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)，其持股比例达46.77%，为奇瑞控股第一大股东；芜湖市建设投资有限公司与芜湖瑞创投资股份有限公司分别持股27.68%、25.55%。

在此前的十年里，奇瑞一直希望转型升级推动品牌向上，曾三次推动多品牌战略发展，但可惜至今却也未孕育出一个非常成功的产品，而在其它国产品牌迅速崛起之后，其无奈逐渐被超越。

同时，奇瑞的财务状况也今不如昔，2018年净利润亏损5.28亿元，今年上半年亏损扩大至13.7亿元，负债总额为622.93亿元。

而此次成交的144.5亿元于奇瑞而言，不论是在还债还是现有业务、新业务的发展和日常经营方面均有所帮助，青岛五道口入股奇瑞后，也将继续推动奇瑞建立更加市场化的激励机制、增加资源资金的引入、加强资本运作。

这无疑进一步加强了其回血功能，此外，有观点认为，新的投资方本身就是资本运作的高手，奇瑞控股和奇瑞股份未来还将更快地登陆资本市场。

长安新能源挂牌增资

2019年12月3日，长安汽车发布公告称，全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，四方股东分别拟增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。

按照长安新能源“香格里拉计划”中提到的时间节点“在2020年，完成三大新能源专用平台打造”来看，此举无疑可以减轻企业发展的资金压力。

其次，或为上市IPO作准备。新能源汽车发展“烧钱”众所周知，所以想要缓解资金的问题，通过资本市场融资，是一个很好的解决方案。

北汽新能源成功上市登陆A股市场，也一定程度上拉开了国内新能源整车车企上市的大幕。

一汽夏利重组

2019年12月22日，一汽夏利连发14条公告，称12月20日董事会已审议通过一汽夏利重大重组相关议案。

根据重组预案，一汽夏利仅剩的“壳”资源将被无偿转让给中国铁路物资股份有限公司。至此，中国铁路物资股份有限公司将登台，一代“国民神车”夏利将告别A股。

一汽夏利近几年来一直靠着转移资产支撑，避免被退市的尴尬，而后遗症则为其目前已基本丧失了盈利能力。

此次将其仅有的上市公司外壳转给中国铁路物资股份有限公司，或将助力其上市计划。其次，业内有观点认为，一汽夏利此次宣布重组是为一汽集团上市的让路行为。

一汽集团此前提出的整体上市计划一再推迟，和旗下汽车品牌销量降温有关，而一汽夏利将15%转给母集团，能使得一汽对一汽丰田有更多的话语权，将有助于整体上市计划的实施。

一汽吉林混改

在2019年年末，一汽吉林汽车有限公司增资扩股尘埃落定。

混改后，山东宝雅将一次性出资15亿元，持有新公司70.5%股权，中国一汽持有新公司29.5%股权。

对于本次混改，有观点认为，以一汽吉林目前的经营情况来看，即便是成功引入投资者，也不过是“烧钱”，还有可能伤害现有股东的利益，因此其首要任务是重整业务，尽早走出现状。

此次混改顺利落地，对一汽吉林来说是利好的，对宝雅新能源而言则是获得发展的一次机会。作为一家低速电动车企业，宝雅新能源的发展因为国内部分省市对低速电动车的整治受到影响。

合作

双方利用既有优势，成立新的合资公司，开拓一种新玩法。

奇瑞商用车与淮海控股集团成立合资公司

2019年12月21日，双方注册成立合资公司——奇瑞商用车弘安新能源汽车有限公司。

此举，奇瑞商用车和淮海控股将发挥双方优势，为新公司在接下来的发展中实现1+1>2。奇瑞商用车将其20年的研发体系和淮海集团现有3000家一级营销网络销售结合，分担资金压力的同时，进行优势互补，助力双方品牌的溢价。

合并也好，混改也罢，这无不意味着复杂的旧格局将被打破，企业发展动力将被重塑。在全球汽车产业合纵连横的大背景下，这对于车企们而言，均是一个全新的开始，一个良机。

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